Alto, caldo e bello

Anatomia di una Triplice Minaccia Trattare

Vedi tutte le 12 fotoGray BaskervillewriterThe Rod & Custom ArchivesphotographerAug 1, 2001

Mi viene in mente anche quanto i costruttori e i concessionari di auto siano andati avanti da quando George Montgomery, George Montgomery dell’Ohio, alla fine degli anni ’50, ha acquistato la Cadillac per un blocco corto gratuito. Circa un anno fa, ho fatto un pezzo su Montgomery e sulla sua carriera di quasi tre decenni di sopravvivenza alle guerre di Gasser. I motori scelti per le sue prime auto erano le Cadillac perché suo padre era un sindacalista della GM ed era in grado di procurarsi una Cadillac per suo figlio in gara. Ma quando Montgomery ha chiesto aiuto al concessionario Cad locale, è stato informato che Cadillac costruisce belle automobili, non motori da corsa. D’altra parte, se Montgomery avesse vissuto a Los Angeles piuttosto che a Dayton, Ohio, sarebbe stato trattato come un re e la sua richiesta sarebbe stata una sciocchezza grazie all’atteggiamento illuminato della Yeakel Bros. Cadillac.

Quella concessionaria, guidata da Bob Yeakel, era un nome di SoCal 45 anni fa perché molti dei suoi dipendenti possedevano, costruivano e facevano gareggiare le hot rod. Per esempio, Lou Baney – che si è unito a Don Rackemann per gestire la Saugus dragstrip e che avrebbe poi sponsorizzato una serie di dragster Top Fuel guidati da Tom “Mongoose” McEwen e Don “Snake” Prudhomme – era il responsabile dell’assistenza. L’autore del servizio era Kenny Arnold, uno dei migliori piloti degli anni ’50. Nick Arias, dei pistoni, del blocco e della fama di testa di Arias, era un uomo di Yeakel Bros.

Don “Rackemann” Rackemann dice che la roadster del ’29 sponsorizzata da Yeakel è stata costruita originariamente da Danny O’Brien nel 1953. Rackemann, che all’epoca possedeva il Don’s Speed Shop, ha iniziato a guidare a tempo pieno l’Highboy a doppio uso. Questo includeva gare di velocità su terra ferma alle Salt Flats di Bonneville (dove nel 1955 vinse il premio per la migliore vettura e l’equipaggio nel 1955) e gare di velocità di un quarto di miglio alle trainate (dove deteneva sei record su pista).

Dopo che nel 1954 il ragazzo fu parzialmente distrutto sulla strada per le saline, O’Brien si unì a Rackemann e al suo ex compagno di speed shop Baney per ricostruire l’auto. Nel 1955, Baney, che era appena andato a lavorare per la Cadillac di Yeakel Bros. Cadillac, convinse Don Yeakel a sponsorizzare i loro laghi, il sale e lo spogliarello del ’29.

Quando la roadster Baney, Rackemann e O’Brien non inciampava negli occhi al ritmo del 189 alle saline, si è messa a martellare il quartiere al 137 e a terrorizzare le truppe radunate intorno alle varie strisce di SoCal: Saugus, San Fernando, Santa Ana, Pomona, San Gabriel, Colton, Paradise Mesa, Bakersfield e Lions. Durante i cinque anni della sua carriera, il liceo a strisce blu Iris, Von Dutch-striped Highboy ha acquistato una serie di diverse centrali elettriche – prima un 296ci ’48 Merc, poi un 302ci Jimmy six di Nick Arias, poi un 302ci Jimmy 6, e infine un paio di Caddies 360-cube Caddies di proprietà di Nick Matranga, costruiti da Baney.

Dopo che la roadster è stata ricostruita nel 1955 e si è unita alla scuderia Yeakel Bros. di * auto a caldo, il leggendario spogliarellista Kenny “Von Dutch” Howard è stato incaricato da Rack di spogliare il suo pickup F-100, la Caddy di Baney, e la loro roadster prima delle prove di velocità di Bonneville. Dutch ha concluso il progetto di graffiti su tre auto, tranne che per l’inserto della calandra della Roadster, che ha portato al suo negozio per finire. Anche se l’apertura di una calandra Deuce non è simmetrica, ha comunque scambiato l’apertura per il foro della manovella e, in sostanza, l’ha dipinta a testa in giù. “Quando ho visto che Dutch aveva dipinto la testa a testa in giù, ero davvero incazzato”, ricorda Rack, “ma lui pensava che una testa a testa in giù fosse ancora più stronza, che i ragazzi si contorcono in ogni modo solo per guardare la faccia. E sai che aveva ragione! Nel mio album ho ancora delle foto di ragazzi in appartamento, al lago, o che si trascinano con il collo attorcigliato per vedere meglio il nostro inserto della griglia”.

Anche se la roadster era quasi imbattibile alle corse, era afflitta da problemi di trans. Fran Hernandez – uno dei ragazzi accreditati per aver introdotto la nitro nelle hot roders e che sarebbe diventato un giocatore importante con i vari sforzi della FoMoCo nelle corse – fu assunto dalla Ford nei primi anni ’50. Il suo compito era quello di scoprire i sistemi automatici modificati che venivano utilizzati dai suoi concorrenti nelle corse di auto di serie e nella famosa corsa su strada messicana. “Hernandez”, ricorda Rack, “tagliò a pezzi un gruppo di Hydramatics per vedere come funzionavano e poi iniziò a vendere le versioni modificate ai corridori. Lavoravano alla grande con il gas o con l’alchol, ma quando siamo passati alla nitro, l’aumento della coppia ha davvero sporcato il convertitore”. Così siamo tornati a un Cad ma abbiamo fatto saltare la Seconda a Saugus. Baney ed io abbiamo tolto tutto nella valigia, tranne la marcia alta e abbiamo usato la trazione diretta. Quando abbiamo spinto fino alla linea di partenza per la gara Art Chrisman – che all’epoca guidava la Reed Bros. ’29 – nessuno si è accorto che Baney e O’Brien stavano pulendo le slick posteriori con stracci bagnati per far scivolare ancora di più le gomme e non impantanare il motore. Chrisman mi ha aperto due auto addosso, ma gli ho girato intorno nella parte superiore. Ricordo ancora che venne da me e mi disse: “Non ti ho sentito spostare quella cosa”. Col senno di poi, avremmo dovuto lasciar perdere e accorciare le marce nel cambio rapido”. Chrisman si sarebbe vendicato qualche settimana dopo, quando ha registrato una corsa a 140 km/h, battendo Rackemann nella finale della classe A/Hot Roadster.

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