ATL Fuel Cell – soddisfare la domanda

ATL ha completamente riprogettato la sua cella a combustibile per soddisfare le richieste del nuovo motore da corsa Vortec 5700 della ASA

Vedi tutte e 6 le fotoJeff Huneycut-fotografoMeridith AshewriterOct 1, 2001

Due anni fa, quando l’American Speed Association ha annunciato che, a partire dalla stagione 2000, tutti i concorrenti avrebbero dovuto correre con un motore spec, il brontolio di tifosi e concorrenti è stato sufficiente per farvi credere che fosse la stagione delle tasse. L’ente sanzionatore aveva commesso il peccato di essersi allontanato dalla norma di gara per le specifiche del motore Vortec 5700 della GMs Vortec 5700 che è un motore a iniezione di carburante, quasi a osso e (gasp!) controllato da un computer.

Non abbiamo nemmeno pensato di provare ad utilizzare una cella a combustibile convenzionale, dice Joe Balash, il direttore tecnico dell’ASAs. Nel vecchio motore la pompa del carburante è montata sul motore, ma, poiché il nuovo motore ha un sistema elettronico di erogazione del carburante che richiede un’erogazione di circa 60 psi, sapevamo che dovevamo andare con una pompa elettronica e montarla da qualche parte nella cella a combustibile.

Ma a 18 mesi dall’inizio dell’era del Vortec, gran parte del disprezzo si è trasformato in ammirazione per la volontà degli ASA di abbracciare la tecnologia. I concorrenti hanno trovato i motori più convenienti e quasi a prova di proiettile, mentre gli appassionati si godono gare ravvicinate e competitive. Ma il cambiamento non è stato solo un po’ più di un semplice cablaggio per i concorrenti. Poiché il motore è iniettato al posto della carburazione, l’intero sistema di erogazione del carburante ha dovuto essere rielaborato, soprattutto la cella a combustibile. Poiché i motori a iniezione di carburante saranno lo standard nelle corse del futuro, Circle Track ha deciso di dare un’occhiata al nuovissimo Aero Tec Laboratories (ATL), uno dei nomi più rispettati nel settore del contenimento del carburante, sviluppato per la ASA.

Articolo molto interessante
Come saldare a TIG l'alluminio fuso

Quando gli ingegneri dell’ATL sono andati al tavolo di progettazione della nuova cella a combustibile, hanno dovuto rispettare tre direttive dell’ASA: la nuova cella doveva essere efficace quanto le versioni precedenti nel proteggere i conducenti da incendi d’emergenza e nell’accogliere i pit-stop veloci; doveva fornire carburante ad alta pressione al sistema di iniezione elettronica del carburante (EFI) e doveva essere totalmente affidabile nel fornire un flusso di carburante pulito e ininterrotto.

Il primo requisito, la sicurezza, era piuttosto semplice. Le celle a combustibile non sono una novità, e ATL ha costruito celle super sicure per Winston Cup e Busch Grand National Cars per più di 25 anni. Come modello di base è stata scelta una vescica specifica NASCAR 2000. Per inciso, la cella ASA standard da 22 galloni è stata ridotta a 15 galloni per adattarsi al miglior chilometraggio del motore Vortec. I funzionari ASA avevano paura di gare noiose, mentre i concorrenti cercavano di andare lontano senza pitting.

Nella vescica è stato installato un deflettore in schiuma antideflagrante ed è stato fabbricato un nuovo contenitore in acciaio calibro 18 per il carico finale. Una piastra della valvola di non ritorno in alluminio con una sfera di sfiato di ribaltamento e una valvola a paletta a riempimento rapido brevettata ATLs ha completato il progetto.

Poi è arrivato il secondo e più difficile compito: l’erogazione di carburante ad alta pressione. Dopo un’ampia valutazione, il team di progettazione ha deciso per una pompa elettrica per carburante in serbatoio (sommergibile) unica nel suo genere, in grado di fornire fino a 100 psi di pressione del carburante al motore. Il montaggio di questa potente pompa a 12 volt su una vescica di carburante flessibile richiedeva uno speciale sistema di staffaggio insieme ad un filtro a calza da 30 micron, una valvola di non ritorno unidirezionale e un cablaggio a filo metallico a 12 gauge resistente al carburante.

Articolo molto interessante
Prodotti mondiali Motown blocco motore Motown - L'incudine

L’alimentazione elettrica delle pompe del carburante viene instradata attraverso un sensore a binario del carburante sul motore. In un grave incidente, quel sensore spegne rapidamente la pompa per aiutare a contenere tutta la benzina all’interno della cella a combustibile.

È stato il terzo incarico, di assoluta affidabilità, che ha richiesto un po’ di creatività. Si è deciso di montare l’importantissimo regolatore di pressione del carburante direttamente nella cella a combustibile. Il dispositivo di regolazione mantiene esattamente la pressione di iniezione del carburante di 58 psi richiesta dal motore LS-1 EFI.

Questo non era un problema con il vecchio motore, dice Balash. Sulla vecchia pompa del carburante stavamo correndo tra le cinque e le sette (psi). Era davvero l’aspirazione che tirava il carburante nel sistema, invece che ora dove stiamo spruzzando il carburante nella camera di combustione.

Ma cosa succede se la pompa del carburante si guasta? L’ATL e l’ASA hanno deciso l’approccio ridondante di installare due pompe elettriche nella cella. Un interruttore a levetta azionato dal conducente seleziona una pompa o l’altra, ma non entrambe, che sovra-pressurizzerebbe gli iniettori. Sono stati aggiunti anche due circuiti elettrici completamente separati con connettori rapidi, in modo che nessun singolo guasto di cablaggio possa influire su entrambe le pompe.

La sfida finale è stata quella di rendere utilizzabile ogni goccia di carburante. Un motore iniettato ha bisogno di una pressione costante del carburante per atomizzare la carica in ingresso, ma a nessuno piace portare circa 30 libbre di gas in più solo per evitare la fame intermittente di carburante. Anche una breve perdita di pressione del carburante potrebbe spegnere il motore e le aspirazioni di una squadra!

Articolo molto interessante
Late Model Hemi - Gen III Giveaway

Il gruppo di ingegneria ATLs ha attinto alla sua esperienza nelle celle a combustibile del Gran Premio di Formula Uno per progettare un serbatoio o una vescica integrata con la vescica. Costruito nell’angolo posteriore destro, il serbatoio di sovratensione è dotato di due botole che lasciano entrare il carburante e lo tengono direttamente intorno al filtro di ingresso delle pompe. Una vena guida dirige il carburante nella cella principale verso queste botole, basandosi solo sull’accelerazione anteriore e laterale dell’auto da corsa. Inclinando costantemente la benzina nel serbatoio di sovralimentazione, ci sono poche possibilità che il motore soffra di fame di carburante o addirittura di esitazione. Inoltre, le pompe elettriche, che dipendono dal carburante come lubrificante, rimangono immerse fino all’ultimo sorso di benzina!

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:www.hotrod.comuploadssites200110a58518-thumb-Chevrolet-Monte-Carlo-And-Race-Car-Front-View-Racing.jpg

Lascia un commento