Allineamento del telaio – Allineamento avanzato del telaio

Il come e il perché dell’allineamento dei telai

Vedi tutte le 12 fotoBob BolleswriterJun 21, 2007

Di tutti i parametri di setup, inclusa la posizione del centro del momento, l’allineamento è in cima alla lista. Perché? Perché quando l’allineamento è disattivato, nessun’altra modifica dei parametri di setup lo compenserà. Il pacchetto di allineamento ha un’enorme influenza sul modo di gestire un’auto da corsa.

Per esempio, di recente ho parlato con un team di Modified asfaltatori della Florida con cui ho lavorato alcuni anni fa. Si tratta di una squadra vincente che non riesce a far funzionare l’auto come hanno fatto le auto del passato. Ho rivisto il progetto del centro del momento e il setup: L’auto avrebbe dovuto essere una navicella spaziale.

L’ultima domanda che ho fatto, ultima solo perché pensavo che avrebbero saputo meglio, è stata se avessero avuto un Ackermann nel sistema di sterzo della vettura. La risposta è stata scioccante. Sulle targhette di sterzo c’erano circa 2 gradi nella quantità in cui la ruota viene solitamente girata per superare le curve sul loro tracciato locale. Si tratta di un’enorme quantità di Ackermann e di un’aggiunta di toe-out, come spiegheremo.

Un altro esempio riguarda un’auto ASA a Lakeland che non poteva assolutamente entrare in curva perché era così sciolta. Il pilota/capo dell’equipaggio ha giurato che la vettura era allineata. Il problema era un posteriore disallineato, con la ruota posteriore destra indietro di 3/4 di pollice troppo lontana.

L’allineamento è una priorità assoluta nell’allestimento di qualsiasi auto da corsa. Non ci vuole molto tempo, e i vantaggi sono altrettanto grandi, o maggiori, di qualsiasi altro compito di impostazione che si eseguirà. Se non avete controllato l’allineamento della vostra auto, fatelo ora. Seguiteci mentre vi spieghiamo l’allineamento delle auto da corsa e perché è necessario.

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Gli elementi di corretto allineamento A. Impostazioni delle dita dei piedi Le impostazioni delle dita dei piedi corrette nella parte anteriore e posteriore sono molto importanti. Un set di gomme che non viene puntato correttamente creerà molta resistenza, proprio come l’applicazione dei freni, e a volte in modo più efficiente rispetto ai freni veri e propri. Lo standard dell’industria della pista circolare è quello di puntare la punta anteriore da 11/416 a 11/48 di pollice. Le ruote posteriori devono essere diritte e parallele l’una all’altra, senza punta.

Alcune squadre desiderano una certa quantità di toe-out o di toe-in nelle retrovie, che sia desiderabile o meno. Alcune auto di formula sono progettate per funzionare al meglio con una piccola quantità di convergenza nella parte posteriore. Queste auto sono per lo più auto con sospensioni posteriori a doppio braccio A, non auto ad asse dritto.

Una teoria sostiene che la deflessione della toppa di contatto del pneumatico determina la convergenza di una o più ruote posteriori per compensare tale deflessione. Ma è difficile da giustificare e probabilmente può essere meglio definita come una stampella usata per aiutare a risolvere qualche altro errore di configurazione.

B. Tracciamento da fronte a retro Le toppe di contatto dei pneumatici devono tracciare un percorso rettilineo da fronte a retro e, nella maggior parte dei casi, dobbiamo allineare le toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro. Il nostro allineamento finale mostrerà che le toppe del lato destro sono in linea tra loro, mentre l’estremità posteriore è perpendicolare a quella linea.

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C. Allineamento posteriore La direzione, in relazione al telaio, che l’estremità posteriore è appuntita può dettare totalmente il comportamento di una vettura in curva. Ad esempio, all’ingresso della curva, se la parte posteriore è puntata a destra della linea centrale del telaio, nessuna quantità di messa a punto del setup impedirà che l’auto si allenti. Tale allentamento rimarrà con l’auto durante le curve, soprattutto rovinando l’uscita della curva. Se la parte posteriore è puntata a sinistra della linea centrale del telaio, l’auto sarà stretta al centro e fuori dalla curva.

Non ci dovrebbe mai essere motivo di disallineare la parte posteriore. Dovrebbe essere sempre perpendicolare alla linea centrale del telaio e alle toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro, che sono a loro volta in linea.

