Auto tradizionali Gasser – Febbre di Gasser

Tredici delizie da giorni andati

wpengineWordsJun 1, 2006

Per molti hot roders, giovani e vecchi, non c’è niente di più figo di un gasser. L’atteggiamento di fronte al naso alto e la brutale semplicità ci riportano tutti indietro di quasi mezzo secolo a un tempo in cui dominavano i corridori amatoriali di drag race. Era un’epoca in cui pochi amici potevano mettere in comune le loro risorse e costruire un’auto competitiva usando poco più di pezzi di legno, ingegno grezzo e un’abbondanza di prodotti del fiorente mercato dei ricambi ad alte prestazioni.

L’ondata originale di gasatori è nata a metà degli anni ’50, mentre l’NHRA lavorava per attrarre più macchine da strada nei suoi ippodromi sanzionati. Sapendo che gli accoppiamenti tra le auto a doppio uso (stradali e a strisce) e le auto da corsa a tutto campo sarebbero stati ingiusti, nel 1955 l’NHRA istituì la Sezione stradale, che comprendeva tre divisioni: Gas Coupé e Sedan, Street Roadster e Sports Car. L’ipotesi era che i veicoli da strada funzionassero esclusivamente a benzina, mentre i macchinari più seri e monouso avrebbero potuto scegliere tra benzina, alcool o nitrometano.

Nel 1958, la divisione Gas aveva cinque classi e il termine gasser era entrato nel lessico delle hot rod. Ogni classe era determinata dividendo il peso dell’auto per lo spostamento in pollici cubici. A/G era per le auto con un rapporto di 0,000 a 8,99, B/G per 9,00 a 10,99, C/G per 11,00 a 12,99, D/G per 13,00 a 13,99 e E/G per 14,00 e oltre. Nel 1960, la popolarità dei gasatori stava esplodendo, e c’erano ora classi per le auto sovralimentate, che non dovevano avere ventilatori o cinghie per i ventilatori. Chiaramente l’etica della strada a doppio uso era diretta fuori dal finestrino.

Anche se le classi si evolveranno, si moltiplicheranno e diventeranno sempre più complesse con il passare degli anni, il livello di ingegno mostrato è sempre stato mozzafiato – se non addirittura rozzo a volte. Ma di tutti i trucchi e le innovazioni impiegate, il tratto unico che è arrivato a identificare un gassificatore oggi è la pratica di sollevare la sospensione anteriore per porre il massimo carico statico e dinamico sulle rigide slick del giorno. È un look che aggiunge un’energia tremenda a qualsiasi auto, stando fermi o caricando lungo la striscia.

Mentre il tradizionale gasser sarebbe stato costretto a uscire di pista in nome del progresso alla fine degli anni ’60, il tema del gasser è vivo e vegeto tra migliaia di appassionati da costa a costa che, come l’industria automobilistica, stanno scoprendo il retro in grande stile. Qui sono riuniti 13 gustosi gassificatori. Si va dagli originali restaurati alle recenti ricreazioni e agli omaggi. Alcuni sono corretti fino al loro sbieco sbieco, mentre altri si prendono delle libertà sul tema e si fondono in un mucchio di comfort moderni. In entrambi i casi, rappresentano l’aspetto grezzo delle gare di accelerazione dalla strada alla pista e viceversa.

Consegna molto speciale Consegna di Larry Fator del ’46 Chevy Sedan DeliveryOld abitudini morire duramente, e Larry Fator lo sa in prima persona. L’artista californiano di San Dimas, gessato e aerografo, ci racconta che la sua prima auto fu una Chevy del ’55 con asse rettilineo, T-10, e mulino a doppia squadra da 265 Vette. Era il 1966, e ancora oggi gioca con i gasatori. Ha posseduto questa berlina Chevy del ’46 per due volte: la prima tra il 1969 e il 1971, e di nuovo dal 1985 ad oggi. Costruita per la prima volta come gassificatore nel 1966 da Glen Reyes, si è rapidamente guadagnata una reputazione locale per la sua rapidità e novità

Prima che Larry la comprasse nel 1985, passò attraverso diversi proprietari, l’ultimo dei quali era a pochi giorni dal dare fuoco all’asse dritto e, come dice Larry, “rovinandola con uno scambio di sottotelaio della Camaro”. Dopo aver accumulato decine di pezzi d’epoca a velocità d’epoca, Larry ha iniziato il restauro nel 1990 e ha trascorso i successivi 12 anni per renderla il più possibile perfetta.

