Aluminum Ultra HP 950 – True “Hardcore” 950

Il nuovissimo Ultra HP 950 in alluminio di Holley vale sicuramente un’occhiata

Vedi tutte e 10 le fotoAndy FinkbeinerwriterJul 17, 2012

Sfondo

Holley ha introdotto i carburatori HP già nel 2004, con nuove caratteristiche come lo spurgo dell’aria rimovibile e il corpo principale sagomato. Queste caratteristiche sono state un miglioramento significativo rispetto ai carburatori 4150 che esistevano prima, ma nel corso degli anni i piloti hanno chiesto ancora più caratteristiche. Mentre i carburatori HP hanno una certa capacità di regolazione, il circuito del minimo e il circuito delle valvole di potenza sono ancora controllati con getti a pressione. Con l’avvento dei contatori a basso costo e a larga banda, la richiesta di contatori completamente regolabili è aumentata notevolmente. Per questo motivo, Holley ha recentemente introdotto una completa riprogettazione dei loro classici carburatori della serie 4150. Questi nuovi carburatori, noti come serie Ultra HP in alluminio, sono così carichi di nuove caratteristiche che rendono obsoleti i precedenti modelli 4150 – non proprio, ma sapete cosa intendiamo. Nell’interesse di far conoscere ai nostri lettori, abbiamo messo uno dei nuovi carburatori Ultra HP sotto il nostro microscopio, e poi l’abbiamo imbullonato al banco. Fedeli al ronzio, questo nuovo carburatore ha funzionato alla perfezione.

A True 950

Negli ultimi anni c’è stata un po’ di confusione sul carburatore da 950HP che Holley vende. Molte persone hanno pensato che, poiché Holley lo chiama 950HP, in realtà ne fluisce 950 cfm. Le persone più esperte sapevano, guardando le specifiche, che il 950HP utilizzava un venturi da 1,38 pollici di diametro, che è lo stesso venturi delle dimensioni di quello utilizzato nei carburatori da 750 cfm. Come punto di riferimento, i carburatori da 850 cfm utilizzano un venturi da 1,56 pollici, mentre i carburatori da 650 cfm utilizzano un venturi con un diametro di 1,25 pollici.

Sono sicuro che i ragazzi del marketing di Holley avevano un buon motivo per introdurre i carboidrati 950HP e 1000HP con questi nomi, ma questo ha causato una certa confusione sul mercato. E’ ancora comune sentire qualcuno menzionare il fatto che stanno per tirare fuori il loro 850 carburatore e “salire a 950”. La cosa ironica è che in molti casi, la 950HP in realtà funziona meglio della 850. Non perché è più grande, ma perché è più piccola. La dimensione del Venturi più piccola fornisce una maggiore velocità dell’aria e un migliore segnale di booster per migliorare le prestazioni del parzializzatore. Mentre il più piccolo 950HP funziona bene sulla strada, per tutti fuori corsa la dimensione del venturi da 1,375 pollici può limitare la potenza in uscita.

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Riduzione del peso

Uno dei cambiamenti più significativi è l’uso dell’alluminio per i pezzi principali del corpo del carburatore. I precedenti carburatori Holley sono stati costruiti con una lega di zinco, che è sostanzialmente più pesante dell’alluminio. Passando ad una costruzione interamente in alluminio, Holley è stata in grado di ridurre il peso di 4-1/2 libbre. Si tratta di un notevole risparmio di peso su un’auto da corsa, dovuto al fatto che la posizione del carburatore si trova sopra le ruote anteriori. I blocchi di misurazione e la piastra di base sono anch’essi lavorati in alluminio ricavato dal pieno piuttosto che dalle pressofusioni. I componenti in alluminio lavorato sono più leggeri delle vecchie fusioni in zinco e non soffrono di problemi di porosità.

Corpo principale

Il corpo principale ha la stessa forma liscia e sagomata dei corpi principali HP, ma ci sono alcuni sottili cambiamenti come la posizione delle emorragie d’aria e la forma delle nervature di rinforzo sui lati. Un cambiamento molto significativo al corpo principale è l’incorporazione di una valvola di bypass a vuoto d’aria al centro del carburatore. La valvola di bypass a vuoto permette ad una piccola quantità d’aria di fluire nel collettore di aspirazione quando le valvole a farfalla sono chiuse. Questa aria supplementare è di solito necessaria per mantenere il più alto numero di giri al minimo necessario con alberi a camme di lunga durata. Sui carburatori precedenti, sono stati praticati piccoli fori nelle pale dell’acceleratore per consentire l’ingresso di aria supplementare al minimo. La foratura delle pale dell’acceleratore era una modifica che non era facilmente modificabile se il carburatore doveva essere utilizzato per un’applicazione diversa. La valvola di bypass al minimo è una caratteristica molto più facile da usare, che permette di regolare rapidamente il carburatore per una diversa combinazione di motori.

