Auto con doppio motore – Il Supermod con doppio motore

Vedi tutti i 7 fotoswpengineWordsJul 2, 2009

Nel 1958 circa, mio padre ed io ci siamo interessati alle corse di stock car dopo aver partecipato ad alcune gare a Godfrey, Ill e St Charles, MO. A quel tempo lavoravo con Bill Myers in una società di autotrasporti a Wood River, Ill. Dopo qualche discussione Bill, io e mio padre comprammo un Ford coupé del ’32 e ci mettemmo un Ford Flathead del ’48. Lo chiamammo “The Three Bills” e lo facemmo girare sulle piste locali intorno alla zona di St. Il circuito abituale era St. Charles, MO il venerdì sera; Godfrey, IL il sabato sera, e Springfield, IL la domenica sera. Quando è stata costruita la Tri City Speedway, abbiamo smesso di correre Godfrey e ci siamo trasferiti a Tri City il sabato sera. Joe Shaeen era il promotore della Tri-City ed era sempre buono con i corridori. Anche se una persona aveva una brutta serata, Joe se ne usciva sempre con un po’ di “soldi per la benzina”.

Comunque, abbiamo fatto funzionare la macchina per circa un anno e poi abbiamo deciso di costruire una Supermodificata durante l’inverno. Abbiamo costruito un telaio a tubi e ci abbiamo messo la testa piatta. Era un’auto molto grezza, con lo sterzo di un camion GMC inclinato. Una delle persone che avevamo in macchina per noi all’epoca era Bill Putterbaugh, che non aveva guidato altro che nani. Più tardi, nel corso dell’anno, ci siamo incontrati con un autista locale, Evertt Fatss Booten, che ha finito l’anno per noi.

La testa piatta non aveva la potenza necessaria per stare al passo con le Chevy V-8, così siamo usciti e abbiamo preso una Chevy 283 ci con tre carburatori Stromberg e un magnete al vertice. Questa sarebbe diventata la macchina che abbiamo portato ai primi Knoxville Nationals con Al Kuennen (King) alla guida. Non avevamo nemmeno un rimorchio, così abbiamo tirato gli assi posteriori per poterla trainare a terra. Non abbiamo avuto fortuna nelle gare e abbiamo avuto un incidente durante la prima manche. Anche se per noi è finita la notte, il vero problema è stato che abbiamo dovuto riparare la macchina prima di poterla portare a casa.

Ero stato coinvolto in un incidente automobilistico alla fine degli anni ’50 e mi fu detto dal mio avvocato di non salire su un’auto da corsa a causa di lesioni al collo. Così sono diventato costruttore e capo meccanico. Non avevamo un grande budget, così un giorno ho pensato che, dato che non avevamo i soldi per i kit di accarezzatori per fare grandi motori da pollici cubici, due motori avrebbero funzionato altrettanto bene. Durante l’inverno abbiamo allungato la macchina e ci abbiamo messo il secondo motore.

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Quando eravamo ai Nazionali avevo preso nota della performance di Roy Robbins. Aveva installato un’ala invertita sulla sua auto, aveva battuto il record della pista, e se ne andò con tutte le gare che corse. Così sono andato all’aeroporto locale e ho preso un pezzo di ala di un vecchio aereo distrutto. Ci ho messo sopra dei pannelli laterali fatti in casa e ho corso tutto l’anno. L’auto ha corso a St Charles, MO; Godfrey, IL; Granite City, IL; e Springfield, IL; con diversi piloti nel corso degli anni. Guardando indietro su di esso che auto a 2 motori era piuttosto una stranezza, ancora ha fatto abbastanza bene sui percorsi brevi nella zona.

Nel 1961 andammo ad una gara IMCA a Winchester, IN per vedere come corrono i grandi. Finimmo per parlare con un proprietario di nome Charlie Altfater di Cleveland, OH. Acconsentimmo a comprare un’auto che aveva in pista quel giorno. Era un’auto da campione USAC, l’ex Peter Schmidt #44 di St. Louis MO. Charlie ha fatto allestire l’auto per una Chevrolet di piccole dimensioni e ci ha portato l’IMCA. L’auto era stata guidata da Eddie Sachs quando correva l’USAC sui chilometri di pista che percorrevano in quel momento. Ho ancora la medaglia di San Cristoforo che era nell’auto quando l’abbiamo comprata.

La macchina aveva tutta l’attrezzatura necessaria per correre l’USAC, così l’abbiamo montata e siamo andati a correre. Abbiamo usato Walter (Curley) Boyd per le nostre due uscite per l’USAC. Siamo andati a Langhorne, PA per i 100 miglia e siamo andati all’ultima gara di 100 miglia alla Fiera di Phoenix (AZ). Non abbiamo corso bene a Langhorne e la frizione è scaduta prima della gara di Phoenix.

