AAR Cuda Road America Test

Questa Plymouth Barracuda del 1970 era stata “restaurata”, acquistata da una pinna e poi venduta a Mecum

Vedi tutte le 59 fotoMark EhlenwriterIl 9 giugno 2016

Come ingegnere di produzione di un importante costruttore di aerei, Bob (che ci ha chiesto di non pubblicare il suo cognome) è una di quelle persone che può prendere il quadro generale e scomporlo in tanti piccoli pezzettini per realizzare ogni minimo dettaglio delle prestazioni possibili da ognuno di essi. Ma, lungi dall’essere un nerd soffocante, Bob è anche un appassionato di motori che è cresciuto con una predilezione per i Mopar, a partire dalla 273 Dart 273 a quattro marce del 1967 di suo padre.

Come molti di noi, i soldi per i giocattoli per adulti possono essere difficili da trovare quando i bambini sono ancora a casa, ma Bob ha trovato un po’ di sollievo correndo in scala 1/10 in auto RC con suo figlio Alex. Si è scoperto che il ragazzo aveva del talento, così presto hanno gareggiato a livello agonistico come squadra padre/figlio.

Bob ha usato il suo acume ingegneristico per migliorare la maneggevolezza delle auto e, nel processo, ha imparato molto su come migliorare le prestazioni in curva. Per quanto si stesse divertendo, però, le auto RC erano solo una soluzione temporanea per la vera passione di Bob per la costruzione di un’auto a grandezza naturale per la pista. Beh, i ragazzi sono cresciuti, i soldi si sono allentati e alla fine Bob è andato a cercare l’auto dei suoi sogni, una AAR ‘Cuda, che ha trovato ad un’asta di Mecum nel gennaio 2012. In realtà ne ha trovate due, ma ha dovuto scegliere quella con i numeri corrispondenti.

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L’auto era stata “restaurata”, acquistata da una pinna e poi venduta al Mecum, ma non era all’altezza degli standard di eccellenza di Bob, così è andata a Muscle Car Restoration a Chippewa Falls, Wisconsin. Bob aveva seguito MCR attraverso i servizi e gli articoli tecnici che aveva visto sulle varie riviste negli ultimi dieci anni e, naturalmente, attraverso il sito web dell’azienda, quindi non c’erano dubbi su chi avrebbe fatto la sua AAR. L’obiettivo era un restauro perfetto, con modifiche che potessero testare i limiti di ciò che le sospensioni di serie potevano fare, ma che potessero anche essere annullate per non rovinare l’originalità della vettura.

Gli eventi di autocross su pista corta e non competitivi offrono un buon compromesso di divertimento, spesa e rischio rispetto alle corse ad alta velocità su pista lunga e permettono di mantenere la vettura più originale. I primi test sono stati condotti a Road America a Elkhart Lake, Wisconsin.

Erano previste tre prove: skidpad, slalom e bilanciamento dei freni. Il test dello skidpad è stato effettuato su un cerchio di 60 piedi di diametro in entrambe le direzioni. Dopo un certo numero di prove sia di Bob che di Alex, la migliore prova di 0,897 g si è svolta con 32 psi nelle gomme anteriori e 25 psi in quelle posteriori (fredde) e con la barra d’oscillazione posteriore regolata nella sua posizione più corta, che ha raggiunto l’obiettivo di una minima quantità di sottosterzo. Sono più g laterali di una SRT8 del 2012 e poco meno di una Cadillac CTS-V del 2011. Niente male!

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Le prove di slalom sono iniziate bene, ma dopo un paio di rodaggi, quella grande barra ondulante anteriore ha strappato l’endlink dal suo supporto inferiore del braccio di controllo. Da allora MCR ha potenziato questi supporti e la vettura si è comportata bene sulla pista da autocross dei Car Craft Summer Nationals di Milwaukee.

Il test dei freni è stato progettato per determinare il bias anteriore/posteriore con l’obiettivo di far bloccare i frontali sempre leggermente più avanti rispetto ai posteriori. Da circa 60 mph, l’auto si è fermata con la freccia dritta, ma anche con un bias completo in avanti nella valvola di dosaggio, le ruote anteriori non si sarebbero bloccate. La soluzione è probabilmente un passaggio ai cilindri delle ruote posteriori di diametro più piccolo, un cambiamento nel materiale dei pattini anteriori ed eventualmente un cambiamento nel diametro del foro del cilindro maestro.

