391ci LS con compressore Magnuson

391ci LS + Magnuson Supercharger = 1.000 HP più facile sul pianeta Terra

Vedi tutte le 14 fotoJeff SmithwriterAug 6, 2013

Mani in alto

I piagnucoloni possono lamentarsi quanto vogliono delle storie sui motori LS in Car Craft, ma quando Ken Duttweiler è salito su un compressore Magnuson su un motore LS 390ci con testate veramente buone e ha erogato più di 1.000 CV a 6.200 giri al minuto, sarebbe stato un crimine tenere la storia per noi. Se volete lamentarvi di qualcosa, parliamo di quanto sarà impossibile agganciare 900 libbre di coppia al marciapiede con pneumatici stradali. È un bel problema da avere. Tutto è iniziato quando siamo entrati nel negozio di Kenny Duttweiler il venerdì mattina. Aveva appena riscaldato questo motore LS sovralimentato dopo aver fatto un piccolo cambio di puleggia. L’ha acceso e l’ha fatto girare nella curva di potenza, e noi abbiamo visto 1.020 cavalli che esplodevano sullo schermo del computer. Non è stata una coincidenza. Per il resto del giorno, Joe Delano, il proprietario della Duttweiler e della Left Coast 32, Joe Delano, ha montato questa LS sovralimentata almeno altre 20 volte, e ogni volta che il motore ha superato i 6.000 cavalli, il banco ha registrato numeri di potenza a quattro cifre. Stavamo assistendo a una clinica su come ottenere una potenza epica. Abbiamo deciso proprio lì che dovevamo sapere cosa c’era dentro questa bestia. Certo, questa potenza era a gas da corsa VP 109, ma è un piccolo prezzo da pagare per questo tipo di potenza. E, no, questo non è un motore da corsa. Sta entrando, tra tutte le cose, in una Ford del ’32 destinata al chilometro zero. Ma basta con le sciocchezze, passiamo alle informazioni facili sulle parti dure.

Avviare

Con i motori LS sovralimentati, non si spara per 1.000 CV utilizzando un blocco di alluminio di serie. Infatti, non si prova nemmeno con un blocco di ferro LQ9 di serie. Duttweiler dice che bisogna andare dritti al blocco di ferro Chevrolet Performance LSX. Sì, sono pesanti e, sì, sono costosi. Ma questo è ciò che serve per fare bene il lavoro. Forse avrete sentito parlare dei recenti successi di Duttweiler alla Bonneville, che ha costruito motori turbo di piccola cilindrata per lo streamliner Speed Demon 400-mph di George Poteet e Ron Main. Duttweiler ha preso spunto da questo sforzo quando ha costruito questo motore LS sovralimentato per Delano. Invece di infilare una manovella a corsa lunga, Duttweiler ha optato per una corsa di 3,62 pollici solo perché, “All’epoca, non riuscivo a trovare una manovella a corsa più corta”. Ha anche detto che gli sarebbe piaciuto provare a costruire un motore simile con una corsa ancora più corta di 3.30 (355 ci) per vedere se sarebbe stato ancora più efficiente. Spingendo l’alesaggio a 4.140, questo porta la cilindrata a 390 pollici e lascia spazio per andare più grande in un secondo momento, se necessario. C’è un sacco di spazio in quanto il blocco LSX è capace di un foro massimo di 4.200 pollici. La ragione per cui Duttweiler è andato con la corsa breve è stato un tentativo di minimizzare i problemi di vento inerenti al blocco LSX gonna profonda.

Il gruppo rotante è stato realizzato da Callies sotto forma di una manovella in acciaio forgiato Dragonslayer da 3,62 pollici con corsa 4340, e un set di bielle Callies Ultra con perno su un set di pistoni LS a disco Diamond. I pistoni, insieme a un quench stretto e guarnizioni Fel-Pro MLS, mettono la compressione ad un livello molto stabile 9,5:1. Il prossimo nella lista era un albero a camme che si adattava a questo pacchetto rotante. Per questa applicazione, Delano ha voluto utilizzare un albero a camme a rulli idraulici di una società di Las Vegas chiamata Leading Edge Performance. Ha mantenuto la durata di aspirazione relativamente conservatrice a 240 gradi (con più sullo scarico) mentre l’ascensore saltava su di 0,738 pollici. La chiave per l’uso del compressore è di allargare l’angolo di separazione dei lobi (LSA) per minimizzare la sovrapposizione, che impedisce alla pressione di spinta di spingere fuori la valvola di scarico a bassi regimi del motore. Questa camma è arrivata con un LSA di 115 gradi, che si può vedere dalla curva di potenza fa il suo lavoro molto bene.

LS sovralimentato: teste e valvolame

La chiave per ottenere una grande potenza in qualsiasi motore è una buona testata. Qui è dove Duttweiler e Delano hanno superato il limite. Tutti i Pro sono stati una forza nelle testate per molti anni, soprattutto nel mercato delle piste circolari. Hanno fornito a Richard Reyman della West Coast Racing Cylinder Heads (WCRCH) un set di fusioni LS che Reyman ha poi inserito nella sua macchina CNC per una rilavorazione a cinque assi. I numeri di flusso sono nella tabella di accompagnamento (pagina 18), ma con quasi 400 cfm disponibili al massimo sollevamento, queste teste sono un sogno a occhi aperti. Non solo i numeri di picco sono impressionanti, ma anche i numeri di medio e basso sollevamento sono altrettanto buoni. Questo è particolarmente importante perché con buoni numeri di flusso arriva la velocità del flusso intorno alla sede della valvola. Quando la valvola si avvicina alla sede alla chiusura, anche il pistone si avvicina al TDC e la pressione nella camera aumenta. Con una buona velocità e una pressione positiva del collettore, il soffiatore può spingere più aria e carburante nel cilindro ed erogare più potenza. I buoni numeri di flusso rendono questo lavoro più facile. Con tutti questi grandi pezzi, Duttweiler voleva anche assicurare un valvetraggio stabile, così ha optato per un set di bilancieri per alberi Jesel che riducono la deflessione, il che aiuta sul lato dell’alzata della valvola. Infine, Delano ha aggiunto anche un set di coprivalvole LS billet e copri bobina della Granatelli Motorsports per dare al motore un po’ di flash visivo.

