Aggiornamenti del motore Chevy Big Block “Ratto

Attacco dei ratti

Vedi tutte le 14 fotoJohnny HunkinsphotographerSteve DulcichwriterMay 5, 2014

Quando si parla di rendere accessibile la grande potenza, il motore Chevrolet big-block “Rat” ha pochi pari. Anche se è stato uno dei più lunghi motori per autovetture di serie, è stato progettato fin dall’inizio con l’obiettivo di ottenere una grande potenza. La Chevrolet ha seriamente incrementato il programma del motore rispetto alla precedente generazione di big-block della serie W con un occhio di riguardo alle corse. Il passo chiave in questo caso è stato il layout della testata del cilindro “Porcupine” di Rat, con un’architettura in grado di accogliere porte massicce, ripidi angoli di inclinazione delle valvole e una semplice ma molto capace disposizione dei bilancieri montati su borchie. Dove sono in ordine gli aiuti di potenza a misura d’uomo, la Chevrolet Chevrolet a blocco grande è pronta a servirla.

Oggi, la Chevrolet Chevrolet di grandi dimensioni è ancora la base per un’enorme potenza in un pacchetto prontamente disponibile. L’aftermarket ha ampliato il concetto originale di Chevrolet, con pezzi pronti per la gara per costruire questi motori in qualsiasi configurazione immaginabile. Eric Weingartner di Weingartner Racing non ha guardato oltre la piattaforma Chevy big-block quando ha preso in considerazione una combinazione di motori per il 2013 AMSOIL Engine Masters Challenge (EMC).

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Big Bottom End

Weingartner aveva eseguito combinazioni Chevy big-block presso l’EMC negli anni precedenti, e ci dice: “Volevo fare qualcosa con quello che avevo già, e avevo già un big-block. In una precedente competizione ho eseguito un big-block 496 big-block, e volevo fare un altro tentativo. Sapevo che non sarebbe stato competitivo nell’evento a causa delle sue dimensioni, ma l’obiettivo era quello di fare più potenza possibile con il gas della pompa. Avevo qui il blocco Dart Big M completo di un gruppo rotante che ho comprato due anni fa, ma non ci ho mai fatto niente”.

Anche se una Chevrolet Chevrolet di grandi dimensioni basata sulla produzione può essere modificata per raggiungere una sostanziale capacità di 5 cm cubi, l’aftermarket di grandi dimensioni alza la posta in gioco in modo significativo. Il blocco Dart Big M può facilmente ospitare un alesaggio di 4.500 pollici e ha la capacità del basamento per superare di molto la corsa di produzione. La cosa più importante è che il blocco è costruito con la struttura rinforzata per mantenere tutti quei cubi in un unico pezzo. La configurazione finale di Weingartner con un foro da 4.500 pollici e una corsa di 4.250 pollici ha portato la capacità cubica ad un sano 540 ci, che è ben lontana dalla massima capacità del blocco. Il nuovo motore di Weingartner sarebbe essenzialmente una versione con alesaggio più grande della popolare combinazione 496 basata sulla produzione. Weingartner spiega: “Con la bella corsa lunga, l’alesaggio più grande disaccoppierà le valvole meglio della combinazione 496 con alesaggio più piccolo”.

Partendo da un blocco aftermarket ad alte prestazioni, sono state necessarie poche modifiche per il blocco. Come riferisce Weingartner, “Non c’è stato davvero nulla di stravagante da fare sul blocco stesso. Esso mantiene i bulloni e le parti come viene da Dart. Si dice che questi blocchi siano in grado di gestire 1.200 CV, e sapevo che questa applicazione non si sarebbe avvicinata a questo, quindi la forza era già presente. Il blocco aveva già uno spazio sufficiente per la manovella da 4.250 pollici, quindi quella parte era praticamente una goccia nel vuoto. Ho optato per la manovella standard Scat da 4.250 pollici invece della versione leggera, dato che la manovella più leggera non può sopportare tanta potenza, quindi ne ha lasciata di più per l’affidabilità. Andy Key, un ex concorrente di Engine Masters, mi ha aiutato nel lavoro con la macchina. L’unico lavoro su misura per il blocco era che i fori del sollevatore erano boccolati e allargati a 0,904 pollici”.