Dire che padre e figlio si stanno divertendo è un enorme eufemismo. La roba RC era divertente, ma stare in macchina è molto meglio. E gli sguardi increduli della folla, che si stupisce che qualcuno si sbatta su un’auto così bella, sono un grande bonus. Ma, la verità è che, a parte forse correre sopra qualche cono e consumare un po’ di gomma, non fanno davvero male. Costruire dei fantastici ricordi di famiglia, anche se non hanno prezzo!

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Note tecniche

Chi: Bob, l’operaio del governo

Cosa: 1970 AAR ‘Cuda

Dove: Seattle, WA

Motore: L’originale 340 a sei barili da sei numeri è stato ricostruito con un’inclinazione verso il miglioramento della coppia a basso livello. La compressione è di circa 9,5:1. La camma selezionata da Wheeler aggiunge un po’ di sollevamento e stringe alcuni lobi per mantenere un forte minimo e una rapida risposta dell’acceleratore. Un deflettore è stato aggiunto alla coppa dell’olio come assicurazione a buon mercato contro un pick up affamato in una curva stretta. I carboidrati originali sono stati ricostruiti, ma le parti Promax sono state usate per le loro capacità di messa a punto. Per lo stesso motivo sono stati utilizzati un distributore Chrysler Lean Burn (nessuna lattina a vuoto), un sensore MAP e un’accensione programmabile MSD. I collettori di scarico di fabbrica rivestiti in ceramica sono stati utilizzati per mantenere l’aspetto di magazzino e ridurre la generazione di calore nel vano motore.

Trasmissione e rifacimento: Il corrispondente A-833 a quattro velocità è stato ricostruito ma non usato a favore di un Passon A-855 a cinque velocità. Questa cosa sarà guidata duramente in pista, e la marcia in più e la spaziatura più stretta saranno di grande aiuto. Il posteriore originale 8-3/4 3.91 è stato ricostruito con una Truetrac di Detroit al posto della Chrysler Sure Grip.

Sospensione: Come il resto dell’auto, tutte le parti originali sono state restaurate e mantenute, ma sono stati aggiunti degli aggiornamenti significativi con un grande aiuto da parte dei ragazzi della Firm Feel. Partendo dalla parte anteriore, i bracci di controllo superiore tubolari Firm Feel (con ruote più positive) sono stati utilizzati con le boccole in gomma Raybestos/Spicer pro-grade. I bracci inferiori hanno ricevuto le piastre di rinforzo Firm Feel. Firm Feel ha anche fornito un braccio folle Fast Ratio, che è stato accoppiato con il braccio pitman stock Fast Ratio per migliorare l’angolo di sterzata Ackerman. Poiché i connettori del telaio disponibili non si inseriscono tra lo scarico laterale e il pavimento, i connettori rinforzati su misura MCR da 2×3/4 pollici che mantengono l’altezza da terra e lasciano spazio per i tubi di scarico che escono lateralmente. Oltre ai connettori del telaio, MCR ha installato anche i canali a C sotto i pannelli basculanti che normalmente sono stati aggiunti dalla Chrysler ai modelli convertibili. Questi irrigidiscono ulteriormente la carrozzeria ma sono completamente nascosti. Firm Feel ha raccomandato la barra di ondeggiamento anteriore più grande possibile, così l’azienda ha inviato una barra piena da 1,25 pollici che MCR ha attaccato usando dei terminali personalizzati. MCR ha anche miscelato un tutore a forma di ferro di cavallo per la torre d’urto nella lamiera grezza in preparazione per il tutore del motore progettato da Bob che sarebbe stato montato tra le torri d’urto. Le molle posteriori sono unità AAR di ricambio AAR di serie Eaton Detroit Spring. La barra d’oscillazione posteriore è di serie, ma Bob ha progettato un supporto regolabile che permette di accorciare o estendere la lunghezza del braccio in modo che la barra possa essere efficacemente sintonizzata sulla vettura. Infine, MCR ha misurato il peso sotto ogni ruota e ha regolato l’altezza di guida anteriore e ha spessorato l’asse posteriore in corrispondenza delle molle a balestra per ottenere il miglior bilanciamento possibile del peso in curva.

