431 Costruire un motore – Costruire un motore A più grande B

Non gettare via quel 383 stanco, costruisci un mostro da 431 cubi

Vedi tutte le 27 fotoJim CampisanowriterR/T Dan FoleywriterMar 1, 2008

Un tempo il motore Mopar 383 big-block Mopar godeva di pochissimo rispetto. Era di serie nei leggendari Road Runners e Super Bees della fine degli anni ’60, primi anni ’70, ed è stato trovato sotto il cofano di molte altre muscle car Mopar, tra cui A-Body ‘Cudas e Freccette. Certo, è stata messa in ombra dalla massiccia 440 e non nella stessa lega della 426 Street Hemi, ma era un’alternativa affidabile, potente e meno costosa ad entrambe. Se volevi il potere di un grande blocco e avevi un budget, la 383 era attraente per molti acquirenti. E perché no? Aveva un sacco di coppia e offriva un meraviglioso rapporto alesaggio/alesaggio (4,25×3,38 pollici). Con la giusta camma aftermarket e alcune modalità di induzione e di scarico, poteva essere un urlatore ad alto avvolgimento.

Centinaia di migliaia di Dodge, Plymouth e Chrysler sono stati spinti da questa pianta prima di essere sostituiti dai 400, ma oggi è una meraviglia poco apprezzata. Quando una 383 si stanca, sembra che nessuno ci pensi due volte a sostituirla con una 440, una 440 accarezzata, o per l’appassionato di soldi, una Hemi. Anche il 400 ottiene più rispetto. I kit per i passeggini che aumentano la sua cilindrata a 451 e 500 ci sono in giro da un po’, e stanno diventando sempre più popolari. Il rovescio della medaglia, però, è che i 400 blocchi stanno diventando sempre più scarsi e, di conseguenza, più costosi.

Ora vediamo per alzata di mano: Quanti di voi hanno un derelitto 383 (blocco corto o lungo) seduto in un angolo del vostro garage o capannone? Questo è quello che pensavamo. Sono dappertutto, e se non ne avete uno, è economico da acquistare. E quelli di voi che ne hanno uno sotto il cofano della propria musclecar? Mentre le hot rod altamente modificate sono più in voga oggi di quanto non lo fossero alla fine degli anni ’80 e all’inizio degli anni ’90, l’originalità conta ancora per alcune persone e potrebbe significare una migliore rivendita in futuro.

Così è stato per il proprietario della Dodge Coronet 500 del ’65 che vedete qui. E’ un’auto originale a 383/330 cavalli con un TorqueFlite 727. Era dotata di una Sure Grip 3.23 della fabbrica, ma l’831/44 è stata ricostruita un paio di anni fa con un set di ingranaggi 3.91. La fabbrica 383 è stata ritirata nel 1993 e sostituita con una 383 costruita in RHS con una camma leggera e teste leggermente massaggiate. Al tempo in cui fu assemblato il motore B di ricambio, la bassa compressione era in voga, e questo è stato controllato ad un regolare 8.0:1 per il consumo di carburante. Nel corso degli anni, le 516 teste (con 2,08/1,74 valvole) sono state sostituite con un set di 906 teste portate dal co-autore Dan Foley. Con un’aspirazione Edelbrock Performer RPM, carburatore 800-cfm e collettori di scarico Magnum ported, il 3.900-plus-libbra Coronet 3.900 correva un migliore di 13,03 a 102,9 mph. L’auto ha fatto viaggi regolari (non trainati) per dragstrips dal New Jersey alla Pennsylvania e Ohio, dove è stato coerente nelle classi di staffa, vicino a due tonnellate di divertimento per il suo proprietario. Ma il fatto è che l’RHS 383 – l’auto di linea RHS 383 – aveva un disperato bisogno di una rinfrescata.

La tecnologia dei motori ha fatto molta strada da quando quel grosso blocco è stato assemblato alla fine degli anni ’80. I rapporti di compressione stradale di 10,0:1 e superiori sono tornati di moda; la tecnologia delle camme ha fatto molta strada; e il fanatico di Mopar ha la sua scelta di testate in alluminio ad alto flusso. Con questo in mente, il proprietario ha deciso di assemblare un nuovo mulino con base 383, uno che potrebbe dare un calcio alla coda del marchio X nel mondo sempre più competitivo delle prestazioni su strada e su nastro. In definitiva, il proprietario ha ritenuto che se l’auto è nata con un motore B, doveva rimanere con uno di questi.

