383 Ripristino a Rad

I bulloni aggiungono 117 cavalli a un titolo 383

Vedi tutte le 13 fotoSteve DulcichphotographerSep 1, 2002

Il mese scorso abbiamo imbullonato insieme un 383, costruito secondo le specifiche originali 383 Magnum/Commando. All’interno, la nostra 383 ha beneficiato della lavorazione di Jim Grubbs, degli anelli di molibdeno per aumentare la durata e la tenuta del foro e dei moderni pistoni ipereutetici KB. Il blocco è stato fresato per il “ponte zero”, che alla fine ci darà un gioco ideale per l’estinzione se si impiegano teste a camera chiusa aftermarket.

Le teste stock #906 sono state fresate da 0,020 pollici per compensare la guarnizione di ricambio più spessa della testa, riducendo così il volume della camera da 87 cc a 83 cc. Le profonde tacche della valvola nei pistoni KB (6 cc) necessarie per far funzionare le camme di sollevamento ad alta resistenza di lunga durata, accoppiate con le teste a camera aperta da 84 cc e la corsa breve della 383, ci hanno dato un rapporto di compressione di 9.2:1. Questo si confronta con 9,7:1, che sarebbe stato ottenuto con pistoni piatti di tipo stock-style flat-top senza rilievi della valvola.

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A parte queste piccole modifiche, si trattava di una 383 proprio come la Chrysler la costruiva. Abbiamo raccolto un carburatore originale 383 Magnum AVS, il corretto collettore di aspirazione in ferro PN 666, un vero e proprio set di collettori di scarico ad alte prestazioni di fabbrica, e lo abbiamo inserito in una camma di riproduzione 383 “Road Runner”. Un kit di pedivelle PAW SuperStock ha fornito le solite parti di ricambio, così come una pedivella e delle aste ordinate come gruppo bilanciato per sostituire i nostri originali troppo lontani. Affacciato sul distributore di accensione elettronica Mopar – installato più per l’affidabilità che per le prestazioni – la 383 sul supporto del motore era come un artefatto del passato. Avevamo solo una domanda: Quanta potenza avrebbe prodotto?

Dal 1968 al 1970, il 383 Magnum è stato valutato a 335 CV, anche se i fan di Mopar che ricordano questi motori a regime libero confrontano la trazione del sedile dei pantaloni con quella del 440. Sfoggiando le stesse teste e camme del 440, ma con una cilindrata minore, il 383 potrebbe certamente essere più stretto. Era buono per i suoi 335 cavalli pubblicizzati? Una visita ai simpatici operatori del banco da ginnastica di Westech ci darebbe la risposta.

Non era un segreto che un 383 rispondeva ai tradizionali mods hot rod. Alcuni potrebbero anche sostenere che le 383 modificate hanno avuto un ruolo chiave nello stabilire la leggendaria reputazione di Mopars per le sue prestazioni. Le 383 B-Bodies in particolare erano ovunque, mentre le Hemis erano temute ma raramente viste. Le 383 vetture erano macchine da performance per il ragazzo normale, ed erano usate, maltrattate, modificate, strappate e, purtroppo, spesso gettate via. Le 383 si sono battute in trincea, semplicemente perché funzionavano. La gente non aveva paura di modificare le loro 383, e noi non avremmo avuto timore a zuppare le nostre. Avevamo un programma di parti imbullonate in attesa di dimostrare il loro valore, con il banco di prova finale.

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Verità o LiesMuch è stato detto del gioco dei numeri di cavalli nell’era delle musclecar. A volte si sostiene che le valutazioni lorde erano estremamente ottimistiche. In alcuni casi si afferma che alcuni motori erano “seriamente sottovalutati”. Siamo già stati qui in precedenza, testando un 340 e un 440 di serie, e in generale abbiamo scoperto che la Chrysler era abbastanza accurata nelle sue valutazioni rispetto ai numeri del banco che abbiamo visto su altri motori di serie. Abbiamo debitamente caricato il nostro stock 383 sul banco da ginnastica SuperFlow a Westech per vedere quanti dei 335 cavalli erano reali e quanti immaginari. Il 383 ha preso vita all’istante, e siamo rimasti colpiti da come suonava dolcemente attraverso i collettori di fabbrica rispetto alle bestie a testa aperta e con grandi camme che avevamo testato ultimamente.

Dopo il consueto ciclo di rodaggio, lasciamo volare il 383. La lettura alla fine del tiro ha mostrato 335,2 CV a 5.000 giri al minuto, e 392 libbre a 3.600 giri al minuto. Abbiamo regolato il tempo da 35 gradi totali a 38, e abbiamo eseguito un paio di tiri di riserva. Il 383 ha risposto con 338 CV a 5.000 giri al minuto e 394,6 libbre a 3.600 giri al minuto. No, Ma Mopar non mentiva quando ha appeso i numeri sul 383 ad alte prestazioni.