Il piccolo blocco da 406 pollici è pieno di componenti moderni per la velocità, ma Larry esercitava una disciplina rigorosa quando si trattava di attrezzature esterne. “Volevo che avesse lo stesso aspetto che avrebbe avuto intorno al 1970, così ho verniciato le testate AFR di arancione, ho usato un collettore di aspirazione vintage del ’64, M/T, a croce, e ho anche installato un sistema di accensione Grant a doppia bobina Flamethrower”. Larry è sempre stato un uomo da bastone, quindi una trasmissione Muncie M22 a rapporto ravvicinato invia la potenza a una Pontiac del ’57 del ’57 con 4,88 pignoni e una rara unità Eaton a slittamento limitato. Dall’alto o dal basso, è impossibile trovare un bordo ruvido o una scorciatoia su questo gassificatore incontaminato. Ma soprattutto, è il vero affare di una volta.

L’Air Force One Paul Soliz’S ’66 NovaPaul Soliz è un meccanico dell’Air Force One Paul Soliz del ’66, un meccanico della flotta di El Monte, California, che è cresciuto intorno alle auto e amava vederle correre in leggendarie strisce della California del Sud come Irwindale, Lions e OCIR. Quando gli è stato chiesto perché ha costruito questa Nova malvagia, con la cornice del tunnel, ha risposto “Perché sono malato”. Vedere quei vagoni assetati correre quando ero un ragazzino mi ha rovinato per tutta la vita”. Questo ragazzo è seriamente fissato con i bei vecchi tempi, e la sua Nova del ’66 è solo uno dei tanti progetti di gasser a tema retrò che ha realizzato finora.

Questo l’ha trovato come un guscio sventrato seduto sull’erba in un cortile abbandonato. Mancava l’intera clip anteriore imbullonata, quindi per portarla a casa con solo l’asse posteriore era necessario un pianale piatto. Essendo un costruttore di basso costo, Paul frequenta i cantieri di recupero locali, ed è lì che ha trovato miracolosamente un telaio anteriore in acciaio tubolare fabbricato. Dice: “Si tratta di un design a bulloni simile al vecchio kit per auto divertentissimo Bill Thomas Instant Funny Car, ma con il telaio principale quadrato al posto dei tubi tondi. Non potevo credere alla mia fortuna quando l’ho trovato”.

La combinazione del telaio anteriore avvitato con il cofano posteriore Nova ha dato un ottimo inizio al progetto. Una serie di molle a balestra del PSI ha ripristinato l’altezza della corsa anteriore, e sono stati realizzati dei supporti motore per accettare il Weiand 454 a tunnel con il suo doppio Holley 650s e i classici coperchi delle valvole M/T. Un Turbo 400 e un Posi a 10 bulloni con 3,73 marce permettono un’amichevole crociera su strada e il lancio delle ruote di rifornimento sulla pista. Paul dice che sta cercando un assale posteriore Pontiac d’epoca e un set di barre di sollevamento. Non tanto perché l’auto ne ha bisogno, ma perché sono più corrette per il look d’epoca che cerca.

Director’s Cut Bruce Boardman’s ’55 210Bruce Boardman’s wheelstanding ’55 di Bruce Boardman cattura alla perfezione l’atteggiamento crudo e pericoloso dell’estetica gasser. Dal punto di vista della forma-follows-funzione del pool genetico di gasser, non si trova un solo gingillo lucido sulla creazione fatta in casa di questo regista televisivo. Basandosi su un’auto che ha guidato quotidianamente per più di cinque anni intorno alla sua nativa La Verne, in California, Bruce ha fatto sul serio con la sgrossatura qualche anno fa e ha realizzato le proprie estensioni del telaio anteriore in acciaio dolce da 2×4 pollici. Un asse dritto in acciaio tubolare che utilizzava i primi mandrini Ford e una scatola dello sterzo Corvair hanno sostituito la configurazione del braccio A di serie. Sul retro, molle a balestra Chevy fortificate supportano un assale Ford con pignoni da 5,13 e una bobina.

