Baja vs. Boss: Baja Trophy Truck al Drags!

Questo camion Tropy Truck 800HP SCORE Tropy è un Hot Rod? Lo facciamo saltare in aria e lo mettiamo contro un Mustang Boss 302 del ’13 per scoprirlo.

Vedi tutte le 11 fotoMike FinneganwriterDavid FreiburgerphotographerGeorge NunezphotographerDec 5, 2012

Pensi che il tuo sport sia spenoso e pericoloso? Provate questo per le dimensioni: Cameron Steele sta per perdere 20.000 dollari di carburante per andare a correre – non per la stagione, ma per un singolo evento che dura meno di due giorni. La sua preparazione pre-gara include la preparazione di un percorso di 1.100 miglia attraverso il deserto messicano, per lo più indomito, una settimana prima che la bandiera verde cada per trovare i solchi, le buche e le scogliere che cercheranno di inghiottire il suo Trophy Truck da 500.000 dollari e 6.000 libbre. A complicare ulteriormente le cose c’è la gente del posto che non è sempre entusiasta di avere tubi di scarico da 120dB e pneumatici da 40 pollici che si appollaiano nei cortili anteriori. A loro piace scavare buche nei punti che i corridori non hanno segnato sulle loro mappe GPS, solo per tenere tutti all’erta. Il costo totale per portare l’intero team Desert Assassins Racing di Cameron in Messico, gareggiare nel Baja 1.000 con due Trophy Trucks di classe illimitata, e riportare tutti sani e salvi sul suolo americano supererà i 100.000 dollari. Se vince, riceverà un trofeo enorme, una solida stretta di mano da parte del CEO di SCORE International (Score-International.com) Sal Fish e 5.000 dollari. Come si fa a guadagnare un milione di dollari nelle corse nel deserto? Si inizia con 2 milioni di dollari, poi si cerca di trovare qualche sponsor generoso.

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Perché nella vostra rivista c’è un fuoristrada? Perché HOT ROD ha coperto Baja racing fin dall’inizio – 45 anni fa, più o meno nel periodo in cui state leggendo questo – e le hot rodders sono per natura un gruppo molto ribelle, e la ribellione di solito irrita l’Uomo. Quale veicolo migliore sul pianeta per sfuggire alle autorità dopo averle infastidite, se non uno con 800 CV, 3 piedi di sospensione e pneumatici alti abbastanza da schiacciare una Yugo? Questo è il massimo che si può ottenere: un camion costruito a mano per andare da un punto A a un punto B più velocemente di qualsiasi cosa concepita dall’umanità, indipendentemente da ciò che si trova sulla sua strada. Abbiamo sbavato su SCORE Trophy Trucks per molto tempo, ma questa è stata la nostra prima opportunità di avvicinarci a uno di essi. Cameron non solo ci ha permesso di smontare il suo ultimo camion per un servizio in studio, ma ha anche colto l’occasione per scoprire quanto velocemente poteva coprire i 1.320 e come si è accatastato contro un nuovo Boss 302 e un SVT Raptor su un percorso stradale. Perché? Perché no?

Mezzo milione di smacker non va lontano quando si costruisce un’auto da corsa progettata per sopravvivere rotolando sul suo coperchio dopo aver colpito cactus giganti, capovolgendo l’estremità dopo aver fatto un salto, o semplicemente tagliando il traguardo dopo più di 1.000 miglia di corsa a tutto gas. A parte le specifiche di sicurezza, ci sono zero regole in questa classe. Tutto è permesso. Due ruote motrici, quattro ruote motrici, trazione integrale, big-block, small-block, EFI, due carboidrati, otto carboidrati, otto ammortizzatori – fate tutto ciò che serve per abbinare lo stile di guida che credete possa finire la gara. Poi spera che il tuo tempo di arrivo sia più veloce di quello di tutti gli altri. Ci sono due modi per portare il tuo Trophy Truck sulla linea di partenza a Baja: Costruirlo da solo o chiamare Geiser Bros., il negozio che ha realizzato la metà della griglia di partenza dei 28 camion all’ultima gara.