Per una camma, abbiamo selezionato una rettificatrice Crane Cams HR-230, con un sollevamento di 0,528/,539 pollici e una durata di 230/236 gradi a 0,050 pollici, con un angolo di separazione dei lobi (LSA) di 112 gradi. Abbiamo scelto questo bastone a rullo idraulico con il suo profilo di durata simile (che era nel 383) per un ozio decente e le maniere di strada. Essendo un rullo, ottimizzerà la coppia e la potenza in uscita dai cubi aggiunti e migliori teste di respirazione. La gru ci ha anche fornito i loro bilancieri a rulli di alta qualità con un rapporto di 1,5. Avremmo potuto usare i bilancieri 1.6 di Crane per portare l’alzata totale delle valvole a circa .560/.570, ma siamo rimasti con gli 1.5 per garantire una lunga durata del treno valvole.

Nella scelta delle teste dei cilindri, abbiamo scelto le fusioni in alluminio Edelbrock (PN 60929). Ma non le abbiamo lasciate in magazzino. Foley ha fatto il suo solito lavoro di porting, che è stato poi messo in panchina da Wayne Williams alla Cylinder Head Service di Seaville, New Jersey (attualmente chiusa per affari). Le teste Edelbrock Performer sono dei bei pezzi in assetto di stock e sono dotate di valvole di aspirazione da 2,14 pollici e 1,81 pollici sullo scarico, ma siamo riusciti a migliorare drasticamente il loro flusso. In magazzino, le bocche di aspirazione scorrevano 284 cfm a 0,600 pollici di sollevamento, e lo scarico scorreva a 213 cfm. Dopo l’apertura, il lato di aspirazione ha mostrato 301 cfm, e lo scarico ha gestito 227 cfm a 0,600 di sollevamento. Altrettanto importante (e spesso trascurato), dopo aver tagliato indietro le valvole di aspirazione, i numeri di sollevamento bassi (.200-, .300-, e .400-inch ascensore) sono aumentati di 8, 10, e 4 cfm, rispettivamente (vedi diagrammi di flusso).

In passato abbiamo avuto un grande successo nei test su striscia con l’assunzione di RPM di Edelbrock Performer, e abbiamo deciso di utilizzarne uno in questa applicazione. Abbiamo fatto un po’ di magia anche su questo pezzo. Concentrandoci sull’area del plenum, sulle entrate e sulle uscite dei corridori, insieme alla lucidatura dei brevi giri interni sulle porte numero 5 e 7, avremmo aggiunto velocità al mix. Per un carburatore, andremo con il collaudato Holley 950HP per eguagliare il nostro potenziale di potenza previsto.

Per mantenere la nostra carezza adeguatamente lubrificata, abbiamo scelto una nuova pompa MP e una coppa dell’olio di maggiore capacità (7 quartini) con un vassoio antivento Milodon. La romperemo con olio motore convenzionale prima di passare all’olio sintetico completo. Abbiamo deciso di provare l’olio Quaker State Q Racing una volta in pista.

Quando si tratta delle parti che lo compongono, guardiamo a Summit per quelle necessità. Summit ci ha fornito gli elementi di fissaggio ARP (perni principali, bulloni di testa e kit accessori motore), le guarnizioni FelPro e un mini-avviamento Powermaster. Abbiamo ritenuto che i coperchi delle valvole cromate senza nome di Summit sarebbero stati un bel tocco di classe per il nuovo motore. Il gruppo motore bilanciato internamente (della Muscle Motors) avrebbe avuto bisogno di un nuovo equilibratore armonico di alta qualità. Abbiamo scelto di utilizzare uno smorzatore di provata efficacia, un’unità approvata dalla Summit SFI. Queste sono solo alcune delle parti necessarie per assemblare un motore.

Poi abbiamo trascinato il nostro blocco 383 fuori dal seminterrato e l’abbiamo portato in un’officina meccanica locale. (Il negozio di Danny e Jose è così affollato che ci hanno chiesto di non dar loro una menzione editoriale). Questi ragazzi ci hanno fatto entrare e hanno finito tutto il lavoro della macchina (alesaggio e affilatura dei cilindri, blocco a ponte quadrato, alesaggio delle linee, controllo delle dimensioni di tutti i pezzi e del blocco) e hanno assemblato il nostro blocco corto. Qualche parola al riguardo: Se la vostra officina meccanica non riesce a fare le vostre cose in tempo, tiratele fuori di lì.