Bruce dice: “Essendo un padre single di due figli, dovevo badare ai costi, così mio figlio mi ha aiutato a lavorare molto con il telaio per potermi permettere un buon motore”. La potenza per tirare facilmente i cerchi anteriori a volontà viene da un motore di 406 Mouse con pallottole 12.1:1, teste di ferro portate, una camma DeLong da 0,623 elevatori e l’induzione Weiand tunnel-ram. E nella vera tradizione dragstrip-hero, dietro la frizione McLeod e il paracolpi in acciaio, c’è un cambio d’epoca Doug Nash a cinque marce degli anni Settanta.

Anche se Bruce dice che la macchina non è “mai fatta”, potrebbe rimanere così com’è e nessuno di noi si lamenterebbe. Naturalmente, se spostando il motore sotto la cappottatura si potessero ottenere impennate ancora più elevate, potremmo essere influenzati.

C2 Marx John “Groucho” Randazzo del ’64 Sting RayJohn “Groucho” Randazzo di Marx John “Groucho” Randazzo è il più duro del mondo. Il residente di Sun Valley, in California, porta la vita nel passato ai massimi livelli ed è orgoglioso di dirlo. Chi altri avrebbe il coraggio di fare un po’ di retro su uno Sting Ray del ’64? Mentre altri darebbero la caccia a serbatoi di espansione e ganasce dei freni codificati in base alla data, Groucho ha spalmato la sua “pantofola di vetro” con materiale rotabile appropriato, una griglia personalizzata, una rasatura strategica e una fresca verniciatura blu con tocchi a mano. I risultati parlano da soli.

Quando arrivò, la Vette aveva i soliti razzi di segnalazione delle ruote, interni sventrati e parti mancanti. Ma Groucho ha posseduto più di 60 Corvette, quindi aveva le connessioni per renderla di nuovo intera. La motivazione viene da un piccolo blocco riscaldato 355 small-block, Muncie a quattro velocità e 3,55 Posi di serie. La lezione che quest’auto insegna è che una manciata di modifiche ponderate (e corrette per il periodo) possono aggiungere gravi vibrazioni gassose a qualsiasi auto.

La Ford Standard Coupé Standard coupé 40 di John Koehnke del ’40 di Yorba Linda, California, John Koehnke è solo il terzo proprietario di questa gustosa coupé Standard del ’40 di John Koehnke. Il secondo proprietario ha ricevuto l’auto come regalo di laurea decenni fa e ha prontamente iniziato a correre su strada la coupé, per lo più di serie, con motore a testa piatta, nella zona di San Bernardino, California. Dopo essere rimasta inattiva per anni, quando John l’ha avuta, l’auto era un rivenditore trascurato, e si è dato il compito di gassificarla delicatamente.

Studente del genere gasser, John ha tirato i paraurti cromati, ha abbandonato l’assale Ford con tubo di torsione a favore di una Chevy Posi del ’57 corretta per l’epoca, e ha aggiunto una Chevy 327 del ’65 e una Muncie a largo raggio alla bellezza tutta d’acciaio. Sapendo che il tocco finale di ogni progetto è il materiale rotabile, John ha ottenuto un home run selezionando un set di autentici Torq-Torq-Torq-Thrust American Racing da 15×4 pollici in magnesio per l’anteriore e un set di Torq-Thrust D da 15×811/42 pollici per il posteriore.

All’interno, la coupé è caratterizzata da un rivestimento bicolore, con imbottitura in tuck-and-roll sulla panca anteriore di serie, pedali di serie rielaborati per fondersi con le Muncie e Holley, e una fresca Moon, barra a tre razze. Ci piace molto il pavimento in legno grezzo, prova che John ha una solida padronanza del delicato equilibrio tra forma e funzione che rende o rompe qualsiasi hot rod. Rendeteli troppo purulenti e il bordo grezzo si perde. Le hot rod devono essere un po’ pericolose, no?

