Aggiornamenti facili per la guida e la movimentazione

Situazione sconvolgente

Vedi tutte le 11 fotoDrew HardinwriterDec 26, 2014

L’idea che le muscle car d’epoca debbano essere delle chiatte morbide e poco maneggevoli non è più valida. L’aftermarket offre tutti i tipi di sospensioni, sterzo e altri aggiornamenti del telaio per far viaggiare e gestire le auto degli anni ’60 e ’70 come i modelli contemporanei, anche meglio se si vuole percorrere la strada della G-machine o della Pro Touring.

Ma non c’è bisogno di andare così lontano per migliorare i modi di guida della propria auto. Un semplice aggiornamento degli ammortizzatori può fare un mondo di differenza nel comportamento della vostra auto, pur mantenendo un aspetto da stock di fabbrica (o vicino ad esso).

Prendete questa Malibu, per esempio. Di proprietà del nostro editore, Ed Zinke, la Chevelle del ’64 è stata aggiornata diversi anni fa con nuove molle, ammortizzatori e bracci di controllo anteriori. Zinke ha notato, però, che gli ammortizzatori mostravano la loro età. “La corsa va bene”, ha detto, “ma si può davvero dire, andando oltre i binari della ferrovia, che c’è molto movimento delle ruote”. È tempo di nuovi ammortizzatori.

Ci sono un sacco di scelte di ammortizzatori là fuori, da parti di riproduzione di qualità da restauro a sistemi di coilover orientati alla concorrenza. Dato che la Malibu di Zinke è un driver con alcune modifiche contemporanee, si è preoccupato meno dell’originalità e ha voluto invece una guida decisa con curve strette e piatte, ma niente di così duro da far tremare i denti.

I ragazzi del QA1 ci hanno fornito un paio di opzioni diverse per provare la Malibu. La QA1 può essere meglio conosciuta per i suoi componenti delle sospensioni da pista e da drag racing, ma l’azienda offre anche ammortizzatori da strada che migliorano la qualità di guida senza apportare altre modifiche alle sospensioni.

Gli shock che abbiamo testato erano della linea Stocker Star del QA1. Si tratta di ammortizzatori a doppio tubo che utilizzano olio, non gas ad alta pressione, per controllare lo smorzamento, quindi non c’è alcuna forza artificiale della molla applicata all’asta dal gas in pressione nel sistema. La valvola all’interno dell’ammortizzatore è progettata per far circolare l’olio per mantenerlo fresco, poiché il calore tende a far schiumare l’olio e a perdere la sua capacità di smorzare il movimento dell’asta. Tutti gli ammortizzatori Stocker Star del QA1 si avvitano nelle posizioni di montaggio dell’ammortizzatore, rendendo lo scambio un lavoro semplice.

Anche se la linea Stocker Star comprende modelli “economici” con corpo in acciaio, abbiamo optato per gli ammortizzatori leggeri in alluminio, in quanto volevamo confrontare le versioni non regolabili con i modelli regolabili. Gli ammortizzatori regolabili sono la migliore soluzione di sospensione al mondo. Permettono al guidatore di variare i tassi di compressione e di rimbalzo, e quindi la fermezza di guida dell’auto, per adattarsi alle condizioni e alle circostanze della strada. Si consiglia di scegliere una corsa più morbida per le crociere interstatali, ad esempio, e di rendere più stabile la corsa quando si percorrono le curve di una strada di montagna. Oppure si può regolare la valvola per diverse combinazioni di pneumatici e ruote. Nel caso di Zinke, potrebbe eseguire una regolazione quando le ruote da Rally di serie e i pneumatici della serie 60 sono sulla Chevy, un’altra quando monta la gomma a basso profilo sui 18. Gli ammortizzatori Stocker Star regolabili offrono 18 posizioni di valvola (di più se si passa ai modelli a doppia regolazione, con impostazioni separate per la compressione e il rimbalzo), tutte facilmente controllabili tramite un quadrante sul corpo dell’ammortizzatore.

Articolo molto interessante
Guida Tecnica Sospensioni Posteriori

Lo svantaggio degli ammortizzatori regolabili è il prezzo. Gli shock monoregolabili che abbiamo provato sulla Chevelle costano circa 50 dollari per shock più dei modelli non regolabili, e gli shock doppi regolabili aggiungono altri 100 dollari per shock. Ecco perché abbiamo voluto confrontare gli shock regolabili con quelli a tasso fisso. La regolabilità vale la differenza?