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La scorta di parti di Weingartner comprendeva un set di pistoni MAHLE a cupola da 39 cc che egli ha modificato per l’uso in questo motore: “Avevo i pistoni MAHLE ad alta compressione, e per fortuna avevano una cupola solida, così ho fatto fresare le cupole per ridurre il rapporto di compressione a 11,5:1, e ho aggiunto le porte laterali del gas. Gli anelli sono del tipo “gapless” della Total Seal. Parte di questa scelta è dovuta all’anticipazione del nitroso su questo motore dopo la Engine Masters Challenge. All’evento si vuole che il gap sia un po’ stretto, ma con gli anelli superiori gapless potremmo allargare i gap e andranno bene. Se il blocco grande ha un inconveniente, è la camera di combustione davvero grande. Bisogna far funzionare una cupola al suo interno, il che rende difficile il processo di spostamento della fiamma senza ostacolare la produzione di coppia per centimetro cubo”.

Il collegamento dei pistoni modificati alle bielle è un set di bielle Scat da 6,325 pollici con trave ad H. Weingartner ci dice: “Le bielle delle travi ad H sono molto robuste, ma ho aggiornato i bulloni con le viti a testa cilindrica ARP 2000. Per questa applicazione probabilmente non era necessario, ma l’aggiornamento dà più capacità di giri al minuto nel caso in cui volessi farla girare ad un numero di giri più alto in futuro – in più c’è una maggiore sicurezza”.

Il circuito di lubrificazione rivisto del blocco Dart ha alleviato la necessità di importanti modifiche al sistema di lubrificazione, anche se la scelta della pompa dell’olio ha richiesto attenzione. Weingartner ha descritto dettagliatamente la sua esperienza: “Abbiamo iniziato con una pompa di ricambio a volume standard, ma all’estremità superiore dei tiri abbiamo visto che la pressione dell’olio iniziava a scendere. Siamo tornati al banco con una pompa dell’olio Titan, e la pompa Titan l’ha sicuramente riparata. Era solo il volume standard di Titano, e la pressione dell’olio è impostata su un livello piuttosto basso, ma la pressione dell’olio fluttuava a malapena. Quella pompa Titan è bella”. A completare il sistema di lubrificazione c’è una coppa dell’olio Hamburger, con uno schermo antivento incorporato e deflettori. Come dice Weingartner, “È un bel pezzo che si è avvitato bene, e fa il suo lavoro”.

Working Top End

Naturalmente tutti i centimetri cubi che si possono imballare in una combinazione di motori non serviranno a nulla se i componenti di fascia alta non sono all’altezza di alimentarli. La specialità di Weingartner è lo sviluppo della testa del cilindro, quindi questo aspetto della costruzione ha ricevuto la maggior parte dell’attenzione. Come ci dice Weingartner, “Le teste sono le RHS 320. Ho iniziato con un programma CNC di una combinazione precedente che aveva le porte di aspirazione a circa 335 cc, e da lì le ho messe a terra più grandi e poi ho aggiunto una tonnellata di resina epossidica al pavimento. Le testine sono finite a circa 348 cc di volume totale di aspirazione, e scorrevano 442 cfm. La combinazione di valvole è una presa da 2.300 pollici e una valvola di scarico da 1.88 pollici. Avrei voluto scegliere una valvola di aspirazione più grande, ma le sedi non erano abbastanza grandi per far funzionare i 2.350 pollici che volevo. Non volevo tagliare gli inserti dei sedili per farlo. Quando tutte le modifiche sono state completate, tutti i corridori scorrevano molto vicini allo stesso. Quelli corti erano scesi di circa 10-15 cfm in cima, ma fino alla cima erano proprio lì; era piuttosto stretto. Lo scarico con un tubo di scarico era a 345 cfm”.