Dopo aver respinto gli aspiranti acquirenti fino a casa, tra cui uno che ha offerto diecimila dollari in più del prezzo d’acquisto, Tom è tornato in California e ha immediatamente sostituito il mouse con una Chrysler 354 Hemi del ’56 d’epoca. “La Chevy andava bene, ma sapendo che l’auto aveva una Hemi, non andava bene con la Chevrolet, così ho sostituito la Chevrolet”, dice Tom.

Tra le altre chicche gassose ci sono un assale posteriore Pontiac del ’57 con 4,10 marce, un’asse posteriore Pontiac del ’57, barre della scala lunghe un metro e mezzo, molle a quarto di ellittica, una scatola dello sterzo Corvair, caricatori per fagioli Halibrand e un cruscotto Ford del ’40. Tom ritiene che la vernice DuPont Cast Iron Grey sia un po’ liscia e ha in programma di aggiungere qualche elemento grafico. “Vorrei aggiungere un’aquila americana fiammeggiante che si estende dal cofano al retro della portiera”.

Il barbaro Ed Kohnman del ’41 Willys Coupé Willys Coupé del ’41 di KohnmanOgni hot rodder ha dei sogni, ma quelli di Ed Kohnman tendono ad essere un po’ più intensi degli altri. Ed, un pensionato della U.S. Army Corp of Engineers dice: “Ho sognato di essere in una Willys, e il fuoco ruggiva da sotto. In questo sogno, ho visto il mio volto riflesso sul parabrezza, e ho capito che era il momento di comprarne uno. Era una domenica mattina, e c’era l’incontro di scambio di Pomona (California), così sono andata a fare shopping”. Certo, Ed ha avvistato questa Coupé gialla del ’41 a pochi minuti dall’ingresso nel recinto dell’auto. La sua 283 saltellata, il bastone a quattro velocità, e il suo 9 pollici da 3,73 con l’ingranaggio da 3,73 si sono rivelati divertenti e affidabili, ed è stato fatto un affare.

Basato su un kit per il corpo e il telaio in fibra di vetro di Dennis Taylor, il montaggio iniziale è stato abilmente gestito da John “Groucho” Randazzo (vedi il suo Sting Ray in un’altra parte di questa storia). Ed si è goduto l’auto più o meno come l’ha comprata, ma purtroppo l’ha fatta girare mentre tornava da un salone dell’auto tenutosi al John Force Racing. Questo gli diede l’opportunità di ricostruire le sospensioni anteriori ad asse dritto per un’altezza di marcia di 111/42 pollici in più e di far cromare tutto mentre era in pista.

La vernice gialla fresca del paramotore è stata anche applicata alla ‘carrozzeria in vetro e al gruppo di ricambio del naso di Dennis Taylor, e le aperture delle ruote posteriori sono state irradiate un po’ di più per fare spazio a chiazze più grandi. I piani futuri sono di continuare a guidare l’auto regolarmente, ma Ed ammette di aver fatto ricerche sui kit di sovralimentazione 6-71.

Rescue L79 La Chevy IIAugie Delgado del ’66 di Augie Delgado ha salvato questa Nova a base modificata, ad asse dritto, qualche anno fa, quando ha salvato l’auto abbandonata da un autosilo. Augie ha fatto ricerche sulla storia e ha scoperto che si trattava di una rara Nova originale L79 327 a quattro velocità, ricostruita per le gare di accelerazione alla fine degli anni ’60 da Don Hicks, che costruì Funny Cars per Hayden Proffitt e Tom Sturm. Questo spiega il riposizionamento dell’asse posteriore da 6 pollici e la clip del telaio tubolare anteriore avvitata. La Nova portava il nome di Young’s Land Clearing sulle sue porte allora blu, ma uno schianto intorno al 1971 la lasciò con una sospensione anteriore maciullata e lamiera lacerata. Augie impiegò 24 mesi per rimetterla in forma rimettendo a posto le sospensioni danneggiate e installando un piccolo blocco 331 ad alto avvolgimento con iniezione meccanica Jackson, proiettili 11,5:1, teste di ferro portate 2,02, un vero magnete Vertex e una Muncie del ’66 a quattro velocità. Rifinita in Silver Pearl con scritte spazzolate a mano da Larry Fator, la Nova di Augie è un grande esempio di come si possa ottenere un risultato puro restando fedeli al tema centrale retrò e cacciando via qualsiasi cianfrusaglia moderna.

