A-833 Case Buildup in alluminio – Overdrive massimo

Costruire una custodia in alluminio A-833 Overdrive

Vedi tutte le 28 fotoSteve DulcichwriterOct 1, 2001

Qualche mese fa, abbiamo strappato la granita dalla nostra Dart del ’69 e abbiamo fatto il cambio in quattro al piano. Avevamo ottenuto la maggior parte delle parti usate nello scambio da un F-Body del ’79 e abbiamo coperto la conversione completa in queste pagine (vedi “Crammin’ the Crashbox”, maggio ’01). In effetti, lo scarto della Aspen R/T ha prodotto un filone madre di componenti per la conversione, compreso quello che sembrava un cambio overdrive a cassa di alluminio 833 pulito. Il trans ha mostrato segni evidenti di una recente revisione, ha controllato al banco in ogni ingranaggio, e in generale non ha mostrato alcun segno di stress eccessivo, così l’abbiamo ripulito, abbiamo aggiunto dell’olio e l’abbiamo imbullonato. Tira il dado e a volte ti vengono gli occhi di serpente; in questo caso, il trans si è rivelato essere spazzatura, chiaro e semplice.

È bastato il primo giro di prova per rendersi conto che tutto non andava bene. L’azione del cambio balbettante, lo schiocco della prima marcia e il rumore degli interni infelici significavano una cosa: il tempo di un intervento chirurgico a quattro velocità. L’overdrive 833 è praticamente identico al tradizionale cambio a 23 marce, tranne che per i rapporti. Dalla fabbrica, la terza marcia è stata cambiata con un rapporto di overdrive (.71:1), mentre gli altri due rapporti sono stati rivisti con una prima marcia bassa (3,09:1) e un 1,67:1 secondi. Naturalmente, la quarta marcia, Direct (1:1), non prevede alcuna riduzione del rapporto di trasmissione. Un semplice e crea-tivo cambio di rapporto è stato fatto girando la leva del 3-4 marce in modo che Direct, che prima era la Quarta, sia accessibile dal cancelletto della Terza marcia del cambio, e il trans afferri la marcia Overdrive, che occupa la vecchia posizione della Terza quando la maniglia viene tirata indietro alla Quarta. Ingegnoso, eh?

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Il contralbero flottante utilizzato con i trannys overdrive in alluminio non è stato però così intelligente. In qualsiasi ingranaggio che non sia Direct, la coppia entra nel trans attraverso l’albero d’ingresso, viene trasferita agli ingranaggi del cluster (che viaggiano sul contralbero), poi fa retromarcia attraverso l’albero di rete a qualsiasi ingranaggio in cui il trans si trovi, e torna indietro all’albero di coda. Ogni volta che la coppia viene trasferita tra i riduttori adiacenti, gli ingranaggi vogliono naturalmente allontanarsi. Sulla cassa di ferro 833s, l’albero di contro-albero è un leggero press-fit ad ogni estremità della cassa, che fornisce un gioco zero. La cassa di alluminio 833, tuttavia, è stata costruita con uno spazio di 0,005 pollici tra la cassa e l’albero. Accoltellatelo e spegnetelo, gli ingranaggi si caricano e si scaricano, e l’albero di contro-albero ha 0,005 pollici di spazio per guadagnare slancio da battere al foro della cassa. Così, dopo un po’ di tempo, la cassa si inceppa, poi forse l’albero ha 0,010 pollici di spazio per colpire avanti e indietro, poi 0,020 pollici, poi 0,030 pollici, fino a quando le parti interne allentate e disallineate non si trasformano in un trans a granata. La cassa di produzione in alluminio 833 ha una reputazione miserabile a Moparland e per una buona ragione.

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Manutenzione di fine anno

Il Fix Is In Anni fa, Chrysler costruiva casse da corsa in alluminio per la 833. Mentre le fusioni erano considerate più robuste, un’altra differenza notevole tra queste scatole da corsa e l’unità di produzione overdrive era che la scatola da corsa era dotata di manicotti in acciaio per il contralbero; ha perfettamente senso. Un pesante manicotto d’acciaio avrebbe avuto una superficie d’appoggio molto più resistente nella cassa d’alluminio, riducendo drasticamente il carico dell’unità dal contralbero. Il manicotto può essere dimensionato per una pressatura stretta all’interno della cassa, piuttosto che per la leggera pressatura necessaria per il contralbero al fine di far scorrere attraverso i fori della cassa. Con un leggero press-fit (gioco zero) tra il diametro interno della boccola e il diametro esterno dell’albero, più la resistenza molto più elevata e la resistenza alla fatica dell’acciaio rispetto all’alluminio, si ha la configurazione più robusta possibile, senza alcuna pendenza.

