50 anni di Hemi

Celebrazione del miglior motore per auto muscolose mai costruito

Vedi tutte le 16 fotoArvid SvendsenwriterPetersen ArchivephotographerApr 25, 2014

Non balleremo il tip tap intorno a questo: La Chrysler 426 Hemi era il miglior motore per muscle car mai costruito. Punto. Nei 50 anni trascorsi dal suo debutto alla Daytona 500 nel febbraio 1964, nessun altro motore ha eguagliato le sue superiori capacità respiratorie e il suo potenziale di potenza.

Consideratela un’opinione, se volete, ma è un’opinione basata su fatti concreti. Per aiutarci a spiegare come Hemi ha raggiunto questo apice, abbiamo parlato con Tom Hoover, che è stato coordinatore ingegneristico del Chrysler Racing Engine Program. Il suo lavoro pionieristico con la Hemi gli è valso il titolo di “Padre della Hemi”. Hoover sta ancora gareggiando, con una Plymouth Max Wedge Plymouth del ’64 nelle classi Pure Stock.

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“L’Hemi non è solo una buona pompa ad aria, ma ha anche la struttura per gestire gli enormi carichi portati dalla sovralimentazione e dal carburante al nitrometano”, ci dice Hoover. “Gli altri motori sono pompe ad aria decenti, ma non sono in grado di sostenere i carichi. Per dare all’Hemi quella forza, erano necessarie almeno tre cose. In primo luogo, i condensatori principali in ghisa sono stati trasformati in condensatori principali in acciaio. Quei cappellotti principali erano a bulloni incrociati, in modo che parte del carico fosse trasferito nella struttura a gonna profonda del blocco. In secondo luogo, i blocchi sono stati alleggeriti dello stress, il che ha contribuito a ridurre lo stress interno del materiale prestando attenzione al processo di fusione e rallentando il processo di raffreddamento. Il terzo passo è stata una semplice questione di aggiungere altro materiale alle aree soggette a cricche”.

Sotto la guida di Tom Hoover, e più tardi di Larry Shepherd, i corridori hanno ricevuto una preziosa assistenza tecnica ai Seminari Chrysler Drag Racing. Come risultato, la 426 Hemi ha dominato le corse NHRA Stock e Super Stock durante gran parte della seconda metà degli anni ’60. Ronnie Sox e i suoi Mopar motorizzati Hemi hanno dominato il Pro Stock fino a quando l’NHRA non ha apportato modifiche alle regole per compensare l’evidente vantaggio prestazionale della Hemi. La Hemi di base progettata dalla Chrysler si trova ancora in quasi tutte le auto da corsa NHRA Top Fuel e Funny Car del pianeta.

Origini

Chrysler ha introdotto la prima generazione di motori Hemi nel 1951. Hemi è una stenografia che descrive le camere di combustione di forma emisferica nelle teste dei cilindri. La forma ha permesso un’eccellente respirazione di aspirazione e di scarico, nonché il posizionamento ideale della candela di accensione al centro superiore della camera, che ha facilitato la combustione completa e l’efficienza volumetrica ottimizzata. Con successo come il motore, la direzione della Chrysler determinò nel 1958 che il nuovo motore 350 Wedge avrebbe posto fine alla necessità del più costoso design Hemi.

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Come si è scoperto, la pausa di Hemi è stata breve. Alla fine del 1962, a Tom Hoover giunse voce che la società voleva un prodotto Chrysler nella cerchia dei vincitori della Daytona 500 del 1964. Bob Cahill scrisse la lettera ufficiale di pianificazione del prodotto all’ingegneria. Hoover e l’assistente capo ingegnere capo dello sviluppo dei motori, Bill Weertman, sapevano che il motore Wedge non era all’altezza del compito, ma credevano che adattando il design della testa di Hemi per lavorare con il blocco corto Wedge si sarebbe potuto vincere la Daytona 500.

Gli ingegneri hanno avuto un anno per costruire questo motore Hemi-headed Wedge per la gara. Hoover accredita il reparto di ingegneria di Weertman per la progettazione della testa Hemi, in particolare Frank Bailk. “Frank era un disegnatore che aveva il dono della percezione tridimensionale”, ricorda Hoover. “La sua naturale capacità da parte di Dio gli ha permesso di visualizzare i modi per intagliarli nel metallo”. Sul tavolo da disegno, con carta e matita, ha progettato la conversione della testa di Hemi per il blocco RB”.