Con il nostro short-block finito a casa, era il momento del montaggio finale. Il bastone della gru e il set di temporizzazione sono stati installati in posizione verticale. Con il pulsante della camma e il coperchio della sincronizzazione in posizione, siamo passati al sistema di lubrificazione. Il motore è stato ruotato in posizione verticale, e le teste Edelbrock, i sollevatori a rulli di succo di gru, le aste di spinta e l’assemblaggio del bilanciere a rulli lo hanno finito. L’abbiamo riempito con 7 quarti e abbiamo innescato il gruppo del blocco lungo per garantire che il lubrificante arrivasse a tutte le parti vitali. Soddisfatti della buona pressione dell’olio e dell’assenza di perdite, siamo passati alla vasca a valle e all’aspirazione dei giri. Una volta avvitati tutti gli accessori, siamo passati a farli cadere dentro.

Abbiamo intagliato il membro K per la pulizia della vaschetta e abbiamo pulito il vano motore. Con il nuovo motore in posizione, abbiamo eseguito tutti i collegamenti e l’abbiamo fatto funzionare entro le 22. Dopo averlo fatto funzionare per 25 minuti (da 1.500 a 2.000 giri al minuto), abbiamo cambiato l’olio (20-50W) e il filtro, e l’abbiamo chiamato una notte. Il giorno dopo, abbiamo preso la Dodge in una corsa di rodaggio di 10 miglia (il tempo totale era impostato a soli 30 gradi). il giorno dopo, l’abbiamo inchiodata un paio di volte (a miglia di distanza) per qualche secondo per sentire la nuova potenza – si sentiva forte! Con solo 20 miglia sull’olio, l’abbiamo cambiato di nuovo. Questo ha preparato l’accarezzatore per la corsa di 80 miglia al banco prova.

Prima del viaggio di un’ora a casa del ’65, il tempo era fissato a 33 gradi. Non volevamo che si verificasse alcuna possibilità di detonazione del motore fresco. Durante il viaggio di ritorno a casa del proprietario, ha chiamato per dire che aveva sprecato una nuova Mustang Roush 427R sovralimentata (che ha una potenza di 435 CV). Considerando che la Roush da 51.000 dollari è un pezzo da medio a basso da 12 secondi, questo significa che la 431 potrebbe andare in 11?

Attacco alla pista Abbiamo programmato il nostro test sulla striscia per l’inizio di novembre. Abbiamo portato con noi attrezzi, forniture per la messa a punto, slick 28×9 e ammortizzatori regolabili QA1 per il gancio. Una volta al Raceway Park di Englishtown, New Jersey, siamo stati accolti da splendide condizioni meteorologiche autunnali, che favoriscono il basso livello di e.t.. Le slick sono state montate, e la fasatura dell’accensione è stata riportata a 36 gradi per la massima potenza. Prima dell’inizio dei test, abbiamo rimosso la spazzatura dal tronco e abbiamo guidato la Coronet sulla bilancia per osservare 3.770 libbre. La Dodge ha perso più di 60 libbre grazie ai componenti del motore in alluminio e alle testate in acciaio al posto dei collettori in ghisa. Al nostro primo passaggio, il tabellone segnapunti ha illuminato un tempo di 1,67 metri molto migliorato. Quando il ’65 volò attraverso le trappole, le luci lesse un sorprendente 11,78 a 114,32 miglia orarie. Su un passaggio di due minuti dopo, la Dodge ha fatto un 11,77 a 114,35 miglia orarie.

Durante i lanci, abbiamo notato che le chiazze si scaricavano e scivolavano a circa 10-15 piedi dalla buca. Dopo aver testato (striscia e skidpad) i QA1s prima, sapevamo di poter abbassare ulteriormente gli e.t.. Gli antiquati ammortizzatori load-leveler (posteriori) sono stati installati alla fine degli anni ’80. Nella parte anteriore c’erano dei KYBs vecchi di 5 anni. Ora, li avremmo rimossi e sostituiti con i QA1. I QA1s posteriori sono un ammortizzatore regolabile a 12 vie 50/50 (compressione/estensione). La rigidità può essere facilmente regolata ruotando la manopola sull’ammortizzatore. Sul davanti, i QA1s sono 90/10s quando si imposta la manopola a zero click. I frontali cambiano il rapporto della valvola ad ogni scatto e diventano ammortizzatori regolari 50/50 quando impostati sul valore massimo di 12 scatti.