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Freni/ruote/ pneumatici: Le ruote originali sono state restaurate con pneumatici Polyglas di riproduzione per gli spettacoli, ma un set di Circle Racing Serie 94 Billet Magnum 500s Billet 500s porterà Michelin Pilot Super Sport 235 e 265/40ZR18s per l’uso in pista. Il materiale di attrito Firm Feel trasformerà il movimento in avanti in calore contro i tamburi di serie e i rotori da 11,75 pollici aggiornati. Una valvola di dosaggio regolabile manterrà il fronte e il retro funzionanti insieme.

Corpo: Nonostante l’intento di guidare la sua auto in modo “vivace” e di farla funzionare in eventi di autocross fino a cinque volte all’anno, Bob ha chiesto a MCR di non trattenersi in alcun modo sul resto. La carrozzeria è impeccabile AAR ricoperta di FE5 Rallye rosso e nero.

Interno: Anche l’AAR nera impeccabile, ma con un tocco. Prima di andare in pista, la benna del pilota lascia il posto a un sedile da corsa OMP e a un’imbracatura Schroth a sei punti. Ulteriori accessori da corsa aggiunti all’interno per i giorni di gara includono un sistema di registrazione dati Race Technology Video4, un display per auto Race Technology Dash3, un’antenna GPS (sul lunotto posteriore) e fino a quattro videocamere sincronizzate con i dati Video4.

Cose che ci piacciono davvero: Preservare l’intento e l’aspetto originale dell’auto, facendo delle modifiche che possono essere annullate in qualsiasi momento mentre la si usa (più o meno) per quello per cui è stata progettata. E per non aver paura di scoprire di cosa è capace in pista.

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La barra di oscillazione da 1,25 pollici stava funzionando molto bene fino a quando un lato non si è strappato attraverso il suo supporto inferiore del braccio di controllo all’inizio della prova di slalom.

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Non c’era modo di rinunciare alle prestazioni di quella barra d’oscillazione, così MCR ha rinforzato l’attacco endlink sul braccio di controllo inferiore.

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Il supporto della barra di oscillazione rinforzata MCR si trova sulla destra. E’ stato aggiunto un notevole materiale per prevenire eventuali guasti futuri.

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Poiché questa era la più grande barra d’oscillazione disponibile per un ‘Cuda, Bob ha ideato un ingegnoso adattatore per la barra d’oscillazione posteriore per renderla regolabile. L’accorciamento efficace del braccio ha aiutato a stringere la parte posteriore per fornire una sensazione di maggiore neutralità.

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Sia la pressione dei pneumatici che le temperature sono state registrate dopo ogni round di test e sono state abbinate alle prestazioni registrate in quella corsa.

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Il gancio di traino non è stato aggiunto perché si aspettano di romperlo, ma perché intendono spingerlo al punto in cui potrebbe essere possibile.

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Sono stati generati abbastanza g laterali per far uscire l’olio per ingranaggi dalla bocchetta di sfiato dell’asse posteriore. MCR installerà un serbatoio di sfiato a distanza.

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L’interno è allestito in modo che sia la benna di serie con le normali cinture di sicurezza possa essere utilizzata per le crociere giornaliere, sia la benna da corsa OMP con una cintura a sei punti possa essere scambiata con la pista.

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Il tutore del motore progettato dal proprietario è montato saldamente per i giorni di gara, ma si sgancia facilmente (una volta rimosso il filtro dell’aria) per tornare al look di serie per gli spettacoli.

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Un’antenna GPS ad alta precisione fornisce dati istantanei di posizione al data logger Video4 per il calcolo della velocità, della forza g laterale e longitudinale, della mappa del tracciato e della posizione.

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L’unità Video4 sincronizza le immagini video con i dati, mentre il Dash3 fornisce sia il controllo del driver del Video4 che le letture dei dati selezionati.

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Questo sembra un’applicazione massima dei freni da circa 50 mph? Stabile da davanti a dietro e da un lato all’altro.

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