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Weertman riferisce che la 426 Hemi corse sotto il proprio potere all’inizio del dicembre 1963. Ma nel gennaio del 1964, appena un mese prima della gara, si scoprì che le pareti dei cilindri si stavano rompendo. La corsa per far lanciare nuovi blocchi in un’azione a tutto tondo da parte degli ingegneri della Chrysler fu epica. Con i nuovi e migliorati blocchi Hemi completati, un camion fu caricato e portato a Daytona in tempo per consentire alle squadre di gara di installarli nelle loro auto.

I motori Hemi non hanno deluso. Richard Petty ha fatto andare la sua auto da corsa a 20 mph più veloce rispetto all’anno precedente, registrando velocità di circa 175 mph. Petty dominava il campo quel giorno per la vittoria alla Daytona 500, realizzando così l’obiettivo che la Chrysler si era prefissata di raggiungere. Altrettanto impressionante, le auto Chrysler alimentate da Hemi, guidate da Jimmy Pardue, Paul Goldsmith e Jim Paschal si sono piazzate rispettivamente al secondo, terzo e quinto posto.

Drag Racing

Anche se l’enfasi principale per il 1964 era stata il successo nella NASCAR, gli ingegneri della Chrysler non avevano dimenticato i fedeli guerrieri che volavano con la bandiera della Chrysler sulla dragstrip. Quando la Race Hemi fu introdotta per i veicoli da drag racing nel 1964, era disponibile sia con carrozzeria in acciaio che con carrozzeria B leggera di serie. Il pacchetto leggero delle vetture Race Hemi aggiungeva un paio di elementi all’esistente pacchetto leggero Max Wedge del ’64, tra cui porte e cerniere in alluminio, una griglia a faro singolo e sedili leggeri. Il motore 426 Hemi è arrivato inizialmente con carburatori Carter AFB e successivamente è passato a Holleys. Il rapporto di compressione era di 12,5:1, e il motore era valutato a 425 CV. Per molti versi la Race Hemi del ’64 era il pacchetto più esotico che la Chrysler avesse offerto fino ad oggi.

Ho avuto il privilegio di parlare con Roger Lindamood, pilota delle leggendarie vetture da corsa Color Me Gone. Lindamood lavorava alla Chrysler nel reparto trasmissioni ed era molto amico del team di corsa Ramchargers. È stato in grado di assicurarsi una Dodge Race Hemi del ’64 in collaborazione con Dick Branstner, che è diventata la Color Me Gone Dodge che ha vinto gli U.S. Nationals del 1964 sulla Ramchargers Dodge Race Hemi del ’64.

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“Le auto Ramchargers funzionavano meglio delle mie, erano sempre veloci”, dice Lindamood, ricordando quella gara a Indy. “Ma dirò che mi sono allenato per fissare gli occhi sull’ultimo semaforo giallo, in modo da lasciare il giallo in basso”. In qualche modo gli sono saltato addosso e l’ho battuto. Quando sono passato attraverso le trappole, ho alzato entrambe le braccia in aria e ho urlato”.

Lindamood crede che la Hemi sia il miglior motore per muscle car mai costruito? “Direi di sì. La Hemi ha dato prova di sé in tutti questi anni, e va ancora forte”.

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Per il 1965, Chrysler ha continuato ad offrire un pacchetto Race Hemi, ora soprannominato pacchetto A990. Il motore 426 Hemi continuò con la compressione 12,5:1 e i carburatori Holley. Nell’interesse di alleggerire il peso della parte anteriore, furono montate sul motore testate in alluminio e un collettore di aspirazione a croce in magnesio. Per la stagione ’65, la NHRA aveva proibito l’uso di pannelli di carrozzeria in alluminio. Le auto A990 avevano componenti in acciaio più leggeri, tra cui parafanghi, cofano e supporto del nucleo del radiatore.

Il dibattito si è acceso intorno al fatto che le A990 più leggere siano state immerse nell’acido o fatte di metallo a scartamento ridotto. Dice Tom Hoover: “Le A990 avevano un metallo di calibro più sottile; non erano immerse nell’acido. Questo è un dato di fatto. Hanno fatto scorrere vari spessori di metallo per vedere cosa sarebbe sopravvissuto allo stampaggio senza strapparsi. I pannelli erano di metallo più sottile”.