Siamo stati contattati da AJ Sheppard nell’inverno del 1961 per il suo ritorno dopo il brutto incidente alla fiera di Indianapolis all’inizio della sua carriera. Ne parlammo con i funzionari dell’IMCA e ci dissero che se i medici lo avessero scagionato avrebbe potuto guidare l’auto dei 44 campioni alle corse di Tampa nel febbraio del 1962. Abbiamo portato la macchina alla Florida State Fairgrounds a Tampa e quando siamo arrivati all’ippodromo abbiamo scoperto che AJ non era stato autorizzato a guidare. Trovammo un pilota di nome Jay Woodside che non aveva un passaggio, così lo mettemmo nella nostra auto. Non abbiamo corso troppo male e fare il campo è stata la nostra prima esperienza di corsa davvero buona.

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Dopo essere tornati dalle gare dell’IMCA abbiamo chiodato una gabbia sulla macchina e abbiamo corso l’anno come Supermodified nell’area di St. Louis per tutto il tempo facendo alcune gare intorno all’Indiana come la Little 500 ad Anderson, IN e le gare al Winchester.

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Nell’autunno del 1962 comprammo un telaio sprint che fu costruito da Jim Thompson di Granite City, IL per Ray Howard. Ray aveva anche una roadster Indy, la Turtle Drilling Special, che correva sulla Speedway, anche se non so quando. Il velocista fu costruito con una Offy 255 e credo che l’unica gara che corse fu quella dell’IMCA Florida nel 1958 o nel 1959.

In ogni caso, abbiamo allestito l’auto per far funzionare una Chevy e l’abbiamo montata per la fiera statale della Florida nel 1963. Eravamo diventati amici di Sammy Sessions quando guidò la 44 ad una gara di Winchester nel 1961. E Sammy accettò di guidare per noi a Tampa. Si qualificò quarto per le gare e, considerando che era la sua prima volta sullo sterrato, fu una guida straordinaria. Abbiamo corso bene in tutte e 5 le gare e, grazie al fatto che la nostra auto aveva una verniciatura a scaglie d’oro a 24 carati, è stata l’auto in vetrina per il 50° anniversario dell’IMCA; un sacco di foto e interviste.

Quell’anno dovevamo correre con Sammy in USAC, ma quando siamo arrivati a Eldora, Sammy ci ha detto che aveva accettato un passaggio con i fratelli Iddings per guidare le loro auto da sprint e da campioni. Eravamo delusi, ma non avevamo il sostegno finanziario per correre tutte le gare al posto suo. Gli abbiamo fatto i nostri migliori auguri e Duke Cook è salito in macchina ma si è perso lo spettacolo.

Abbiamo portato la macchina a casa e abbiamo fatto delle gare locali di Supermodified e alcuni spettacoli di IMCA e USAC. Ci eravamo qualificati 24° per la Terre Haute, in gara quell’anno, ma siamo stati sbalzati fuori dal campo da A.J. Foyt con un velocista di Wally Meskowski. La macchina di A.J. aveva un motore Ford a 4 camme. Ancora non credo che A.J. ci abbia battuti, ma loro hanno corso la gara e siamo andati a casa.

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Nel 1964 riprendemmo la volata in Florida con Bill Myers, che era diventato il nostro pilota abituale. Bill e il suo amico vicino di casa Bill Putterbaugh, che guidava la Bardahl nera n. 2 per Hector Honore, fecero entrambi lo spettacolo. Abbiamo corso bene quel giorno e abbiamo corso il resto dell’anno nella Supermodified, USAC e IMCA.

Eravamo a corto di fondi dopo il 1964, poiché non avevamo alcun sostegno finanziario. Decidemmo di vendere le auto e mio padre andò in pensione. Non ricordo dove o a chi vendemmo la 44, ma lo sprint fu venduto a Jim Moughan Sr. di Springfield, IL.

Mi sono occupato di drag racing e ho corso la stagione ’66 sulle piste intorno a St. E’ stato molto divertente e alla fine sono riuscito a guidare, cosa che avevo sempre voluto fare. Il mio amico e compagno aveva comprato un dragster a fionda con motore anteriore e ci abbiamo messo dentro il motore dell’auto da sprint e abbiamo corso per circa una stagione. L’anno successivo abbiamo scambiato con una Chevy 327 soffiata e abbiamo flirtato con il record nazionale di dragster “A” Fuel dragster per l’intera stagione.

Quando abbiamo avuto i Modifieds, non ho potuto guidare a causa dell’incidente d’auto e quando la relativa causa è stata risolta, le auto erano troppo veloci perché potessi imparare. Avevamo bisogno dei soldi dei bravi piloti vincenti per continuare l’operazione. Con il dragster correvo costantemente a circa 1-2 miglia orarie fuori dal record nazionale per i dragster A fuel dragster. Ho ancora voglia di guidare e ogni paio d’anni vado sulla pista di velocità qui a Las Vegas e guido una Indy Car. L’ultima volta che ho raggiunto i 156 mph. Questo fa scorrere l’adrenalina a chiunque!

Spero che i lettori del Circle Track si godano questo po’ di storia delle esperienze di un corridore.

Bill Schaefer

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