D. Ackermann Adjusted L’ultima priorità di allineamento, e una delle più importanti, è quella di assicurarsi di avere pochissimo Ackermann, che è la creazione di un ulteriore puntale anteriore mentre le ruote vengono girate. Sulla maggior parte dei circuiti da 1/4 a 1/2 miglio, abbiamo bisogno di pochissimo Ackermann per assicurarci che le ruote siano in linea con il raggio di sterzata di ogni ruota.

I calcoli mostrano che per le piste circolari con raggi abbastanza ampi (molto più di quanto sia stato utilizzato per progettare le nostre autovetture per girare l’angolo al segnale di stop), è necessaria una piccolissima quantità di punta aggiuntiva per allineare correttamente le ruote anteriori ai loro singoli raggi.

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La vera quantità di Ackermann necessaria per una pista di 1/2 miglio è di 1/64 di pollice di punta aggiunto, o circa 0,015 pollici. Di solito impostiamo 1/8 di pollice di puntale statico, o 0,125 pollici, quindi c’è un sacco di puntale esistente per compensare l’Ackermann necessario.

Su una pista più stretta di 1/4 di miglio, avremo bisogno di un enorme 1/16 di pollice, o 0,063 pollici, di punta aggiunta per far sì che le ruote possano tracciare correttamente. Questo è ancora ben all’interno dei 0,125 pollici iniziali di puntale statico che abbiamo impostato nelle nostre auto.

Per vostra informazione, 1 grado di Ackermann equivale a 1/2 pollice di puntata supplementare. Alcune squadre hanno corso 2 gradi o più di Ackermann, aspettandosi che la macchina giri meglio. Vorresti impostare la tua auto con 1 pollice di toe-out statico? Ne dubito seriamente. Ma questo problema di Ackermann continua ad alzare la sua brutta testa, anche dopo che l’abbiamo spiegato più volte in passato.

Passi da compiere per allineare l’auto C’era un solo modo affidabile per allineare un’auto da corsa ed era quello di usare una corda e misurare alle gomme all’altezza del mozzo o al pavimento misurando dai triangoli di destra che sono stati creati sul pavimento. Questo è ancora un modo valido per farlo e necessario per le squadre di corsa a basso budget.

Un modo più rapido e preciso per allineare la macchina in tutti i settori è quello di utilizzare un sistema laser. La chiave per mantenere la precisione in un sistema laser è quello di controllare lo strumento per assicurarsi che il raggio sia veramente di tracciamento ad angolo retto rispetto al dispositivo di montaggio. Le unità che abbiamo usato in passato sono il True Laser Track e il Real Square(tm) Laser Wheel Alignment System. Entrambi questi sistemi permettono di controllare la precisione dei raggi laser. Questo deve essere fatto ogni volta che usiamo lo strumento per controllare l’allineamento.

I sistemi laser si collegano ai mozzi delle ruote (mozzi Wide-5 o 5-on-5) e sono puntati su obiettivi o scale di misura. Per il metodo “analogico”, abbiamo usato una stringa di nylon del negozio di ferramenta locale. Passeremo attraverso il processo usando entrambi i metodi in modo da poter vedere come eseguire ogni passo.

Fase 1: Controllo dell’oscillazione delle ruote Controllare sia le ruote anteriori che quelle posteriori per l’oscillazione. Ciò significa che mentre la ruota ruota ruota, il bordo esterno del pneumatico oscilla leggermente. Dobbiamo compensare questa leggera distorsione trovando il punto più alto in un punto di altezza uguale all’altezza del mozzo. Possiamo semplicemente usare un cavalletto per tenere fermo il nastro e ruotare il pneumatico, annotando la distanza dal cavalletto. Una volta individuato il punto più alto, lo contrassegniamo con una freccia e poi ruotiamo il pneumatico (sia esso anteriore o posteriore) in modo che la freccia sia in alto, puntando dritto verso l’alto.

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Ora, controllate la punta del piede nella parte posteriore. Utilizzare piastre o puntali per il metodo analogico e i sistemi laser per una valutazione più accurata. Anche piccole quantità di puntale in entrata o in uscita non sono accettabili. Ogni persona deve tenere ferme le piastre in modo che le misurazioni siano coerenti. Misurare più volte per garantire la precisione.

Quando si utilizzano i sistemi laser, collegare il laser ai mozzi, ricordandosi di pulire accuratamente la superficie del mozzo. Assicurarsi che non vi siano filettature sporgenti dai fori dei bulloni. Si raccomanda di passare sulla superficie del mozzo con una lima piatta per eliminare eventuali rigonfiamenti o bordi sporgenti di metallo che potrebbero causare il laser non essere allineati correttamente.