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Piuttosto che rispedirla allo sfasciacarrozze, abbiamo deciso di rivestire e ricostruire la nostra stanca valigia in alluminio 833, rendendola a prova di proiettile nel processo. L’involucro non è il posto adatto per l’intervento alle polpette. La valigetta deve essere annoiata fino a dimensioni precise, e più criticamente, nella posizione precisa per poterlo fare con successo. Questo significa un mulino Bridgeport e qualcuno che sappia davvero come usarlo per preparare la valigetta; un tornio con una certa esperienza dietro le maniglie per intagliare un paio di boccole di precisione è anch’esso un must. Per quanto riguarda la parte di ricostruzione del lavoro, la manutenzione del trans overdrive è più o meno la stessa di qualsiasi 833: i soliti pezzi di usura di ricambio sono i cuscinetti, le guarnizioni, le guarnizioni, le rondelle reggispinta e l’ottone syncro. Le parti dure vengono riutilizzate solo se superano il test del bulbo oculare. Volete un 833 Ali-cased che vive? Fate amicizia con un macchinista, tirate fuori le chiavi inglesi e seguite le foto.

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Specifiche di coppia 833 sovrapilotaggio a quattro velocitàFissaggio del cuscinetto del pignone30 lbs.-ft. Bulloni dell’alloggiamento della prolunga50 lbs.-ft. Dadi della leva del cambio18 lbs.-ft. Trans to bellhousing50 lbs.-ft. Copertura del cambio15 lbs.-ft. Mostra tutto Vedi tutte le 28 foto

Bushing Bash Qualunque sia la ragione alla base della produzione dell’overdrive 833 con rivestimento in alluminio, con uno spazio da caso a contralbero di 0,005 pollici, il risultato è che, sotto qualsiasi tipo di punizione, è una bomba a orologeria a ticchettio. È solo una questione di tempo prima che il caso si sfasci da solo ed è finito. Sbarazzarsi del caso è il singolo più grande miglioramento per rinforzare uno di questi trans. Non equivarrà alla forza della brutale Hemi a 18 linee a quattro velocità, ma stiamo parlando di un serio aumento delle probabilità di sopravvivenza nelle applicazioni stradali. La boccola della scatola è un’operazione di lavorazione di precisione che comporta l’alesatura della cassa per accettare i manicotti e la realizzazione di una serie di boccole precise in un tornio.

Le specifiche di base di lavoro per le boccole di riparazione su questo trans inizia con il dimensionamento del diametro interno (I.D.) della boccola per il gioco zero con il contralbero. Il diametro esterno della boccola (D.O.) è stato lavorato a 1,25 pollici, con un registro dei passi di 0,100 pollici più grande del diametro esterno di base (a 1,35 pollici), lungo 0,100 pollici, lavorato su un’estremità della boccola per localizzarla nel caso. Una boccola richiede una tacca per la chiave del contralbero ed entrambe necessitano di tacche sul bordo interno corrispondenti alle fessure del blocco di spinta sul lato interno della cassa; altrimenti, sarà impossibile assemblare la trasmissione.

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Riparazione della testata

La cassa del trans è stata forata per un’interferenza di 0,005 pollici con la boccola, con un corrispondente taglio in rilievo di 0,100 pollici di profondità e 1,365 pollici di diametro per accettare il registro di localizzazione nella boccola. È fondamentale che i centri dei fori forati della custodia siano posizionati con precisione per mantenere il contralbero parallelo, in linea e alla corretta distanza dagli ingranaggi dell’albero principale. Qualche millesimo fuori, e o il trans non andrà insieme o il contralbero non entrerà. In questo caso, abbiamo indicizzato il centro della parte non consumata del foro del contralbero più vicino all’albero principale. Infine, assicuratevi che vengano seguite le buone pratiche di lavorazione, che tutti i bordi siano smussati e che tutte le misurazioni siano a punto morto. Ehi, se il ragazzo della rivista può farlo da solo, non dovrebbe essere troppo difficile trovare un vero macchinista per gestire il lavoro.

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