383 Costruzione di motori a blocco grande, parte seconda

Dyno tuning il nostro budget 383

Vedi tutte le 15 fotoDave YoungwriterApr 19, 2012

Il mese scorso abbiamo costruito un leggero motore da strada utilizzando un blocco Chrysler 383, albero motore, aste e testate di cilindri in fabbrica, combinato con alcune chicche dell’aftermarket di Comp Cams e Summit Racing Equipment, e l’abbiamo messo sul banco per vedere che tipo di potenza e coppia potrebbe produrre. E anche se i nostri numeri erano significativamente migliori della valutazione di fabbrica per la 383 Magnum o Super Commando, sapevamo che c’era molto di più da fare grazie all’efficiente messa a punto del big-block da banco. Questo mese vi mostreremo come abbiamo guadagnato 58 cavalli di potenza e 35 libbre di coppia passando un giorno al banco.

La potenza nominale di fabbrica dei 383 a quattro cilindri di Mopar varia a seconda del modello di auto e dell’anno di produzione, ma la potenza massima mai avuta dai 383 è stata di 335 cavalli come motore base della prima generazione di Road Runners. Utilizzando un blocco di fabbrica del ’68, albero a gomiti, bielle e pistoni fusi da 0,030 pollici, combinati con testate di serie da 906 cilindri per il nostro motore, stiamo praticamente duplicando il motore Road Runner del ’68. Gli unici vantaggi che la nostra compressione 10:1 383 ha rispetto alla versione di fabbrica sono il collettore di aspirazione, l’alesaggio dolce, l’albero a camme Comp e il bilanciere Comp. Si tratta di una combinazione molto economica da costruire, che costa meno di 2.500 dollari in pezzi e lavoro a macchina, ed è probabilmente simile al motore di molte delle vostre auto.

Una delle domande che ci viene spesso posta è se il tempo di un lancio vale o meno il denaro quando si tratta di costruire un motore. E anche se la risposta a questa domanda dipende in qualche modo dal vostro budget e dall’applicazione, in genere siamo favorevoli al test al banco prova per una serie di ragioni. In primo luogo, è un sacco di lavoro per mettere un motore in un’auto, e se si ha una perdita o un problema meccanico con il motore mentre si è al banco, rende le riparazioni molto più facili. Poi, la messa a punto di un motore per la potenza di picco e il collaudo di più parti imbullonate richiede una misurazione accurata, e un banco prova motore è l’unico modo per misurare con precisione le variazioni di potenza e di coppia. Certo, si può fare questo sulla pista, ma la maggior parte delle auto stradali sono limitate dalla trazione e i risultati dei test possono essere in qualche modo ambigui. Poiché un banco prova motore è uno strumento preciso e rimuove la variabile dell’auto dall’equazione, i risultati sono accurati e replicabili.

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Un’altra bella caratteristica del dyno time è la possibilità di rompere il motore. Ancora meglio, un leggero carico può essere posizionato sul banco a mano a mano che il numero di giri è variato, il che è un modo collaudato per sellare rapidamente le fasce elastiche dei pistoni. Abbiamo eseguito la procedura di rodaggio del nostro 383 sul dinamometro del motore Superflow alla Auto Performance Engines, controllando la presenza di perdite o di rumori insoliti, abbiamo drenato l’olio e controllato il gioco della valvola. Con l’olio nuovo e un nuovo filtro dell’olio installato, eravamo pronti a fare alcuni tiri al diaframma sul nostro big-block.

Conoscere le parti all’interno di un motore non è molto stressante fino a quando non viene messo un carico su di esse, il primo vero tiro al banco di un motore ci rende sempre i più nervosi. È in questo momento che qualsiasi anello debole, difetto o parte non standard può essere esposto, quindi siamo sempre prudenti durante il primo tiro. Per i nostri test abbiamo riempito la cella a combustibile con carburante senza piombo BP 93 ottani, abbiamo impostato il tasso di accelerazione del banco a 300 giri/min/secondo, e abbiamo fatto la nostra prima trazione da 3.500 a 5.500 giri/min. Su quello che è stato ammesso essere un tune-up conservativo con un carburatore Holley secondario sottovuoto da 750 e solo 32 gradi di fasatura totale dell’accensione, la coppia di picco è stata di 380 libbre a 4.600 giri al minuto con un numero di cavalli di picco di 360 cavalli a 5.500 giri al minuto. Avendo già battuto i numeri della fabbrica 383, eravamo pronti a fare alcune modifiche di messa a punto nella ricerca di maggiore potenza.