Seguire le raccomandazioni del produttore per la configurazione dei sistemi laser. Ricordate che la precisione delle misurazioni è direttamente correlata a quanto seguite le indicazioni e a quanto attentamente leggete il sistema. C’è una progressione logica all’allineamento, e ogni azienda ha riflettuto molto sui metodi. I risultati, se applicati correttamente, saranno gli stessi.

Fase 2: Configurazione da sistema a telaio Una volta che le ruote posteriori sono state portate dritte verso l’alto, squadrare il sistema laser al telaio. La maggior parte dei costruttori di automobili allineerà almeno un framerail parallelo alla linea centrale prevista del telaio. Può essere posizionata sul lato destro o come scatola di peso sul lato sinistro, accanto al conducente. È anche possibile allineare il sistema laser ai centri tra i binari a clip anteriori e posteriori più vicini alle traverse principali.

Questa impostazione può essere effettuata anche con l’ausilio di stringhe. Imposteremo una “scatola” con le stringhe su ogni lato e nella parte anteriore e posteriore. Usiamo i plumb bob a piombo per fare dei segni sul pavimento all’esterno dei framerails o sulle guide a clip anteriori e posteriori. Per i vagoni perimetrali, o per i vagoni senza offset nel telaio, possiamo dividere la misura tra i binari a clip per trovare la linea centrale del telaio.

Per i telai offset, potremmo usare una guida diritta o potremmo dividere le guide a clip. Misurando tra i segni, possiamo dividere la distanza a metà e posizionare un segno a metà, o al centro della vettura.

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Fase 3: Centrare la scatola dello sterzo Centrare la rastrelliera dello sterzo anteriore ruotando il blocco del volante in senso orario e indietro la metà del numero di giri dal blocco completo in entrambe le direzioni. Una volta trovato il centro della cremagliera (o la scatola centrale con lo sterzo a tirante), bloccare l’albero dello sterzo con due pinze per morse.

Vogliamo assicurarci che lo sterzo sia centrato e che le ruote siano puntate dritte in avanti. Una volta che la scatola dello sterzo è stata impostata al centro, regolare ogni tirante in modo che le ruote di destra e di sinistra siano puntate dritte in avanti. Con i sistemi laser, questo viene fatto in modo rapido e preciso.

Con il metodo della stringa, eseguire una stringa lungo ogni lato della vettura all’altezza del mozzo e parallelamente alla linea centrale che avete stabilito. Quindi, è sufficiente misurare ai fianchi di ogni pneumatico anteriore con il metro a nastro, e rendere uguali le misure dei fianchi sia anteriori che posteriori di ogni pneumatico anteriore regolando la lunghezza del tirante. Possiamo impostare il nostro puntale di gara dopo aver allineato l’auto.

Fase 4: Allineamento delle toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro Una volta che le ruote anteriori sono state regolate per puntare dritte e parallele alla linea centrale, dobbiamo allineare le toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro. Lo facciamo utilizzando i nostri sistemi laser come descritto nei loro manuali d’uso.

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Regolare la lunghezza del Panhard o della barra a J in modo che le toppe di contatto del pneumatico sul lato destro siano allineate, o se si desidera compensarle, impostare la quantità desiderata. Questo significa che abbiamo entrambi i pneumatici del lato destro allineati o almeno sappiamo qual è il nostro offset.

Quando si utilizza il metodo della stringa, è necessario compensare la campanatura delle ruote, che sposta le toppe di contatto dei pneumatici. All’altezza del mozzo, se allineiamo il fianco del pneumatico, la toppa di contatto del pneumatico RF sarà al di fuori di quella linea a causa della campanatura negativa presente nella ruota RF. Anche la ruota posteriore può avere la campanatura impostata all’interno. Guardate il grafico per stimare quanto compensare la campanatura. Sottrarre l’importo della compensazione dall’offset letto sulle ruote per trovare la distanza dalla stringa di cui le ruote hanno bisogno per allineare le toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro.

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Mentre regoliamo la parte posteriore da un lato all’altro, c’è la possibilità che l’allineamento della parte posteriore cambi mentre la parte posteriore si muove lateralmente. Ecco perché facciamo prima l’allineamento del lato destro. Ora dovremo controllare che l’estremità posteriore sia perpendicolare all’asse del telaio e, in caso contrario, regolarla.