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Il camion di Cameron con sede a Geiser assomiglia a una Ford, ehm, una Chevy, beh, non è basato su nessun camion di produzione, e come nella NASCAR, il marchio si basa su chi lo sponsorizza in quel momento. In questo caso si tratta di Monster Energy, quindi il corpo è solo un mostro. La spina dorsale è un telaio a tubi tondi e rollcage costruito da 600 piedi di tubi di 0,120-, 0,095-, e 0,065 pollici di spessore di 4130 tubi al cromo-molibdeno, che non è esattamente leggero, ma necessario per mantenere il guidatore e il co-pilota al sicuro, non importa in che cosa il camion si imbatte. Il risparmio di peso deriva da una carrozzeria in fibra di vetro che probabilmente verrà fatta a pezzi non appena la gara inizierà, e da supporti di sospensione costruiti in lamiera. I bracci di controllo anteriori e le barre dei bracci inferiori posteriori, che sono massicci rispetto alla roba standard hot rod, sono formati da più pezzi di lamiera saldati a TIG e ruotano su cuscinetti sferici giganteschi con distanziali ad alto malleolo al posto delle boccole. I cuscinetti offrono un maggiore potenziale di variazione dell’angolarità delle sospensioni, che si traduce nella maggior parte delle corse delle sospensioni di qualsiasi veicolo sulla Terra. Questa è la chiave per assorbire fori profondi di tre metri e dossi sul terreno alla massima velocità. L’altra chiave per le sospensioni Nirvana nello sporco sono gli ammortizzatori finemente accordati. Come i monster truck, i Trophy Trucks usano dei coilover e degli ammortizzatori di bypass separati che nanizzano le parti delle autovetture. Gli ammortizzatori di bypass Fox Racing sono regolabili esternamente per l’estensione e la compressione e hanno un diametro sconcertante di 4,3 pollici. L’equipaggio di Geiser Bros., composto da 11 dipendenti, impiega 2.000 ore di lavoro per costruire un camion come questo, e Cameron possiede il primo camion che il negozio ha messo insieme a metà degli anni ’90. Il suo ultimo camion n. 28 dei 36 che il negozio ha costruito per i vincitori della lotteria, i proprietari di miniere di carbone e i magnati delle imprese edili che gareggiano nel deserto per divertimento, orgoglio, ego e il picco di adrenalina che deriva dal guidare il più velocemente possibile attraverso una tempesta di terra.

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“Questa è la forma di corsa più pagante con cui si può essere coinvolti”. – Rick Geiser

Considerando il peso in gioco, la distanza che Cameron deve percorrere e il terreno che sta coprendo, la velocità massima di 145 km/h è piuttosto impressionante. La potenza di entrambi i camion proviene dai motori da corsa di Dougan’s Racing Engines da pollici grandi, con piccoli blocchi a base di Chevrolet. Il camion n. 1 è carburabile perché “non mi piace vedere i computer portatili collegati ai camion da corsa in mezzo al nulla”, dice Steele. Anche se ha avuto successo in altre classi durante la sua lunga carriera nelle corse nel deserto, Cameron non ha ancora vinto nel suo Trophy Truck. Forse questo ha qualcosa a che fare con il motivo per cui sul motore del nuovo camion viene utilizzato un sistema EFI ad alta tecnologia.

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La messa a punto è a cura di Danzio Performance (DanzioPerformance.com) e la gestione del motore e la registrazione dei dati avviene tramite una centralina Life Racing con display Motec dash. Danzio ha anche affrontato il cablaggio del camion in base alle specifiche militari, che è un’impresa in sé, a causa dell’epica richiesta di amperaggio delle 12 luci esterne, delle sei ventole elettriche, dei sistemi GPS, delle pompe di carburante elettriche e del sistema di ventilazione dell’aria fresca. Ci vuole un alternatore personalizzato da 200 ampere per mantenere il camion in funzione quando tutti i sistemi sono in funzione.

La trasmissione è una versione potenziata del collaudato TH400. Anche se funziona alla grande sul dragstrip, siamo onestamente sorpresi di vederlo usato in Baja. Rancho Drivetrain Engineering (RanchoDrivetrain.com) è abbastanza riservato su ciò che c’è all’interno della cassa della GM ma abbiamo fatto ammettere al proprietario Tony Selva di usare tamburi billet, un convertitore di coppia su misura per lo split-stator, una pompa ad alto flusso e un gruppo di ingranaggi planetari a rapporto ravvicinato con ingranaggi 1.95:1, 1.34:1 e 1.0:1. Gli alberi sono ora in materiale 300M, e ad un certo punto il negozio avrà una cassa aftermarket in unobtanium. L’albero di uscita di questo moltiplicatore di coppia da 19.000 dollari viene modificato con una puleggia per azionare l’alternatore.

Un albero di trasmissione monoblocco con giunti a U della serie 1350 si collega ad un alloggiamento in lamiera fabbricata da 74 pollici della Currie Enterprises con un diametro di 2,5 pollici, forato a pistola, alberi ad assi Gearworks a 36 scanalature. L’alloggiamento è dotato di uno speciale supporto pignone, scudo e fermo progettato per far scorrere una tonnellata di olio per mantenere il tutto fresco. La scatola degli ingranaggi è di Strange Engineering, e diversi riduttori da 10 pollici sono disponibili con rapporti da 4,71:1 a 5,43:1. Il rapporto effettivo dipende dalla pista, e, naturalmente, anche questo è un segreto. Questo va oltre la roba pesante che non si trova nella casa delle parti di ricambio locale.

