Alan Johnson – La mente dei quattro secondi

Dentro il cervello di NHRA Top Fuel King Alan Johnson

Vedi tutte e 4 le fotoKevin WingphotographerJohn Pearley HuffmanwriterMike DoranphotographerJan 4, 2010

Le grandi corse di drag racing sono ancora calde. Già, l’NHRA sembra ossessionata dal marketing: Ogni pilota succhia fino a bere bevande energetiche Full Throttle dopo ogni corsa, e le auto sono così specializzate che non riuscirebbero ad arrivare al tuo vialetto senza bruciare un paio di pistoni. Ma vincere e perdere si riduce comunque ad alcuni ragazzi con le chiavi inglesi che preparano la loro macchina meglio di tutti gli altri. Essere bravi con una chiave inglese ha sempre significato essere bravi con il cervello. E il capo della squadra Top Fuel Alan Johnson è davvero bravo con il cervello.

Errore del pilota a parte, si corre e si vince una gara di Carburante prima che le auto arrivino alla linea di partenza – nel muscolo pensante di ogni capo equipaggio. Un Top Fuel rail o Funny Car è essenzialmente un computer meccanico da 8.000 CV; la gara si svolge quando i capi equipaggio programmano i loro proiettili per una corsa. È il modo in cui determinano la pressione dei pneumatici, la fasatura dell’accensione, la miscela di carburante, il livello di sovralimentazione del compressore, le leggere modifiche aerodinamiche e, cosa più critica, l’innesto della frizione che si traduce in un’esplosione ottimale di meno di 4 secondi su 1.000 piedi in queste condizioni. E nessuno conosce il linguaggio di programmazione Top Fuel meglio di Alan.

Ormai è ovvio che qualunque sia il cinquantunenne Alan – capo equipaggio, mago del tuning, chiave inglese, proprietario della squadra – è il pilota di maggior successo che abbia mai lanciato un’auto Top Fuel nella competizione NHRA. Nel 2008 ha guidato il team Don Schumacher Racing sponsorizzato dall’esercito con il pilota Tony Schumacher al suo quinto campionato NHRA di fila, vincendo 15 dei 24 eventi nazionali lungo il percorso. Quest’anno ha formato due nuovi team in collaborazione con un principe del Qatar sotto il vessillo delle corse di Al-Anabi. A ventidue gare dall’inizio della stagione, la sua auto Top Fuel, guidata da Larry Dixon, ha vinto cinque volte ed è seconda per punti. E la sua Funny Car, pilotata da Del Worsham, ha vinto tre volte. Queste vittorie e campionati arrivano in cima ai quattro campionati consecutivi Top Alcohol che ha vinto nei primi anni ’90 con suo fratello Blaine alla guida. Dopo che Blaine è stato ucciso alla guida della famiglia Top Fueler agli U.S. Nationals del ’96, Alan ha vinto tre titoli Top Fuel con Gary Scelzi nel 1997, 1998 e 2000.

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Apri il cervello di Alan e il cablaggio è più Werner Von Braun che Don Garlits. È concentrato, analitico e ossessionato dai numeri – niente come l’intuitiva meccanica di guida del sedile dei pantaloni che ha aperto la strada a questo sport. È la testa perfetta per un’era di drag racing in cui le auto Top Fuel bruciano tanti dati quanto il nitrometano.

“Quando ero piccolo mi hanno detto a scuola che vedevo le cose in modo diverso”, spiega Alan. “Potevo visualizzare le cose – cose meccaniche – in modo diverso dagli altri bambini”. Dal punto di vista accademico, questo talento ha portato a Cal Poly San Luis Obispo, una delle migliori scuole di ingegneria della costa occidentale, dove si è laureato, naturalmente, in Scienze del latte. “Fortunatamente, sono riuscito a seguire alcuni corsi di ingegneria per non annoiarmi a causa delle scienze casearie”.

La scienza casearia, tuttavia, è la specializzazione perfetta per chi pensava che il suo futuro fosse nella gestione dell’azienda lattiera di famiglia. Ma il patriarca della famiglia Johnson, Everett, non era solo un lattaio, ma anche un instancabile corridore. Quando Alan era al Cal Poly, la famiglia Johnson gestiva i sandrails come una squadra. Da lì, la scaletta per le gare di accelerazione è stata semplice.

“E’ il migliore”, ha detto lo sceicco Khalid Bin Hamad Al-Thani, mentre Alan gli passava davanti in occasione dei Winternationals di febbraio a Pomona, in California. Anche se abilmente camuffato in abiti nativi dell’NHRA (una maglietta, un cappello a palloncino, jeans larghi, coda di cavallo corta e occhi lucidi per i fumi della nitroglicerina), lo sceicco ventenne del Qatar è stato il principale argomento di discussione di quel fine settimana. Ha strappato Alan alla Don Schumacher Racing offrendogli abbastanza dollari (le buone ipotesi sono nell’ordine dei 3 milioni di dollari) per mettere su una squadra di due auto in collaborazione con lui.

Immersa nella vernice marrone (Al-Anabi si traduce in Go Maroon, e il marrone è il colore principale della bandiera del Qatar), la ferrovia di Al-Anabi e la Toyota Solara-bodied Funny sembrava una squadra di veterani. In realtà, dato che praticamente tutto l’equipaggio di Schumacher ha seguito Alan ad Al-Anabi, la squadra non è poi così nuova. E Alan ha abbastanza fiducia nel suo equipaggio per preparare le auto che dichiara di passare praticamente zero tempo nel negozio della squadra nel sobborgo di Indianapolis a Brownsburg, in Indiana.