Fase 5: Allineamento della parte posteriore Una volta completato l’allineamento della toppa di contatto del pneumatico sul lato destro, possiamo poi squadrare la parte posteriore. L’estremità posteriore deve essere sempre perpendicolare alla linea centrale dell’auto e alle toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro.

Lo facciamo creando una linea perpendicolare alla linea mediana che abbiamo già stabilito. Usando un semplice triangolo a destra 3-4-5 con le lunghezze raddoppiate, possiamo misurare fuori dalla linea di mezzeria per stabilire la nostra linea da misurare fino all’estremità posteriore.

Passo 6: Impostazione della punta anteriore È il momento di impostare la punta statica sulle ruote anteriori. Per farlo possiamo usare le placchette per le dita dei piedi. Ricordatevi di fare attenzione e di misurare più volte per essere sicuri dei numeri. Regolare il tirante di sinistra per regolare la punta. Lasciate il lato destro.

Ruotare la macchina e ricontrollare l’impostazione della punta. Ricordate che per il toe-out, la misura anteriore sarà sempre superiore a quella posteriore. Se si utilizza una stringa o un laser, al contrario dei puntali, per controllare il puntale, è vero il contrario. La misura anteriore dal laser/corde sarà inferiore alla misura posteriore. Conosco un caposquadra che l’ha avuta indietro troppe volte.

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Passo 7: Misurazione Ackermann È ora di misurare la quantità di Ackermann nel sistema di sterzo. Il modo migliore per farlo è quello di farlo accuratamente con il sistema laser. Tuttavia, il metodo analogico utilizzerebbe delle stringhe e può anche dirci se abbiamo Ackermann indesiderato o meno.

Se si utilizza un sistema laser, seguire i suggerimenti e le raccomandazioni del produttore per la misurazione di Ackermann. Se non si dispone di un sistema laser, è possibile utilizzare stringhe. Ecco come si fa.

Iniziare puntando le ruote anteriori dritte in avanti. Tirare una corda lungo la parte esterna dei pneumatici in corrispondenza del rigonfiamento del pneumatico all’altezza del perno del fuso. Andare 10 metri davanti alla macchina e fare un segno sul pavimento, con la stringa allineata con il fianco (io uso un pezzo di nastro adesivo largo e un pennarello permanente). Fate questo per ogni pneumatico anteriore.

Poi, girate il volante all’incirca nella stessa misura in cui viene girato in pista quando state percorrendo le curve. Ancora una volta, incordate le gomme anteriori e fate dei segni a 3 metri di distanza davanti alla macchina. La distanza tra i due segni per ogni ruota dovrebbe essere la stessa per la ruota anteriore sinistra e la ruota anteriore destra se non c’è Ackermann presente. Se queste distanze sono diverse, è presente una certa quantità di Ackermann o di Ackermann in retromarcia.

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Una misura maggiore a sinistra indica Ackermann (guadagno in toe-out), mentre una misura maggiore a destra indica Ackermann al contrario (perdita di toe-out). Una differenza di 1 pollice equivale a circa 1/4 di pollice di Ackermann, o aggiunta/perdita di punta. Quindi, se si riesce ad ottenere le differenze a circa 1/4 di pollice (dove il lato sinistro è più), si dovrebbe essere pronti ad andare. Una macchina recente che abbiamo controllato aveva una differenza di 3 pollici, o quasi 3/4 di pollice di punta aggiunto nelle curve. Questo è davvero troppo.

Conclusione L’intero processo di allineamento della vostra auto dovrebbe richiedere solo un’ora o due circa se ci sono diversi membri del team che aiutano. Questo è uno sforzo molto piccolo per assicurarsi che la vostra auto sia allineata correttamente e che il disallineamento non interferisca con le prestazioni della vostra auto.

Ripetere spesso l’intero processo, soprattutto dopo aver baciato il muro o essere stati coinvolti in un incidente. Una volta convinti che la vostra auto è allineata, potrete poi concentrarvi sugli altri aspetti importanti della configurazione del vostro telaio.

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Qui, vediamo il layout per il processo di allestimento per squadrare la parte posteriore. Si noti che le linee formate dai segni di intersezione sono triangoli di destra. Prendetevi il vostro tempo e misurate con molta precisione. Misurate se ritenete che tutto non sia corretto una volta che avete tirato la linea di corda posteriore attraverso i punti esterni dei triangoli.

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I sistemi laser sono gli strumenti migliori da utilizzare per verificare la presenza di Ackermann. Se non ne avete uno, potete usare le stringhe per proiettare l’allineamento di ogni ruota davanti alla macchina.

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