La nostra metodologia per il confronto è stata semplice. Zinke ha portato la Chevelle al Tech Center nel nostro ufficio di Irvine, in California, dove Jason Scudellari ha girato le chiavi inglesi per scambiare gli ammortizzatori. Poiché l’auto è un pilota e non un’auto da pista, non abbiamo fatto alcun test strumentale formale. Ci siamo invece affidati alle nostre impressioni guidando l’auto su un percorso di prova che comprendeva la più ampia varietà di superfici di pavimentazione possibile, da lisce a buche, compresi alcuni binari ferroviari, profonde grondaie trasversali, cuciture di espansione e tratti di washboard. Il primo viaggio ha utilizzato gli ammortizzatori già sulla vettura come linea di base; poi abbiamo montato gli ammortizzatori non regolabili; e infine i modelli regolabili, facendo alcuni viaggi per sperimentare diverse impostazioni di regolazione.

Vedi tutte le 11 foto

1 Dopo che Ed Zinke ed io abbiamo guidato la Chevelle sulle scosse consumate per ottenere la corsa di base e gestire le impronte, Jason Scudellari ha rimosso le vecchie scosse, partendo dalla parte posteriore. Abbiamo avuto il lusso di un paranco nel nostro Tech Center, ma questo lavoro può essere fatto con l’auto su cavalletti. Da notare il cavalletto che sostiene l’asse. Quando l’auto è in aria, sono gli ammortizzatori, non le molle, a tenere l’asse in posizione.

Vedi tutte le 11 foto

2 Il vecchio shock aftermarket è a sinistra, il QA1 Stocker Star non regolabile è al centro e il QA1 regolabile è a destra. Il QA1 ammortizzatori bullone QA1 a destra nelle posizioni di stock, e tutta la ferramenta di montaggio è fornito, comprese le boccole in poliuretano nelle estremità di shock. Abbiamo iniziato il confronto montando gli ammortizzatori non regolabili.

Vedi tutte le 11 foto

3 I bulloni da 3/8 pollici QA1 forniti in dotazione non si inseriscono nei fori del telaio dove si attaccano le parti superiori degli ammortizzatori posteriori. Scudellari invece è andato con un bullone da 5/16-inch, ma ha aggiornato la ferramenta dai bulloni di grado 5 forniti dal QA1 (in alto) ai più forti bulloni di grado 8.

Articolo molto interessante
Come acquistare una Stock Chevy 350 Block

Vedi tutte le 11 foto

4 Rimuovere gli ammortizzatori anteriori significa abbassare l’elevatore, poiché l’accesso al bullone superiore avviene attraverso il vano motore.

Vedi tutte le 11 foto

5 La Chevelle di Zinke era stata equipaggiata con bracci di controllo frontale Global West durante un precedente aggiornamento. Scudellari avvita la parte inferiore del braccio per rimuovere il bullone d’urto inferiore. . .

Zinke ha notato un cambiamento immediato con gli shock non regolabili. “Sono davvero belli”, ha detto. “Sarei felice con questi”. La corsa è stata decisamente più solida e meglio controllata senza essere per nulla stridente. Guidando sui tratti di washboard Zinke ha detto di aver sentito poco delle imperfezioni della strada attraverso il volante. E’ stato in grado di prendere la nostra curva “ad alta velocità” (quella che appare nelle nostre foto di guida) 10 mph più velocemente che sugli ammortizzatori usurati.

Dopo aver montato i regolatori abbiamo optato per testarli al loro settaggio più morbido, poi a quello più fermo, e poi girato per il numero “Riccioli d’oro” che sarebbe stato giusto tra i due. Al massimo soft “questa sembra un’auto diversa”, ha detto Zinke. “Devo aspettare il feedback attraverso il volante”. Era galleggiante su una pavimentazione irregolare, e dopo aver attraversato i binari della ferrovia ci sono volute un paio di oscillazioni perché l’auto si assestasse. “Lo chiamerei ‘lopey'”, ha detto.