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“A mio parere, non c’è nessun’altra forma di corsa che spinge le parti al limite più di questo sport”. – Campo Ray

Freiburger ha escogitato il piano per portare il camion di Cameron fuori dal suo habitat naturale per vedere come avrebbe reagito e se potevamo imparare qualcosa sulla costruzione di un hot rod fissandolo e sbavando per lunghi periodi di tempo. È difficile capire quanto sia follemente figo senza un punto di riferimento, così ne abbiamo portati due: una Ford Mustang Boss 302 del ’12 Ford Mustang Boss 302 e una Ford F-150 SVT Raptor del ’12 Ford F-150 SVT. Il piano era quello di confrontare il pilota di Baja con il mostro della pista da 444 CV ‘Stang e l’aspirante Trofeo Truck da 411 CV nel quarto di miglio dell’Auto Club Famoso Raceway a Bakersfield, California, e sul percorso stradale di Willow Springs International Raceway a Rosamond, California. Cameron nel Trophy Truck avrebbe probabilmente potuto superare entrambi i ragazzi della rivista che guidano il Boss a Willow Springs, se si fosse impegnato a fondo. Era solo 5 secondi più lento sul grande percorso di 2,5 miglia e mezzo. Sul dragstrip, il camion da 6.000 libbre si è agganciato con forza e ha corso 13,20 a 103 miglia all’ora. Nel Boss siamo riusciti a fare solo 12,95 a 112 miglia all’ora, quindi il TT non era lontano. Certo, ha quasi il doppio dei cavalli del Boss, ma porta 2.000 libbre in più e fa girare pneumatici Yokohama da 40 pollici che, con le ruote, pesano circa 140 libbre ciascuno. Per l’amor del cielo, gli assali pesano 22 libbre ciascuno, e le sospensioni non sono state nemmeno lontanamente chiamate per nessuna delle due piste in cui ci trovavamo.

Cosa abbiamo imparato? Non importa quale sia la superficie, Cameron può guidare e questo camion può muoversi. Non solo è veloce, ma è costruito meglio della maggior parte delle hot rod su strada o in pista. La costruzione è eccessiva per il 95% di quello che facciamo con le nostre auto, ma è comunque stimolante vedere come l’altra parte del settore riesce a fare il lavoro. Noi costruiamo bracci di controllo tubolari, loro li costruiscono in lamiera. Quanto sarebbe bello vedere qualcuno fare la stessa cosa con un’auto senza parafango? Sarebbe sicuramente diverso e, in fin dei conti, questo è il senso di questo ridicolo stile di vita.

Dal sedile a sospensione Mastercraft (ha davvero delle molle), Cameron può regolare il bias dei freni, raggiungere un cannone a batteria per il cambio dei pneumatici e trovare la cerveza più vicina sul GPS Lowrance, ma purtroppo non può ascoltare la sua polka band preferita perché non c’è lo stereo. C’è un telefono satellitare (il servizio di telefonia mobile in Messico fa schifo), un GPS ancora più grande per il copilota da monitorare, una radio da corsa Icon per rimanere in contatto con la squadra ai box, un cruscotto digitale Motec per tenere d’occhio il motore, e 192 altri interruttori che azionano le luci e le sirene.

Cose da sapere quando si corre Baja

  • Ogni Trophy Truck consumerà 550 galloni di carburante per la gara il giorno della gara, più tutto ciò che viene bruciato durante il pre-pista a un ritmo più lento.
  • L’equipaggio di 40 uomini porterà 30 gomme per ogni camion.
  • SCORE richiede che ogni veicolo utilizzi il proprio dispositivo di localizzazione GPS da 500 dollari.
  • Costa 120 dollari al giorno per il vitto e l’alloggio di ogni membro dell’equipaggio.
  • Il C12 costa 14,50 dollari al gallone in Messico.

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Ray Currie’s Tips for Welding Chrome-Moly

“Ogni volta che costruiamo un alloggiamento cromato, mandiamo la parte posteriore al costruttore in modo che possa aggiungere tutte le sue staffe. Poi riportiamo il retro all’interno, tagliamo i tubi e lo rimontiamo in modo che i tubi siano perfettamente dritti. Il cromo-molibdeno si muove ogni volta che lo si salda. Non è così critico quando si lavora con l’acciaio dolce, ma rende il prodotto finito migliore. Lo facciamo come cortesia per tutti i nostri clienti”.

Guarda il video!

L’equipaggio del nostro spettacolo HOT ROD Unlimited ha colto tutta l’azione assurda del Trophy Truck, Boss e Raptor sulla pista e sul percorso stradale. Vai su YouTube.com/MotorTrend e cerca “HOT ROD Unlimited Trophy Truck”.

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