Blair Witch ProjectBruce Cox’S ’55 Chevy 210 di Blair Witch ProjectBruce Cox. Bruce Cox è l’attuale proprietario di questa autentica Chevy 210 Chevy del ’55 che è stata costruita originariamente al Blair’s Speed Shop a metà degli anni ’60. E se non conoscete lo Speed Shop di Blair, il negozio di Pasadena, in California, è stato un punto di riferimento per i lavori di conversione ad asse retto per tutti gli anni ’60. La squadra di Blair ha installato dozzine, se non centinaia, di assi dritti sotto ogni sorta di hot rod e ha persino costruito la serie di famose Chevy Funny Cars di Steve Bovan.

La caratteristica principale è la parte anteriore in fibra di vetro, che si inclina in avanti per l’accesso al motore o può essere rimossa per lavori più seri. Dopo la lisciatura della carrozzeria e la rielaborazione delle aperture delle ruote posteriori con i tradizionali ritagli semicircolari del gassificatore, è stato applicato uno strato di blu cobalto e tutto il lavoro brillante è stato lucidato o replicato su una lucentezza a specchio. Bruce guida regolarmente il veterano gasser a eventi hot rod in tutta la California del Sud e dice: “Qualcuno, di solito un ragazzo più anziano, corre sempre su e chiede se è stato costruito da Blair”. Come abbiamo detto, Blair’s era il centro dell’attività di Blair negli anni ’60.

Stormin’ Stovebolt ’37 Chevy Business Coupé di Rick Lynch di Stormin’s Rick LynchRicordate il kit di modellini Chevy in scala 11/425 “Stovebolt” ’37 Chevy model kit di AMT? Rick Lynch, un millwright di Garden Grove, California, certo che sì. Ha dato vita al kit in splendida scala 1:1. Un’altra influenza nelle sue inclinazioni da gasser è stata il fatto che, al secondo anno di liceo, Rick si è seduto accanto all’ex pilota della Funny Car Gordon Mineo, che al liceo aveva una Chevy coupé Chevrolet del ’37… simile.

Se si mettono insieme queste influenze, si ottiene un motore Mouse da 6-71 pollici da 358 pollici, un iniettore Hilborn a quattro porte, un crash box Jerico a quattro velocità, un asse posteriore a slittamento limitato Pontiac Saf-T-T-Track del ’61, barre di scala da 32 pollici e un asse dritto a foglia parallela sul davanti, che sostituisce la roba di serie per l’azionamento del ginocchio.

Sebbene abbia acquistato l’auto per 1200 dollari come magazziniere ben conservato nel 1979, Rick si è occupato del progetto fino a poco tempo fa. Ci sono voluti due anni per portare l’auto allo stato attuale, anche se i lavori continuano. Il prossimo è un tubo d’acciaio da 3 pollici con estremità avvitate che verrà utilizzato come paraurti posteriore. E anche se non è sicuro che riuscirà a farcela a causa dell’ampia reingegnerizzazione che costringerà, Rick dice: “Mi piacerebbe sicuramente riportare il motore indietro del 10 per cento”.

La Chevy IIErnie Hernandez del ’63 di Patchwork Gasser Ernie Hernandez è un’altra El Monte, California, residente con un debole per le auto ad asse dritto. Ma questa ha avuto un inizio difficile. Dice: “Ho ricevuto una telefonata da un tizio di Henderson, in Nevada, per un’auto con assale abbandonato che si trovava tra le erbacce. La mia immaginazione si è scatenata, così ho guidato fino a lì con un rimorchio per prenderla. Ma quando ho visto quanto era sprecata, ho dovuto davvero convincermi a comprarla. Non c’erano né motore, né trasmissione, né interni, né vetri dei finestrini. Ma l’auto non era arrugginita e aveva un assetto casalingo, ma competente, ad asse dritto. La presenza di una rara Mopar A-corpo posteriore 831/44 ha sigillato l’affare.