La base operativa di Alan è la fattoria di famiglia in cui è cresciuto a Santa Maria, California, circa 60 miglia a nord di Santa Barbara. Un’isola in un mare di piante di fragole, il complesso Johnson è costituito da un paio di modeste case, alcune attrezzature agricole e un grande edificio in metallo beige che contiene Alan Johnson Performance Engineering (AJPE) e produce gran parte della fornitura mondiale di teste cilindri Top Fuel e altri componenti per motori. Poiché i concorrenti di Alan NHRA di solito gestiscono le teste AJPE, Alan si trova spesso a confrontarsi con i suoi stessi sforzi.

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L’isolamento di Santa Maria ha i suoi vantaggi, dice: “Per quanto riguarda la costruzione di motori e di parti di auto da corsa e lo sviluppo, sei nascosto, e non hai persone che bussano alla porta ogni giorno per infastidirti”.

E’ letteralmente il momento in cui Alan si mette in piedi su una pista NHRA che la sua competitività gli dà il colpo di grazia. “Ognuno ha le sue scarpe da pista – le scarpe che si indossano ogni fine settimana e che si formano con un po’ di gomma, in modo da poterne sentire la consistenza con i piedi”, spiega. Le condizioni perfette sarebbero una copertura di gomma al 100%, perché le gomme non si attaccano al cemento o all’asfalto”. Si attaccano alla gomma”.

La valutazione della copertura in gomma e della temperatura della pista e dell’aria fornisce ad Alan una linea di base su cui programmare l’auto. Mentre l’NHRA permette alle auto a benzina di funzionare fino al 90 per cento di nitrometano puro, Alan ama iniziare a circa l’87 per cento (l’altro 13 per cento è l’alcol). “Se sto correndo molto bene a livello del mare e ho l’87% e vado in qualche posto [più in alto] dove la pista è buona ma non c’è molta aria, piuttosto che cambiare un sacco di cose come la compressione e l’overdrive, potrei lasciare tutto questo allo stesso modo e cambiare la percentuale all’88%”, dice. “Questo contro il tizio che gestisce il 90% e non ha nessun posto da cambiare”.

A seconda di come il motore risponde alle sue semplici regolazioni della miscela di carburante, può quindi variare la trasmissione del sovralimentatore per ottenere una spinta compresa tra i 55 e i 60 libbre di spinta alla velocità, avvitare le diverse testate per variare il rapporto di compressione (circa 6,7:1 ai bassi e 7,2:1 ai massimi) e regolare la fasatura dell’accensione.

“La nostra finestra di pressione dei pneumatici è probabilmente solo una differenza di 2 libbre – generalmente da 6 1/2 a 8 1/2 libbre”, spiega Alan sulla messa a punto ristretta del resto della vettura. Le regole dell’NHRA limitano fortemente la messa a punto dell’aero, mantenendo gli angoli alare praticamente piatti. E non c’è molta regolazione delle sospensioni da effettuare su rotaie che in realtà non hanno alcuna sospensione.

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La CPU – l’equivalente meccanico del processore Intel di un computer – è il pacchetto frizione. Un assemblaggio di cinque dischi in composto organico e piastre in acciaio permette uno slittamento sufficiente a far sì che gli 8.000 CV del motore non si limitino a vaporizzare le gomme posteriori al momento del lancio, ma si blocchino gradualmente (se gradualmente può accadere in circa un secondo) per sfruttare la potenza in seguito nella corsa.

Il meccanismo della frizione Top Fuel ha un aspetto piuttosto convenzionale, con 18 leve disposte intorno al disco della frizione. Quando l’auto da corsa viene lanciata, il motore si strappa dal suo 2.400 giri al minimo fino ad un limitato 8.250 giri al minuto in meno di un ottavo di secondo, e questo porta con sé incredibili forze centrifughe nella frizione.

Ci sono 12 leve primarie sul disco della frizione che esercitano immediatamente la forza sui dischi per lanciare la macchina. Dopo di che, ci sono sei leve di bloccaggio secondarie che vengono su una o due leve alla volta mentre l’auto esplode in avanti, guadagnando trazione lungo la pista un po’ meno di un secondo dopo. Dopo 1,1 secondi in una buona corsa, la frizione è in blocco e tutti gli 8.000 cv sono rimbombati nelle gomme posteriori. A tutti gli effetti, la gara è finita per allora, il resto sta scivolando.

“Sai, abbiamo corso 4,42 per stabilire il record di [un quarto di miglio], che si potrebbe pensare: è la corsa perfetta! Alan dice entusiasta. “Ma non era neanche lontanamente perfetta. Di sicuro era veloce, ma se le cose fossero andate alla perfezione, forse saremmo andati troppo veloci per il record”.

“Una corsa perfetta sarebbe quella in cui si imposta l’auto per le condizioni e in realtà ha funzionato alla perfezione. Hai fatto le scelte giuste e la macchina era perfetta. Hai avuto ogni singolo bit di trazione”.

Questa è l’essenza di come funziona la mente di Alan. Non sta inseguendo tempi bassi o velocità elevate, sta cercando la perfezione. Potrebbe riuscirci con l’elettronica? “Non credo”, dice a proposito del funzionamento di veri e propri computer nelle sue auto a benzina. “Non credo che sarebbero abbastanza veloci”.

Non c’è ancora un sostituto per una hot rodder intelligente.

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