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Il supporto di fabbrica della Chrysler alle drag racing è diventato un terreno fertile per gli eroi delle drag racing. Joe Smith ne è un perfetto esempio. Ha iniziato a correre nel 1963. Il suo sponsor, la Fenner Tubbs Co., gli fornì il meglio che la Chrysler aveva da offrire, tra cui la Plymouth leggera della fabbrica Max Wedge del ’63 e del ’64. Circa a metà della stagione 1964, Fenner Tubbs inviò a Smith una Plymouth Race Hemi del ’64 leggera di fabbrica. Smith ricorda che la prima volta che ha corso la macchina in pista, “Pensavo di aver fatto un brutto passaggio. La macchina sembrava così liscia e senza sforzo, pensavo fosse più lenta della Max Wedge. Ho preso lo slittamento del tempo e ho visto che era subito 0,15 più veloce della corsa più veloce che avevamo mai fatto con il Max Wedge”.

The Street Hemi

L’anno 1966 è stato grande per i fan di Hemi. Per poter riprendere le corse di Stock Car, Chrysler decise di rispettare le regole di omologazione NASCAR e di costruire il motore Hemi per le auto di serie. Per lettera del responsabile della progettazione dei prodotti Chrysler Bob Cahill, la Hemi era disponibile nella maggior parte delle auto B-Body, la Dodge Coronet e Charger, e la Plymouth Belvedere e Satellite. Il motore Street Hemi, con un rapporto di compressione di 10,25:1, era valutato a 425 CV a 5.000 giri/min e 490 libbre di coppia massima a 4.000 giri/min. La Street Hemi era dotata di due carburatori Carter AFB a quattro barili ad azione progressiva e di sollevatori meccanici. La produzione totale di Street Hemi per l’anno del modello di debutto (’66) è stata di 2.731 unità.

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Bill Spak di Elmira, New York, possiede ancora la Coronet 500 Hemi-powered ’66 Coronet 500 che ha ordinato nuova di zecca a Stiker Dodge a Corning, New York. Sebbene fosse una nuova opzione disponibile, Spak attribuisce al venditore, Al Larrison, il merito di aver studiato le procedure per ordinare la sua Hemi Coronet. Sei settimane dopo, il 30 marzo 1966, Larrison chiamò Spak per dirgli che la sua auto era arrivata. “La sua auto è qui, deve vederla. Non riesco a descriverla. Devi vederla. A proposito, la polizia vuole che li chiami”. Era trapelata la notizia che un giovane pilota di strada di 23 anni aveva ordinato una Dodge con un grosso motore da corsa. La 426 Hemi aveva messo in ginocchio la comunità.

Per il 1967, Chrysler ha continuato a offrire motori Street Hemi nelle auto di serie, mentre i drag racers potevano ordinare vetture Super Stock Lightweight Hemi Race Package, WO23 Coronets e RO23 Belvederes. Queste, però, erano un po’ una delusione, in quanto venivano fornite con la Street Hemi standard. La produzione totale è stata di 55 WO23 Coronets e 55 RO23 Belvederes, tutti di colore bianco. Le auto Super Stock RO23 e WO23 avevano un ampio cofano con un’apertura sottile, una batteria montata sul retro, tappetini in gomma senza moquette, radio e radiatore cancellati, e un sedile da panca in vinile e panno nero.

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Con il modello del ’68 la Chrysler perseguiva in modo aggressivo un mercato desideroso di spendere soldi in cavalli con una raffica di nuovi prodotti. Nel mondo delle corse, Chrysler commissionò a Hurst la costruzione di un numero limitato di BO29 Hemi Barracudas e LO23 Hemi Darts. La loro popolarità continua ancora oggi, come dimostra la NHRA che ha creato una classe per le competizioni, SS/AH.

Per strada la grande novità è stata l’arrivo di un’auto economica, sotto i 3.000 dollari, con un personaggio dei cartoni animati che adornava i fianchi. Quella Plymouth, la Road Runner, ha rubato il cuore a molti che volevano una muscle car entry-level divertente ed emozionante. Spendere un po’ di soldi in più avrebbe fatto atterrare una 426 Hemi nella Road Runner.

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Uno dei momenti salienti del ’69 è stato l’arrivo della Daytona Charger “wing car” sulle piste della NASCAR. Più selvaggia e più aerodinamica di qualsiasi altra precedente stock car Mopar, la Daytona Charger ha riscosso un grande successo con Bobby Allison, Buddy Baker e Jim Vandiver al volante. Richard Petty ha visto la superiorità della Daytona Charger e ha promesso che sarebbe tornato a Plymouth se avesse costruito la propria versione della Daytona Charger. Plymouth accettò, e il Superbird del ’70 fu il risultato.