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Potere al popolo

Dopo quel rapido tour attraverso gli interni di questo animale, torniamo alla sala da pranzo per assistere al risultato di tutto questo lavoro di assemblaggio. Anche se questo motore sarà utilizzato in una Ford del ’32, ha mantenuto la centralina di serie GM, utilizzando una copia di HP Tuner per impostare la pressione positiva del collettore di alimentazione. Un aspetto importante di questa messa a punto comprende la garanzia che la pressione del carburante sia adeguata alla pressione del collettore. Questo di solito significa almeno 1 psi di pressione del carburante per ogni 1 psi di pressione positiva del collettore. Questo è necessario per mantenere la pressione del carburante originale nel collettore. Generalmente, i motori LS funzionano a 58 psi. Quindi a 18 psi di spinta, la pressione del carburante sale da 58 psi a 76 psi.

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Con il carburante e le mappe delle scintille sintonizzate, Duttweiler è atterrato su 26 gradi di fasatura totale di accensione come numero di potenza di picco. Questo può sembrare un numero piccolo rispetto ai vecchi tempi delle Chevys a blocco piccolo che richiedevano 40 gradi di piombo. Ciò che questo indica veramente è l’eccellente efficienza della camera di combustione. Fondamentalmente, una minore fasatura di accensione significa che il motore può avviare il processo di combustione in un secondo momento e continuare a massimizzare la pressione del cilindro a circa 15 gradi dopo il punto morto superiore (ATDC) dove il pistone può esercitare la massima leva sull’albero a gomiti. I numeri di fasatura totale più bassi riducono anche il lavoro negativo perché il motore non deve spendere energia per superare l’aumento della pressione del cilindro nello spazio di combustione che si avvicina al TDC. Per rafforzare l’idea che questo è un grande motore da strada, Duttweiler ha anche controllato la perdita dopo due giorni interi di abuso e decine di tiri al banco e ha visto meno dell’1 per cento di perdite dagli anelli Total Seal Gapless.

Come si può vedere dalla curva del banco a pagina 22, questo motore produce una potenza sbalorditiva. Partiamo da 900 libbre a 3.600 giri/min. Questa coppia massiccia significa che non è necessaria una velocità di stallo del convertitore di coppia quasi uguale alla velocità di stallo per far muovere l’auto o una marcia posteriore quasi uguale alla leva per accelerare il veicolo. Abbiamo inserito questa curva di potenza nella simulazione Quarter, Pro dragstrip, e con un’auto da 3.500 libbre con una marcia posteriore 3.31:1 e un TH400 trans con un convertitore di velocità di stallo a 3.000 giri/min (supponendo di poterlo agganciare, la nostra simulazione ha mostrato uno slittamento dei pneumatici per tutto il percorso attraverso i 60 piedi), abbiamo visto 9 teenager a 151 mph. Si tratta di un’accelerazione seria e pienamente capace di tempi inferiori a 9 secondi. Inoltre, la migliore di tutte queste combinazioni starebbe sotto tutti, tranne che sotto la linea del cofano più bassa e non richiede tutto l’impianto idraulico personalizzato di un paio di turbocompressori. Certo, il kit Magnuson è costoso, ma guardate la potenza che state facendo. Gente, i giorni di un motore da strada da 900 CV sono qui e bussano alla porta d’ingresso. Meglio farli entrare!

WCRCH-Ported All-Pro Head Flow

Sollevamento valvola Presa CFM Scarico CFM Scarico / Presa 0. 20015311172%0,30022517075%0,40028821073%0,50034423468%0,60037525367%0,70039826266%0,80041727165%0,85042227365%Mostra tutto Vedi tutte le 14 foto

Curve di potenza

RPM TQ HP Carburante (lb/hr)* BSFC Boost 3.6009076223790. 62120.63,8009126604060.61220.8*4,000938*7154290.60020.64,2009377494480.59820. 34,4009377854610.58820.54,6009378204860.59319.84,8009328515050.59420.35,0009328875230.59020.25,2009339235420.587*20.05,4009259515600. 58919,85,6009129735770.59319.85,8009019955880.59119.96,0008851,0105940.58819.76,2008671,023*6070.59419.46,4008331,0156450.63618.9Mostra tutto

*BSFC è una valutazione dell’efficienza del motore nell’uso del carburante, espressa in libbre di carburante per cavalli all’ora, o lbs/hp-hr. Generalmente, un motore normalmente aspirato è molto efficiente a 0,450 lbs/hp-hr. I motori sovralimentati di tipo Roots Style presentano sempre numeri di BSFC più alti, perché richiedono carburante aggiuntivo per produrre la potenza necessaria per azionare il soffiatore. In questo caso, a 20 psi con un compressore da 2,3L, richiede circa 150 CV per azionare la soffiante. Questo significa che il motore produceva in realtà circa 1.165 cavalli lordi. Il motore produce anche 2,61 CV per pollice cubo.

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