Avendo costruito diverse altre auto a tema gasser, Ernie voleva vedere quanto poco costoso potesse essere finito questo, quindi ci sono molti avanzi di altri progetti in uso. La trasmissione è una T10 di una Pontiac, la 454 è un motore per autocarri del ’72 quasi di serie con testate Edelbrock e una camma Comp, il radiatore è un mistero, e la 3.23 Sure Grip viene da sotto il banco di lavoro.

Nonostante la strategia delle parti patchwork, diremmo che il prodotto finale cattura il tema senza fronzoli e a basso costo di certi gassificatori vintage di fascia bassa in modo abbastanza efficace. Ernie sa di aver ottenuto un successo diretto quando lo guida per le strade della California del Sud. “L’espressione sui volti delle persone, soprattutto dei giovani sintonizzatori nelle loro importazioni, non ha prezzo”. Possiamo solo immaginare come sono queste espressioni. “Ma che diavolo…?”

La Chevy II di Humble II Jon Hoisington del ’63 di The Humble IIJon Hoisington è uno specialista dell’informazione di Garden Grove, California, che ha un attaccamento a vita per la sua Chevy II street freak. Da bambino, l’ha vista correre in staffetta all’ormai defunto OCIR (Orange County International Raceway) quando era di proprietà e guidata da un tizio di nome Terrible Tommy. Terrible Tommy fece saltare il motore un giorno nel 1976, e Jon era lì per aiutare a spingere il ferito II nel vialetto di Tommy, dove rimase per i successivi 16 anni.

Jon dice: “Ho tenuto d’occhio la macchina, ma Terrible Tommy non l’ha venduta fino al 1991, quando l’ho comprata nello stesso punto esatto in cui l’avevo aiutata a spingerla fino a quando si è rotta nel 1976”. L’auto era già stata trattata con una sospensione anteriore per furgoni Ford Econoline, un assale posteriore Olds del ’57, barre di trazione, e pozzetti radiali per le ruote posteriori quando fu costruita nei primi anni ’70, così Jon si concentrò sull’infonderle il tipo di potenza che ha sempre sentito di meritare.

Il FalconGary Campbell del ’63 di Gary Campbell è un falegname di Arcadia, California, che negli ultimi otto anni ha passato gli ultimi otto anni trasformando il suo Falcon Futura del ’63 da calza a sei tazze in un malvagio tributo di gassificatore sovralimentato. La potenza proviene da un Kaufman Racing-built 351 Windsor con testate Edelbrock e un BDS 6-71 huffer con EFI che produce circa 650 CV. A sostegno del mulino ci sono un C6 manuale completo e un ingranaggio da 9 pollici stretto da 4,56.

Le torri d’urto originali e le sospensioni anteriori a molla a spirale sono state profondamente sestuplicate a favore di un buon vecchio asse dritto pirata da un pickup Chevy del ’51. I freni a disco Wilwood sostituiscono i tamburi di serie, e le massicce molle anteriori a 10 balestre forniscono un assetto da sogno con un centro di gravità appena al di sotto della Torre Eiffel.

Gary ci dice che originariamente aveva progettato di costruire l’auto come cruiser per suo figlio Jason, ma “ha smesso di tagliare l’erba e ha iniziato a tagliare la scuola, così ho ripreso la macchina”. Parte della trasformazione comprendeva il tubing della parte posteriore e lo spostamento dell’asse posteriore, non in avanti, ma all’indietro di diversi centimetri per fare spazio a un sedile posteriore a grandezza naturale. Allo stesso tempo, la linea centrale dell’asse anteriore è stata spinta in avanti di qualche centimetro, il che ha ampliato l’interasse del magazzino di 109,5 pollici e ha portato il passo a circa 115 pollici.

Una volta terminata la fabbricazione, i restauri della linea di finitura hanno dettagliato il Falcon dallo stelo alla poppa e ne hanno ricoperto un fiammeggiante schema di vernice fiammeggiante. Anche se il ragazzo ha poi raddrizzato il suo numero, scommettiamo che vorrebbe non aver saltato la scuola. Altrimenti potrebbe essere lui a bollire le balonie su questo mostro della strada. HRM

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:\www.hotrod.com\wp-content\themes\hot-rod\assets\images\opengraph-fallback.png

Lascia un commento