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Superbird non è stata l’unica grande novità di Hemi per il 1970. Il motore fu potenziato con sollevatori idraulici più stabili, ed era disponibile in una nuova linea di auto, la Plymouth ‘Cuda e la Dodge Challenger. Queste vetture con carrozzeria E presentavano dimensioni da pony con vani motore di dimensioni B che avrebbero accettato la 426 Hemi. Nascono i cofani shaker, le strisce hanno ragione, e la Plymouth andrà sui binari ad alta velocità con la Superbird.

L’introduzione del ‘Cuda e del Challenger non poteva arrivare in un momento migliore. La NHRA aveva appena creato una classe di heads-up che si adattava perfettamente alle vetture E-Body. La maggior parte delle celebrità del Super Stock sono state catapultate a livello professionale. I Sox e Martin ‘Cuda erano sulla lista dei desideri di ogni pilota. Herb McCandless e John Hagen erano altri piloti Mopar che stavano acquisendo notorietà nelle auto Hemi Pro Stock. Dick Landy e Bill Bagshaw guidavano le Hemi Challenger con grande successo. La Hemi era ora in prima serata.

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Per la maggior parte dei fan di Hemi che potevano permettersi solo auto da strada, il progetto Hemi ‘Cuda’ della rivista Hemi ‘Cuda’ della rivista Car Craft era la Hemi di tutti gli uomini. Ro McGonegal ha guidato la costruzione della bestia gialla, creando la visione perfetta di ciò che la Hemi potrebbe essere nelle mani di un abile costruttore di auto. Le pareti slick e le testate avevano quel “Cuda a basso numero di 12, impressionante per un’auto da strada nel 1970”.

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Nel 1971, la muscle car Hemi era appena entrata in pista con piattaforme che gestiscono comodamente la coppia del motore. Freni e sospensioni erano più adatti alla guida ad alte prestazioni. La linea B-Body, che comprendeva la Charger, la Road Runner e la GTX, fu drasticamente rinnovata per il 1971. Non si può fare a meno di chiedersi cosa avrebbe potuto produrre il futuro se la Hemi avesse avuto altre opportunità.

Ma non doveva esserlo. Gli stessi fattori che stavano uccidendo i programmi di muscle car di altre case automobilistiche – la legislazione sulle emissioni che dipendeva dalla legislazione sulle emissioni e i crescenti tassi di assicurazione per le auto ad alte prestazioni – hanno colpito duramente anche la Chrysler. La 426 Hemi era tra le vittime.

Quegli otto anni di automobili Hemi hanno alimentato un seguito che potrebbe essere considerato da alcuni come un fanatico. Altri direbbero che l’infatuazione per la 426 Hemi è solo logica. Come è stato detto più volte, o hai una Hemi o ne vuoi una.

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L’eredità cinquantennale dei 426 anni di Hemi è ben riassunta da Tom Hoover: “È molto gratificante che tutti gli sforzi che abbiamo fatto per costruire Hemi siano stati ripagati a lungo termine. È stato un grande momento alla Chrysler perché il programma del motore Hemi era diverso da quello dell’A311, che mi mancava perché ero in servizio in Corea, e dal programma Max Wedge, perché si trattava di un’importante revisione del motore. La finestra temporale a nostra disposizione era così limitata rispetto ai programmi normali. Non abbiamo avuto il via libera fino all’aprile 1963, e finalmente abbiamo avuto il via libera finanziario nel maggio 1963. Quel motore era solo un’idea fino al maggio 1963. Era incredibile. Penso che sarebbe stato incredibile anche oggi, con il design assistito dal computer e le moderne tecniche di fusione”.

Hoover ha anche sottolineato che il programma 426 Hemi godeva “del supporto del top management, e tutta la burocrazia che normalmente sarebbe stata d’intralcio è stata accantonata”. Siamo riusciti a farlo quasi in condizioni di emergenza bellica”. Sapevamo chi poteva fare cosa, e non avevamo un comitato che ci guidasse, né varie approvazioni da parte del vicepresidente. Abbiamo avuto l’approvazione del CEO, ed è bastato questo per avere successo. È stato davvero gratificante vedere che il processo ha avuto successo”.

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