Dopo aver impostato i QA1 anteriori su zero e i posteriori su 6 click, abbiamo tirato il Bad B alla linea. Durante la buca abbiamo visto come le gomme posteriori sono rimaste piantate sul marciapiede senza girare. Guardando gli orologi, abbiamo notato un miglioramento di 1,64 60-piede con un 11,73 a 114,39 mph. Il nostro passaggio di riserva di routine ci ha mostrato un costante 1,64 60-piede e 11,74 e.t. Il Coronet si agganciava alla pista come colla! Abbiamo tirato una candela per controllare la nostra melodia. La candela sembrava pulita (abbronzatura molto leggera). Ora, con un grande gancio, sapevamo che una serie di grossi spruzzatori a carburatore avrebbe abbassato i 60 piedi un po’ di più. Le auto equipaggiate con TorqueFlit con un convertitore sciolto (più di 2.800 stallo) di solito rispondono a questo trucco. E rispondere ha fatto con il 60-piede e 1320 volte cadere a un 1,62 e 11,72. Abbiamo dato alla Coronet un solido raffreddamento di mezz’ora, sperando che il suo ultimo passaggio fosse il migliore. Il raffreddamento ha funzionato a nostro piacimento. La 431 Dodge è stata davvero divertente, e ha fatto segnare il miglior 1,61 60-piede e 11,71 a 114,52 miglia orarie.

Ci sono montagne di coppia in più; la risposta dell’acceleratore è istantanea; e la guidabilità è buona come prima – meglio, in realtà, perché sono scomparse le perdite di scarico dai collettori di scarico dell’antico Magnum. Ora il proprietario ha una legittima musclecar da pilota di 11 secondi – un’affermazione che nemmeno alcuni ragazzi di Street Hemi possono fare.

RISULTATI DEL FLUSSO D’ARIA per Edelbrock RPM HeadsSUPERFLOW 600 FLOWBENCHINTAKEEXHAUST LiftStockPortedBackcutStockPorted. 1006769735856. 200136137145114117. 30019620221214147154.400243251255182192.500269278284202212.600280299299301213227.700282305305305222238Mostra tutto

Risultati DynoTestato al Crazy Horse RacingBaseline 383Peak rwhp: 281,0 a 5.600 rpmsPeak rwtq: 331,9 a 3.600 rpms

Muscle Motors 431Peak rwhp: 382,9 a 6.000 rpmsPeak rwtq: 465,1 a 3.800 rpmsPeak guadagni: 101,9 rwhp e 133,2 rwtqNota: a 6.300 rpm, il 431 stava facendo 140 rwhp in più rispetto a prima. Questo è il punto di spostamento del TorqueFlite.

Risultati dello Strip TestBaseline 383Temp: 58 gradi; umidità: 51 pecent; barometro: 30.12Car e libbre del conducente: 3.885

Run/TempMods60-fteighth-mile mphquarter-mile mph1/5526-inch slicks, 38-timing1.858.48/80.1513.44/98.612/55same, 11/42 ore dopo1.868.50/80.0313.45/98.473/5645-timing1.808.36/81.2413.23/100.12Mostra tutto

Muscle Motors 431Temp: 51 gradi; umidità: 39 per cento; barometro: 30,18Car e libbre del conducente: 3.780

Run/TempMods60-FTE ottavo miglio mphquarto miglio mph1/4928 pollici slick, vecchi shock1.677.48/91.2411.78/114.322/49hot lap, leggero spin1. 677.49/91.3911.77/114.353/50QA1s, no-spin1.647.43/91.4211.73/114.394/50hot lap1.647.43/91.4511.74/114.165/51#37 squirters1. 627.42/91.5211.72/114.476/5111/42 ore di raffreddamento1.617.41/91.6011.71/114.52Mostra Tutto

Nota: le slick da 28 pollici erano montate su cerchioni Centerline 15×7, riducendo il peso di 40 libbre; le slick da 26 pollici erano montate su cerchioni per poliziotti 15×7.

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