Non siamo nemmeno usciti dal parcheggio prima di notare la differenza tra il pieno morbido e il pieno fermo. Abbiamo avvertito irregolarità stradali in quelle che avevamo considerato le parti “lisce” della prova, e l’auto si è mossa e scossa sopra i binari e il washboard, le scosse lavorando contro ogni tipo di conformità con la pavimentazione irregolare. La curva è fantastica”, ha detto Zinke, “piatta come una frittella”. Sarebbe ottimo per la competizione, ma faticoso per il lungo raggio”.

Quindi abbiamo iniziato a provare diverse impostazioni delle valvole. Gli ammortizzatori Stocker Star non regolabili corrispondono ad un’impostazione di 4 sulla scala regolabile da 1 a 18. Abbiamo composto un 8 ad entrambe le estremità e abbiamo sentito un’evidente differenza di controllabilità rispetto alla non regolabile. Era ancora un po’ fermo, però, quindi abbiamo provato a lasciare i fronti a 8 (per mantenere la sensazione di maneggevolezza che piaceva a Zinke) mentre componevamo i posteriori di nuovo a 5 (per ammorbidire la corsa). Questo ha funzionato. “Questa è una grande combinazione di buona qualità di guida e reattività in curva,” ha detto Zinke mentre facevamo il giro del nostro percorso di prova. Ha preso la nostra curva ad alta velocità allo stesso ritmo di quando gli ammortizzatori sono stati regolati al massimo, e la macchina si è sentita ben piantata, anche nella posizione posteriore più morbida.

Articolo molto interessante
Il Low Beam per una Ford del 1932 della Magnum Axle

Da allora, quando Zinke monta la combinazione ruota grande sulla Malibu (18 pollici Wheel Vintique Rallys con pneumatici della serie 45), compone entrambe le estremità un po’ indietro, a 6 davanti e 4 dietro, dando agli urti un po’ più di conformità per compensare i fianchi più rigidi del pneumatico.

Quindi, alla fine, vale la pena spendere la moneta in più per gli ammortizzatori regolabili? Pensiamo di sì, soprattutto con una macchina come quella di Zinke. Mentre gli ammortizzatori non regolabili andavano benissimo (e sarebbero perfetti per molte applicazioni di muscle car) a Zinke piace la possibilità di mettere a punto la corsa della sua auto per ogni combinazione di ruote e pneumatici. E se mai gli venisse voglia di fare un autocross con la Chevy, può regolare gli ammortizzatori fino a raggiungere la piena fermezza della competizione per la pista e poi tornare indietro per la crociera verso casa.

Vedi tutte le 11 foto

6 . . . e lo shock frontale viene inserito allo stesso modo.

Vedi tutte le 11 foto

Prima

Vedi tutte le 11 foto

Dopo

7 Tempo di prova. Questa è la nostra curva “ad alta velocità”, dove Zinke ha testato le differenze nella capacità di curva dell’auto, nel rotolamento della carrozzeria e nel senso generale di essere piantata sulla strada. La foto “prima” è con gli ammortizzatori usurati; la foto “dopo” è con gli ammortizzatori non regolabili QA1. Si può notare un’evidente differenza nell’atteggiamento dell’auto – molto più piatta con gli ammortizzatori QA1 a bordo. Zinke potrebbe prendere questa curva 10 mph più velocemente con i nuovi ammortizzatori e sentirsi ancora sicura e attaccata alla strada.

Vedi tutte le 11 foto

8 Ora per gli ammortizzatori regolabili. QA1 rende facile la regolazione con questo quadrante, che fornisce 18 impostazioni per il controllo di jounce e rebound. (Gli ammortizzatori a doppia regolazione sono disponibili anche con quadranti separati per controllare queste due funzioni).

Vedi tutte le 11 foto

9 Abbiamo iniziato a testare l’auto con gli ammortizzatori impostati a fondo morbido, e poi a fondo fermo, e poi vicino al centro a 8. La regolazione degli ammortizzatori posteriori è stata facile e si poteva fare scivolando sotto l’auto. Davanti le cose erano diverse, perché il design dei bracci di controllo del Global West bloccava l’accesso al quadrante. Scudellari ha dovuto far cadere gli ammortizzatori, regolare i quadranti e poi reinstallare gli ammortizzatori. Alla fine Zinke ha preferito impostazioni un po’ più solide davanti per affinare la maneggevolezza e più morbide dietro per una guida fluida.

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:www.hotrod.comuploadssites2014121964-chevrolet-malibu-front-driver-side-driving.jpg

Lascia un commento