Potenza ModsSe 338 CV per qualsiasi motore di serie è rispettabile, abbiamo voluto esplorare il potenziale di produzione di energia del 383. Questa volta avremmo mantenuto il pacchetto di base del 383 a blocco lungo, ma abbiamo fatto uscire un po’ della potenza nascosta con i bulloni di base. Il nostro primo obiettivo è stato lo stesso scelto da innumerevoli migliaia di proprietari di 383 nel corso degli anni, con l’aggiunta di una serie di collettori per tubi. Abbiamo tirato giù i collettori Magnum e li abbiamo sostituiti con una serie di collettori Hooker PN 5101-1 HKR rivestiti in metallo-ceramica da 17/8 di pollice quattro in uno. C’era molto da guadagnare rispetto agli eleganti collettori ad alte prestazioni? Il 383 lo pensava sicuramente, con 358,3 CV a 5.400 giri al minuto e 413,7 libbre a 3.500 giri al minuto. Le testate hanno aggiunto una solida coppia di 15-25 libbre-ft su tutto l’intervallo di giri al minuto. Questa è una potenza aggiuntiva che si sentirebbe sicuramente.

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In seguito, abbiamo puntato sul carburatore originale AVS. Con solo una stima di 600 cfm a portata di mano, e la registrazione al banco di oltre 1,8 pollici Hg. di vuoto a farfalla aperta, era chiaramente a corto di flusso d’aria e costava un po’ di potenza. Siamo andati dritti al sodo con un carburatore Demon 850. L’850 può essere considerato troppo in questo stato di dolcezza, ma con il nostro successivo piano di modifica, sarebbe stato appena sufficiente.

Anche se in questa fase del gioco avremmo carburatizzato troppo il 383 con il grande Demon, eravamo fiduciosi che non sarebbe stato un danno per il banco. Per strada, invece, potrebbe essere un po’ troppo per una 383 con intestazioni. Il flusso d’aria aggiunto è stato un netto miglioramento, con il 383 che ora arriva a 367,2 a 5.100 giri al minuto, e 434 libbre a 3.600 giri al minuto. Contrariamente alla saggezza convenzionale, abbiamo trovato che il grande carburatore in realtà aggiunto sostanzialmente alla coppia nella gamma bassa e media – fino a 25 libbre-ft. Anche se anche i numeri di fascia alta sono saliti, i guadagni non sono stati così drammatici come i più bassi nella gamma dei giri al minuto.

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Il Demon carburatore stava chiaramente facendo un lavoro migliore di quello dell’AVS nel miscelare aria e carburante. Sapevamo esattamente cosa stava trattenendo il 383 ad un numero di giri più alto – quel pesante pezzo di ghisa che si trovava sotto il carburatore.

Il nostro modus operandi successivo, naturalmente, è stato quello di scambiare la presa di ferro in magazzino con un pezzo dalle prestazioni moderne nel tentativo di sbloccare l’efficienza respiratoria del 383. Poiché alla fine intendiamo creare un urlatore ad alto numero di giri dal nostro 383, abbiamo optato per un’aspirazione a un solo piano. Poiché l’M-1 di Mopar Performance è stata la migliore presa di aspirazione a un piano basso per strade e piste che abbiamo usato fino ad oggi, è stata messa in servizio sul nostro 383. Con la modifica dell’aspirazione, il carattere visivo del nostro 383 si è trasformato, assumendo finalmente l’aspetto di un mulino per le prestazioni. Il nostro tiro successivo ha mostrato che l’aspetto era più che superficiale, con i numeri del banco che ora catapultano a 406 CV a 5.400 giri al minuto e 433 libbre a 4.000 giri al minuto. Fedeli alla forma, abbiamo perso una manciata di coppia in basso mentre passavamo da un doppio piano a un singolo piano, ma abbiamo guadagnato un enorme vantaggio in alto. L’M-1 ha davvero sbloccato il respiro del motore, dandoci una notevole potenza di oltre 400 CV con un 383 montato in stock-cammed, con testa di serie. Sì, i 383 possono produrre potenza, e renderla economica. Avevamo un motore di serie ricostruito, con testate, carburatore e aspirazione, e sforavamo meglio di 400 CV.

