Anti-Dive – Suspension Tech

Geometria delle sospensioni sul lavoro

Vedi tutte le 1 fotoSam SharpephotographerTerry SatchellwriterMar 1, 2002

Anti-dive è un parametro delle sospensioni che influisce sulla quantità di deflessione delle sospensioni quando vengono applicati i freni. Quando un’auto decelera a causa della frenata c’è un trasferimento di carico dalle ruote posteriori e sulle ruote anteriori proporzionale all’altezza del centro di gravità, il tasso di decelerazione e inversamente proporzionale all’interasse. Se non è presente l’antidive, le sospensioni del veicolo si deflettono solo in funzione della velocità delle ruote. Ciò significa che solo la velocità della molla controlla questo movimento. Aggiungendo l’anti tuffo, una parte del trasferimento del carico viene contrastata dai bracci della sospensione. La molla e i bracci di sospensione si dividono il carico in una certa proporzione. Se si raggiunge un punto chiamato anti tuffo al 100 per cento, tutto il trasferimento del carico viene resistito dai bracci di sospensione e nessuno viene portato attraverso le molle. Quando questo accade non c’è nessuna deflessione delle sospensioni dovuta alla frenata e nessuna immersione visibile del freno. C’è ancora un trasferimento di carico sulle ruote, ma il telaio non si inclina verso il basso.

Il metodo per ottenere l’anti immersioni è controllato dai punti di perno superiore e inferiore del braccio di controllo sul telaio. La determinazione esatta è abbastanza coinvolta ed è facilmente stabilita con un buon programma per computer di geometria tridimensionale. In tutte le sospensioni c’è un fattore chiamato braccio oscillante a vista laterale. Questo è un punto teorico di intersezione dei piani del braccio proiettati nel piano verticale anteriore e posteriore attraverso il centro della ruota. Se questo punto si trova dietro la ruota e sopra il terreno, produrrà un effetto anti-immersione. Produrrà anche anti immersioni se si trova sotto terra e davanti alla ruota. Le altre possibili posizioni per questo centro istantaneo sono davanti e sopra il suolo, così come dietro e sotto il suolo. Con queste posizioni abbiamo pro-immersione. Questo significa che quando si azionano i freni le sospensioni viaggiano più di quanto non farebbero senza anti-dive. La grandezza dell’anti-caratteristica, sia pro che anti, è una funzione di quanto il centro istantaneo è lontano da terra. Se è a terra, c’è un’anti-caratteristica a zero per cento.

Articolo molto interessante
1971 Plymouth Road Runner YearOne Hinge Kit di cerniere

Sulle autovetture, viene aggiunto l’anti tuffo per rendere i movimenti di beccheggio in frenata più tollerabili per gli occupanti a causa delle tipiche molle morbide. L’anti tuffo è reso uguale per entrambi i lati dell’auto perché la maggior parte delle persone frena in linea retta, e non c’è alcuna preferenza direzionale sulla strada o nelle corse su strada, per quel che conta. Nelle corse su pista circolare è comune per i corridori portare qualsiasi parametro al limite e oltre il suo limite.

Nell’evoluzione dei telai a cerchio, sono giunti ad una soluzione che prevede la sospensione anteriore sinistra a favore della tuffata e quella anteriore destra a favore dell’anti tuffo. I motivi sono molteplici. Da un lato, con l’applicazione dei freni l’auto si deflette più sull’anteriore sinistro che su quello destro. Questo darà la sensazione che l’anteriore porti in curva e non si srotoli subito. Questa combinazione prevede anche che il trasferimento del carico verso la parte anteriore venga effettuato più dalla ruota anteriore destra che da quella sinistra. Il trasferimento totale è lo stesso; solo la distribuzione è influenzata dall’anti-caratteristica della geometria. Un maggiore trasferimento del carico verso la parte anteriore destra all’ingresso dell’angolo è come l’aggiunta di un cuneo con i freni in funzione ed è un effetto stabilizzante.

L’anti-immersione ha un effetto quando c’è una coppia che cerca di ruotare il mandrino rispetto al telaio. Il caso tipico per questo è in frenata, ma c’è un altro caso che può alterare i carichi e le deviazioni delle ruote. Questa è la componente di trascinamento del carico in curva. Quando le ruote sono girate e le gomme sono in curva, c’è un carico longitudinale rispetto all’asse del telaio che cerca di ruotare il mandrino. Per visualizzare questo, pensate alla ruota girata di 90 gradi!

Articolo molto interessante
Come installare il separatore d'olio finale JLT Performance Ultimate Oil Separator

Proprio come l’anti tuffo nella sospensione anteriore, ci può essere un anti-sollevamento nella sospensione posteriore che riduce la corsa in rimbalzo in frenata. C’è anche anti-squat nella sospensione posteriore in accelerazione per le auto a trazione posteriore.

Terry Satchell, membro del Circle Track Technical Council, è uno specialista di telai per Ford Motorsports con sede a Hendersonville, N.C.

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:www.hotrod.comuploadssites20023a80727-thumb-Chevrolet-Monte-Carlo-Race-Car-And-Ford-Taurus-Race-Car-And-Race-Cars-Front-View-On-Track.jpg

Lascia un commento