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Weingartner ha continuato: “Il collettore è l’Edelbrock 2896 Super Victor. Ha più resina epossidica in esso che in entrambe le teste messe insieme. Quando ho aggiunto l’epossidico al pavimento delle teste, ha sollevato i corridori, quindi ho dovuto fare lo stesso con l’aspirazione per abbinarlo. Ho anche sollevato il pavimento del plenum per ridurre il volume del plenum, e una volta che è stato ridotto, ha funzionato abbastanza bene. Ho testato il flusso di tutti i canali, e con l’aspirazione attaccata così come il carburatore, tutti scorrevano almeno 400 cfm. Sono stato abbastanza contento di questo. I corridori sono stati tutti molto coerenti”.

Cam e Valvetrain

La creazione di una combinazione funzionale di motori richiede che l’albero a camme e il valvolame funzionino in armonia con il resto della configurazione del motore, e qui Weingartner condivide la sua esperienza: “L’albero a camme è in realtà di Chris Straub della Straub Technologies. Avevo in mente le mie specifiche e ho provato un altro albero a camme, ma il mio non era altrettanto buono. La camma di Chris è stata rettificata da Bullet secondo le sue specifiche, e ha prodotto più o meno la stessa potenza della mia, ma ha prodotto più coppia. I suoi lobi non erano così aggressivi come i miei, e pensavo che avrebbe perso potenza, ma non è stato così. Le specifiche della camma finirono a .801/.834 con una durata di 260/270 a .050, e una separazione dei lobi di 107 gradi installata a 103,5. Chris ha anche fornito i sollevatori idraulici Morel da .904 pollici per una Chevy a blocco grande. Questi sollevatori sono davvero belli e molto robusti. Non è una corsa limitata, ma ci vorrà un sacco di pressione della molla. Li ho fatti funzionare con 275/800 libbre di carico della molla, e hanno retto alla grande”.

In combinazione con la camma, il valvetrain deve essere costituito da componenti compatibili con il compito da svolgere. Qui Weingartner si è azzerato su una configurazione funzionale attraverso test sul banco prova. “Ho provato diverse molle, a partire da una molla da 1,625 pollici e sono passato a una molla da 1,55 pollici con la stessa pressione. La molla più piccola ha reso il treno valvole più stabile ad un numero di giri più alto. Sono anche passato dai bilancieri in alluminio ai bilancieri in acciaio COMP Ultra Pro Magnum. Dalla misurazione con e senza le molle di controllo ho scoperto che i bilancieri in alluminio avevano più portanza con le molle di controllo, ma con le vere molle i bilancieri in acciaio avevano più portanza. Questo a causa della deflessione con i bilancieri in alluminio. I bilancieri in acciaio non si deflettevano così tanto e davano più portanza. Penso che probabilmente hanno fatto più potenza grazie a questo. Ho usato la cintura di sicurezza RHS e sono andato anche con i bilancieri ARP 2000 solo per essere sicuro e assicurarmi che nulla si rompesse. Il valvetrain è stato molto stabile dopo aver capito le molle, lavorando in modo impeccabile fino a ben oltre i 7.000 giri al minuto.

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Tocco di finitura

Anche se un motore di queste dimensioni normalmente beneficerebbe di un grande carburo di tipo Dominator della serie 4500, per la concorrenza EMC le regole limitavano i concorrenti ad un unico carburo di tipo 4150. Qui Weingartner si è affidato ancora una volta ai test al banco per ottimizzare il motore sotto i vincoli di costruzione. “Ho usato un Braswell 4150, anche se ho provato anche un altro carburatore che in realtà ha prodotto un po’ più di potenza, non sono riuscito a renderlo abbastanza ricco, non importa quanto getto ho aggiunto. Il dosaggio all’interno del carburatore era appena al massimo, e non volevo strappare il motore facendolo funzionare troppo magro. La Braswell è stata in grado di tenere il passo con il fabbisogno di carburante a questo livello di potenza”.