Il nostro mod finale, non a caso, è stato un buon vecchio scambio di camme. Non c’era, tuttavia, nulla di antiquato nella routine. La Competition Cams ha recentemente introdotto una linea di smerigliatrici specifiche per Mopar che sfruttano il diametro delle punterie da 0,904 pollici del motore Mopar. Le punterie Mopar hanno un diametro della punteria di .904 pollici, mentre le Fords misurano .875 pollici, e le Chevys .842 pollici. Perché questo è significativo? La punteria più grande aumenta il limite della possibile velocità della camma in una punteria piatta. Questo permette al progettista della punteria di sviluppare profili più aggressivi, dando una velocità di sollevamento più veloce. Più alzata significa più area aperta in corrispondenza della valvola, e tipicamente più potenza rispetto ad una camma di alzata più bassa della stessa durata. La maggior parte dei profili delle camme sono semplicemente progettati per essere compatibili con punterie da 0,842 pollici, poiché è il minimo comune denominatore, e funzionerà con quella dimensione di punteria o più grande.

Eravamo ansiosi di provare una delle nuove macine Comp, e abbiamo ordinato un XE285HL-10. Si tratta di un profilo idraulico abbastanza serio, valutato a 285/297 gradi di durata lorda e spec’ing a 241/247 gradi di durata a 0,050 pollici, con 0,545/,545 pollici di sollevamento su una separazione dei lobi di 110 gradi. La camma è stata graduata con quattro gradi di anticipo e sormontata da una serie di sollevatori Comp corrispondenti. Con questo motore eravamo ancora attenti al budget e abbiamo scelto di mantenere il valvolame del 383. A differenza di alcune marche di motori della concorrenza, il sistema di montaggio dell’albero idraulico Mopar a blocco grande Mopar è robusto. Abbiamo alzato le molle delle valvole contemporaneamente ai gruppi a doppia molla PN 924 della Comp, dato che la camma ad alto sollevamento richiede più molla rispetto alla camma di serie 383. Abbiamo usato un compressore a molla in testa della Powerhouse per fare un lavoro veloce.

Di nuovo in marcia, con il grosso bastone, la 383 ha avuto un colpo più pesante. Con le teste di serie, la camma probabilmente non avrebbe realizzato il suo pieno potenziale con la nostra attuale combinazione, ma ci aspettavamo comunque un guadagno e ci aspettavamo di tirare più alti i giri al minuto. Con questo in mente, i controlli del banco sono stati resettati a 6.200 giri al minuto, e abbiamo aperto il 383 ancora una volta. Ha tirato pulito attraverso i giri e ora abbiamo avuto un 383 da 455 CV. La potenza di picco era in realtà di 454,9 CV a 6.000 giri/min, e 456,6 libbre di coppia a 4.800 giri/min. Con la grande camma abbiamo perso 5-10 CV nella parte bassa del nostro range di prova, ma dalla media in su il grosso bastone si è semplicemente staccato come un treno merci per un guadagno di quasi 50 CV. L’autonomia utile del motore è stata ampliata di oltre 500 giri al minuto nell’affare.

Siamo rimasti colpiti dalla 383. Stock con l’eccezione delle testate, camma, aspirazione e carburatore, siamo stati solidamente oltre 450 CV. E’ il valore in dollari per potenza.

È la fine per questa 383? Probabilmente la rivisiteremo in seguito, cercando di aumentare la capacità di flusso della testa e il rapporto di compressione. Possiamo gestirli in un unico scambio. Forse una solida camma di sollevamento per aumentare il range di giri, e chissà fino a dove può arrivare l’apprezzato 383 sottovalutato.

Dyno ResultsTORQUERPMSTKHDRSCARBINTKECAM3000382.7406.3427.1405.1405.5394.23200388.1406.6422.6422.6410.9400.03400388.3412. 6431.9421.2414.73600394.6411.2433.7426.1431.53800392.4408.3430.8430.0435.54000387.2401.3424.6433.0446.54200377. 8396.2416.4430.1451.54400371.4390.2409.7430.1451.84600367.8384.6402.0427.8454.24800361.6379.5398.5424.3456. 65000355.1373.4385.6421.3450.35200337.2357.8368.1407.7449.15400322.8348.5351.4395.1435.85600417.05800407.66000398. 2HORSEPOWERRPMSTKHDRSCARBINTKECAM3000218.6232.1244.0231.6225.23200236.5247.7257.5250.3243.73400251.4267.1279.6272.7268. 53600270.5281.9297.3292.1295.83800283.9295.4311.7311.1315.14000294.9305.6323.4329.8340.04200302.1316.8333.0343.9361. 14400311.1326.9343.2360.4378.54600322.2336.8352.1374.7397.84800330.5346.8364.2387.8417.35000338.0355.5367.1401.1428. 75200333.9354.2364.5403.7444.65400331.9358.3361.3406.3448.15600444.65800450.16000454.9Mostra tutto Vedi tutte le 13 foto

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