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La prima modifica che abbiamo apportato alla nostra messa a punto è stata l’installazione di un carburatore Holley HP a doppio pompaggio da 750 cm3 a 750 cm3 e l’estrazione del motore da 3.500 giri/min a 5.800 giri/min con la fasatura di accensione a 35 gradi. Questo tiro ha portato a un notevole aumento della coppia, aumentata di 9 libbre e 15 cavalli in più. Aggiungendo cinque gradi di fasatura per un avanzamento totale di 40 gradi, abbiamo alzato il limite superiore dei giri a 6.200 e un altro tiro è stato fatto sui 383, con 391 libbre di coppia e 388 cavalli a 6.100 giri/min. Pensando che la nostra piccola 383 potesse volere più carburatore, abbiamo deciso che un cambiamento era in ordine.

Durante il nostro periodo al banco, abbiamo testato sei diversi carburatori sul nostro 383, e vi forniremo i dettagli di questo test in un prossimo numero di Mopar Muscle. Quello che i test hanno rivelato è che questo motore piaceva di più alla Holley 850 a doppio paraurti, quindi abbiamo concentrato i nostri sforzi sulla messa a punto di quel carburatore. Inoltre, testando anche i distanziali multipli del carburatore sul nostro motore, abbiamo scoperto che la nostra migliore potenza è arrivata con 87 getti nell’Holley, un distanziale aperto di due pollici, e la fasatura dell’accensione impostata a 42 gradi di anticipo totale. In questa configurazione, il nostro big-block ha prodotto 402 libbre di coppia a 4.600 giri/min, e 402 cavalli a 6.100 giri/min, agendo un po’ più grande dei suoi 383 pollici.

Avendo un paio di trucchi in più nella manica, abbiamo deciso di ottimizzare davvero la potenza installando un azionamento elettrico sulla pompa dell’acqua per eliminare la cinghia di trasmissione del motore. Anche se non è probabile che questa modifica venga eseguita su un’auto stradale, il nostro motore ha prodotto una coppia aggiuntiva di sei libbre e mezzo, ma la potenza non è stata cambiata. Successivamente, abbiamo svuotato il motore dell’olio convenzionale del peso di 20W50 e lo abbiamo sostituito con olio motore convenzionale da 5W30. Dal momento che la nostra 383 aveva una pressione dell’olio di ricambio (80 psi), l’olio più leggero è un buon modo per liberare cavalli senza sacrificare la protezione. I risultati della nostra prossima trazione hanno dimostrato questa teoria, dato che il motore ha raggiunto il suo miglior numero di 414 libbre di coppia e 418,5 cavalli di picco ad un piacevole 5.900 giri/min.

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Quindi, il nostro tempo al banco della Auto Performance Engines è valso la spesa e lo sforzo? Nel nostro caso abbiamo trovato un ulteriore 35 libbre di coppia e 59 cavalli in più, mettendo a punto il nostro 383 sul banco prova. E anche se forse siamo stati in grado di fare un po’ di tutto questo con il motore in macchina, questo avrebbe certamente reso il lavoro più difficile e avrebbe richiesto molto più tempo. Inoltre, non avremmo avuto risultati misurabili senza fare tutti i nostri test in condizioni di pista molto controllate. La cosa migliore è che il nostro motore è pronto per essere messo in macchina con fiducia, sapendo che al giro di boa avremo a disposizione quasi 420 cavalli da banco e pronti a girare.

Costi

BlockFreeCrankshaftFreeCylinder HeadsFree con swap meet partsComp flat-tappet albero a camme e sollevatori$139.39Comp PN 925-16 molle della valvola$116.95Comp Ultra-Pro Magnum rockers$696.95Edelbrock 383 Victor presa$259. 95Bore e Hone blocco con piastre di coppia$200Cylinder Head Work$250Balance Rotating Assembly$200Resize/True Rods e installare i bulloni$200Dyno TimeVaries per negozio e regione, $600-800 al giornoMostra tutto Vedi tutte le 15 foto

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