Assemblaggio di Chevy a 350 cubi a blocco lungo – Creazioni di casse:Parte III – Tech

Da Basic a Bitchin’

Vedi tutte le 17 fotoJim RizzowriterDec 7, 2007

Le prime due puntate di questa serie hanno toccato la miriade di scelte a nostra disposizione mentre costruiamo un paio di motori che stiamo facendo per i prossimi veicoli del progetto Street Rodder, insieme a come l’Editore Brennan ha scelto alcune casse a blocchi lunghi a basso costo, modello base di fabbrica di piccole dimensioni (una 350 della Chevrolet e una 302 della Ford) come fondamenta per quei proiettili-veicolo in questione.

Come abbiamo accennato, sarebbe interessante non solo raccontare cosa serve per trasformare una coppia di casse a blocco lungo di fabbrica in motori completi e funzionanti, ma anche per eseguire una serie di modifiche e aggiornamenti utilizzando una combinazione di parti OEM e aftermarket.

Questo mese siamo tornati alla nostra Chevy a 350 cubi a blocco lungo (GM PN 12499529). Si tratta di un punto di partenza conveniente per un propulsore ad asta stradale che eroga una potenza dichiarata di 290 CV a 5.100 giri/min e una solida coppia di 326 lb-ft a 3.750 giri/min. Inizialmente l’abbiamo installato sul banco di prova della Westech Performance per ottenere alcune linee di base. Dopo un paio di tiri, Steve Brule della Westech ha pensato che fosse un po’ grassa. Aveva un assortimento di jet a portata di mano, così ha scambiato il 72s di serie con un paio di 65s e l’ha provato di nuovo. Questa volta è andato al diavolo (con i jet più piccoli) a 309,5 cv e 340,2 libbre a 309,5 cv e 340,2 libbre di peso alle suddette letture dei giri, non è stato per niente male.

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Steve ha poi deciso di vedere cosa sarebbe successo con un po’ di ricurva del distributore, così ha scambiato i pesi e le molle di scorta con alcuni pezzi aftermarket per vedere cosa avremmo ottenuto. La ricurva ha netto 8 CV e 3 libbre-ft di coppia (per 317 CV a 5.100 giri/min e 343 libbre-ft a 3.750 giri/min). Abbiamo fatto un’ultima serie di tiri prima di concludere il primo giorno, sostituendo i fili delle spine esistenti con una serie di fili per prestazioni solid-core della Granatelli Motor Sports. I fili ci ha netto un ulteriore 3 CV e 1,9 libbre-ft di coppia per un totale di 320 CV e 344,9 libbre-ft totale-un altro guadagno rispettabile per poco lavoro e costo.

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Questa volta abbiamo pensato di vedere che tipo di risultati avremmo ottenuto se avessimo scambiato i bilancieri timbrati in stock con un set di bilancieri a rulli. Da quello che ho capito, anche se i rocker convenzionali riescono a fare il loro lavoro in modo meno che ottimale. Il più delle volte il rapporto di un bilanciere di fabbrica è inferiore a quello specificato. Ad esempio, molti bilancieri Chevy small-block di serie “controllano” tra 1,4:1 e 1,47:1, quindi ovviamente non tutti raggiungono il numero di 1,5:1 pubblicizzato. Non è un grosso problema? Forse non per un droghiere, ma è importante per un veicolo ad alte prestazioni. Ad esempio, se un albero a camme ha un’alzata di 0,300, moltiplicando per il rapporto di 1,5:1 pubblicizzato, il motore raggiunge un’alzata teorica di 0,450. Se i bilancieri di serie hanno solo un rapporto di 1,4:1, allora l’alzata reale delle valvole è in realtà di .420.

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Non solo siete più sicuri di avere rapporti corretti con i rocker, ma potete anche giocare con rapporti alternativi. Scambiare i rocker è più facile che scambiare una camma, e spesso è possibile ottenere un discreto aumento di potenza con un semplice scambio rocker-braccio.

I bilancieri aftermarket offrono miglioramenti rispetto alle scorte. I modelli in acciaio stampato potrebbero sembrare simili ai componenti a magazzino, ma in realtà non lo sono. I rapporti sono tenuti a tolleranze molto più strette, e le caratteristiche tipiche includono sfere rocker scanalate insieme a dadi di bloccaggio, scanalature più lunghe rispetto al materiale e rapporti più alti rispetto al materiale. Costruiti in acciaio ad alta resistenza, i bilancieri aftermarket hanno di solito più materiale nella posizione della tazza dell’asta di spinta. Inoltre, la superficie di contatto della punta della valvola è spesso più liscia dei corrispondenti bilancieri prodotti in serie.

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Altri vantaggi dei bilancieri, come i bilancieri a rulli delle serie Hi-Tech e Pro Magnum di COMP Cams, includono un’area di tazza con asta di spinta più resistente del normale. Inoltre, molti di questi bilancieri hanno scanalature che dirigono l’olio dall’asta di spinta alla sfera del bilanciere. Con un bilanciere convenzionale in acciaio stampato, la punta (l’area che entra in contatto con la parte superiore della valvola) viene spinta e trascinata attraverso la punta della valvola mentre il naso del bilanciere viene spinto verso il basso dall’albero a camme e sollevato dalla molla. Invece di trascinare un bilanciere in acciaio attraverso la punta della valvola, il bilanciere a rulli rotola sulla punta della valvola. Di conseguenza, si riduce l’usura sia della guida della valvola che della faccia della punta.

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I roller rocker offrono un altro vantaggio nella loro area di perno o fulcro. Con l’aumento del numero di giri del motore, i bilancieri vengono fatti girare ad un ritmo più elevato. Più alti nella gamma dei giri, i bilancieri sono quasi sempre sollecitati. La lubrificazione tra il corpo del bilanciere e la sfera del bilanciere può essere meno che generosa in queste condizioni nei bilancieri stampati standard; l’olio viene fornito attraverso il foro dell’asta di spinta, ma purtroppo non è diretto specificamente alla zona del bilanciere.

Alcuni bilancieri a rulli ad alte prestazioni risolvono questo problema utilizzando cuscinetti a rulli al posto dei perni del bilanciere. Un cuscinetto a rulli produce molto meno attrito e calore rispetto all’azione di scorrimento del bilanciere di serie. A causa di questo, il flusso d’olio verso la parte superiore del motore può essere limitato. Questo non solo riduce la temperatura complessiva dell’olio del motore, ma può aiutare a produrre più potenza utilizzabile.

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C’è anche una netta differenza quando si parla di rapporti del bilanciere (il rapporto è la distanza tra la coppa dell’asta di spinta e il punto di rotazione del bilanciere). Una Chevy a blocco piccolo ha un rapporto teorico di 1,5:1. Se questo rapporto viene modificato a 1,6:1, allora il numero lordo di alzate della valvola aumenta senza influenzare la temporizzazione della valvola-sede, quindi la durata pubblicizzata rimane effettivamente la stessa, ma l’alzata aumenta.

Oltre all’aumento della portanza, un bilanciere con un rapporto maggiore di quello delle scorte apre la valvola più rapidamente e la chiude leggermente più tardi, ma ci sono alcuni possibili compromessi, come la chiusura della bobina a molla. È anche possibile che le accelerazioni e le decelerazioni più rapide prodotte dai bilancieri ad alto rapporto possano produrre una certa instabilità del treno valvole ad alto numero di giri con molle a stock.

Detto questo, torniamo alla sala da pranzo di Westech e vediamo cosa succede con il nostro mulo. Chissà, potrebbe esserci della potenza extra in agguato sotto quei coperchi delle valvole.

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