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L’accensione della miscela è un’accensione del produttore australiano ICE, che lavora in combinazione con un innesco a manovella MSD. Come ha osservato Weingartner, “Ho fatto funzionare l’accensione ICE con il grilletto a manovella, ma in realtà l’ho provata in entrambi i modi: con il grilletto a manovella e senza. Si può facilmente passare avanti e indietro semplicemente staccando il cavo dal grilletto e agganciandolo al distributore, ed è venuto fuori che non ho visto un beneficio di potenza. Ha mantenuto il timing più stabile, quindi questo è un vantaggio con il grilletto a manovella. Inoltre, se avessimo dovuto scambiare il collettore di aspirazione non avremmo dovuto preoccuparci di reimpostare la temporizzazione, quindi questo è un vantaggio”.

Makin’ Power

Abbiamo avuto la possibilità di vedere il big-block di Weingartner in azione contro il SuperFlow Powermark dyno in occasione dell’AMSOIL Engine Masters Challenge 2013, dove in termini di potenza grezza, il motore era tra i leader. Sicuramente, dal punto di vista del dollaro per cavallo, era in cima al mucchio. Qui avevamo un propulsore che incarnava il potenziale di una Chevrolet Chevrolet tradizionale con parti di ricambio di uso quotidiano – in sostanza, si trattava di un tradizionale big-block a caldo. Dal suo blocco di altezza del ponte di fabbrica, alle teste di ricambio del layout OEM, così come l’induzione singola a quattro barili 4150, questo motore assomiglia al big-block stradale a caldo di ogni uomo.

Dove questo motore si è veramente separato dal pack è stata la pura torsione e la trazione contro il freno del banco. Proprio al momento del colpo abbiamo assistito a 634 libbre di coppia incontrollabile, in costante aumento fino a un picco di 759 libbre a 5.400 giri/min. Questa torsione tortuosa torcerà una Camaro a metà. Alimentando fino a un picco di 852 CV a 6.600-6.700 giri al minuto, il pugno di punta è proprio nel punto giusto per un colpo ad effetto sulla strada. La Chevrolet ha sviluppato il potenziale per questo tipo di potenza decenni fa, e da allora i costruttori di motori ad alte prestazioni come la Weingartner Racing ne hanno tratto il massimo vantaggio.

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Sulla Chevrolet Chevrolet Dyno 540ci Big-Block

RPM TQ HP 3.0006343623.100630372323,2006113723.3005783633.4005653653, 5005793863,6006014123,7006254413,8006494693,9006694964,0006875234,1006975444,2007115694,3007215904,4007276094,5007326284,6007396474, 7007466674,8007516864,9007537025,0007547185,1007557335,2007577505,3007587655,4007597815,5007587945,6007578075,7007528165,8007478255, 9007418336,0007328366,1007258426,2007178476,3007098506,4006978496,5006878506,6006788526,7006688526,8006548476,9006418427,000627836Mostra tutti

Con i numeri 540ci Chevy Big-Block

Alesaggio: 4.500 pollici Corsa: 4.250 pollici Spostamento 540 ci Rapporto di compressione: 11,5:1 Albero a camme: Rullo idraulico personalizzato Straub Technologies Alzata valvola: .801/.834 pollici Bilanciere e rapporto: Camme COMP 1,8/1,7:1 Fasce elastiche: Tenuta totale 1,5/1,5/3mm Pistone: Blocco MAHLE forgiato : Dardo Albero a gomito: Scat forgiato Aste: Scat 6.385 pollici Testa del cilindro: RHS 320 cc Diametro della valvola di aspirazione: 2.300 pollici Diametro della valvola di scarico: 1,88 pollici Collettore di aspirazione: Edelbrock Carb: Braswell 4150 Intestazione: Hedman 2 pollici primario Accensione: ICE/MSD Damper: Powerbond Oil Pan: Hamburger Carburante: VP 100 Senza piombo Olio: AMSOILMostra tutto Vedi tutte le 14 foto

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