Agosto 2011 Editoriale Bangin Gears – Lezioncine di vita di Bangin Gears

Vedi tutte le 1 fotoJohnny HunkinswriterAug 1, 2011

Sono al punto del nostro progetto Nova del ’68 dove posso finalmente vedere la luce all’altra estremità del tunnel. Mentre in questo numero vedete solo ora la nostra storia sul kit di pompe per il vuoto del freno di potenza del CPP (vedi pag. 54), siamo in realtà diverse storie più avanti, a conclusione dei lavori di scarico presso Automotive Excellence, un piccolo grande negozio di Huntington Beach, in California. Se vivete a SoCal, lo dovete a voi stessi di dare un’occhiata a questi ragazzi.

Mentre avvolgevamo la nostra tecnologia di scarico, ho fatto i pochi scatti sottocarro rimasti per mostrare il lavoro manuale, e ho notato l’olio fresco che gocciolava dalle testate, dalla coppa dell’olio e dalla coda trans. La luce all’altra estremità del tunnel ha iniziato a sembrare gli abbaglianti di un treno ad alta velocità! Le perdite in questione erano di liquido del servosterzo, olio motore e liquido trans. Fantastico. La trifecta. L’ho pulita e ho scattato le foto, come avevo fatto con ogni auto a progetto negli ultimi 20 anni.

Una volta avevo una Mustang da 5.0L sovralimentata che era posseduta. Ogni volta che prendevo quella macchina pensavo che avrei avuto bisogno di un prete per fare un esorcismo.

Forse le mie aspettative non sono abbastanza basse, come il ragazzo che compra un biglietto della lotteria ogni settimana e si comporta in modo sorpreso quando non vince. Ho pulito l’olio dalle auto per decenni al servizio di belle foto, e ogni volta che lo faccio mi sento un imbroglione. In fondo alla mia mente, voglio lasciarla, come per dire: “Ehi, anche le nostre cianfrusaglie perdono! In pratica, si può praticamente presumere che la foto di un’auto a progetto scattata da qualsiasi rivista sia stata falsificata. Intendiamoci, la Nova non è una Exxon Valdez, ma con una hot rod, anche una piccola perdita è una questione di orgoglio.

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Non dimenticherò mai la prima volta che ho avuto un’auto al SEMA. Sembrava un milione di dollari, ma qualche goccia d’olio ha rovinato l’illusione. Ricordo di aver ascoltato un paio di ragazzi mentre guardavano la mia Camaro, e invece di ammirare la vernice, hanno commentato l’olio sotto di essa. Quelle parole taciute erano come un pugnale. Ma è stato peggio. Una volta avevo una Mustang da 5.0L supercaricata che era posseduta. Ogni volta che ho tirato fuori quella macchina pensavo che avrei avuto bisogno di un prete per fare un esorcismo. Ogni volta che andava in spinta, sparava l’asta dell’olio fuori dal tubo. Apri il cofano e avresti giurato che Linda Blair avesse innaffiato il vano motore con uno yak a base di petrolio.

Negli ultimi anni, però, ho vinto vittorie combattute contro il mostro del petrolio. La Chevelle del ’68 è stata un punto di svolta. Ho continuato a seguirla, sradicando le perdite nella guarnizione della padella, nella guarnizione principale, nel coperchio del cronometro e nel sistema di sfiato. Ho speso molto più tempo e sforzo – se non denaro – per riparare quelle perdite che per costruire il motore stesso. La Laguna del ’75 è stata quasi la stessa storia. Con quella ho imparato che ci possono essere davvero piccoli disallineamenti tra la testa del cilindro, la guarnizione e il coperchio della valvola. In questo caso, ogni parte pensava che la superficie di tenuta dovesse essere in un punto leggermente diverso. Ma non date per scontato che le parti aftermarket abbiano il mercato con le perdite d’olio. Neanche lontanamente. Ricordo di essere entrato negli showroom Chevy a metà degli anni ’80 e di aver visto perdite d’olio sotto quasi tutte le nuove Monte Carlo, Corvette e IROC.

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I produttori hanno un lavoro difficile. Quando il vostro obiettivo è quello di contenere piccole, scivolose e calde molecole in uno spazio ristretto sotto alta pressione, state combattendo una battaglia in salita. I produttori di petrolio stanno cercando di rendere il loro prodotto più scivoloso, in modo che entri nelle crepe e nelle fessure e rimanga lì. Per definizione, questo è il petrolio che perde meravigliosamente. Quasi diametralmente opposti a questo, i produttori ingegnerizzano le tolleranze nelle parti per tenere conto della dilatazione termica, ovvero le lacune che sono perfette per i fluidi. E i produttori di guarnizioni sono letteralmente bloccati nel mezzo. Devono tenere conto delle variazioni dimensionali delle parti che sigillano, e bilanciare la robustezza con la flessibilità. Detto questo, l’utente finale deve avere un po’ di intuito e di intuizione, soprattutto quando si avvitano i coperchi delle valvole, le vaschette dell’olio, gli sfiatatoi e i coperchi dei tempi. In sostanza, bisogna pensare come un atomo di petrolio!

Ma non sempre è possibile prevedere i problemi durante il montaggio. Nella maggior parte dei casi, si affrontano le perdite dopo qualche viaggio in negozio, o si passa lungo la pista. È allora che si diventa il “sussurratore di motori”. Quello schizzo d’olio sul parafango o quello che gocciola sulla testata – è stato soffiato lì da correnti nascoste che richiedono un qualche tipo di calcolo aerodinamico? L’olio vi ha trovato la sua strada gravitazionale o si è trattato di una traiettoria ad alta velocità? Il colore o l’odore ti dice qualcosa? Da quanto tempo è lì? Dividi questi messaggi nascosti nel tempo attraverso un’esperienza duramente guadagnata.

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Non so se la Nova sarà o meno una perdita, ma se il passato è indicativo, darò la caccia a qualche gremlin. Per il momento, sono rifornito di olio, stracci da negozio, torce, RTV, e una grossa fetta di umile torta!

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