Blocchi di misurazione

Holley ha iniziato a utilizzare i blocchi di misurazione della billetta qualche anno fa sui carburatori Ultra HP. I blocchi di misurazione del billet sono leggeri e completamente regolabili, con getti in tutti i circuiti di carburante. I getti dell’emulsione sono sostituibili, così come le restrizioni delle valvole di potenza e i getti del circuito inattivo. Le restrizioni della valvola di alimentazione sostituibile permettono ai ragazzi di strada di far funzionare i getti principali più snelli per una crociera in autostrada, ma hanno ancora un sacco di capacità di flusso di carburante a farfalla aperta.

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I blocchi di misurazione della billetta sono completamente lavorati su tutte le superfici per garantire una migliore tenuta della guarnizione e sono dotati di punti di leva integrati per un più facile smontaggio. I blocchi di misurazione sono anodizzati di colore nero per una migliore resistenza alla corrosione, oltre ad un buon aspetto estetico.

Ciotole del carburante

Le ciotole del carburante sono tutte nuove per questi carboidrati Ultra HP in alluminio. Non solo le coppe del carburante sono più leggere, ma sono leggermente più grandi delle precedenti. La dimensione extra fornisce una capacità di carburante supplementare del 20%, ma la lunghezza maggiore della ciotola del carburante significa che potrebbe essere necessario modificare i tubi del carburante. Anche le filettature di ingresso del carburante sono state modificate, in un ingresso di tipo o-ring -8AN piuttosto che il lungo raccordo a svasatura rovesciata 7/8-20.

Holley ha iniziato a usare le finestre di vista chiare in Pyrex su alcuni dei carburatori HP di recente, ma queste nuove ciotole galleggianti in alluminio aumentano il gioco mettendo le vedove a vista su entrambi i lati della ciotola. Un’altra caratteristica utile di queste nuove ciotole galleggianti è il tappo di scarico situato su ogni ciotola. Le ciotole galleggianti hanno anche alcuni deflettori interni e trogoli per ridurre lo slosh del carburante, ridurre al minimo l’aerazione e dirigere il carburante verso i getti principali.

BasePlate

Le piastre di base vengono lavorate in alluminio ricavato dal pieno e poi anodizzate. I fori di montaggio sono stati allungati in modo che questi carburatori si avvitino su una presa con una flangia Dominator, così come qualsiasi presa con un modello 4150. Anche se il carburatore si avviterà fisicamente su una flangia del Dominator, il leveraggio non sempre libererà la flangia di montaggio più grande utilizzata sulle prese tipo 4500. Ci siamo imbattuti in questo problema quando abbiamo cercato di installare il nostro carburatore 950 su una presa M1, ma la soluzione è stata abbastanza semplice.

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Il leveraggio dell’acceleratore è stato semplificato per le corse rimuovendo alcune delle staffe dell’autovettura, e le viti del minimo sono state dotate di manopole zigrinate per una più facile regolazione. Il leveraggio secondario è regolabile e può essere convertito in funzionamento 1:1 semplicemente selezionando il punto di attacco alternativo.

Dyno Testing

Abbiamo avuto la fortuna di montare il nostro nuovo carburatore da 950 sul nostro motore da 514 pollici che è stato più volte al banco. Di solito produce circa 825 cavalli con un carburatore Dominator 1150, e non volevamo cambiare i collettori di aspirazione per questo test, così abbiamo costruito un adattatore a piastra piatta per centrare i fori dell’acceleratore 4150 sul grande plenum della presa Super Victor. La potenza migliore è arrivata al terzo tiro quando abbiamo registrato 800 cavalli a 6.700 giri/min. Il passaggio al Dominator 1150 ha prodotto una potenza di 820 cavalli a 6.700 giri al minuto, quindi l’abbiamo considerato un buon test di confronto A-B-A. È possibile che il nostro adattatore piatto ci sia costato un po’ di potenza rispetto a un adattatore conico, quindi questa è un’altra variabile che potrebbe essere esplorata in futuro.

La maggiore adattabilità del design Ultra HP ci ha permesso di apportare rapidamente le modifiche necessarie. La funzione di bypass del minimo è stata utile per impostare il minimo senza disturbare il rapporto tra la lama dell’acceleratore e la fessura di transizione, mentre la funzione di scarico della tazza rende i cambi di getto un po’ più veloci e puliti. Tutto sommato, abbiamo avuto un grande successo con questo nuovo design Holley e non vediamo l’ora di utilizzarlo in progetti futuri.

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L’esborso di cassa

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