Barbari al cancello – 2004 Concorrenti del concorso Engine Masters

Chiudi ma niente sigaro: I punti salienti di qualificazione

wpengineWordsDec 15, 2004

Con tanta attenzione alla battaglia tra i primi sei classificati, è facile dimenticare che 33 squadre sono venute, hanno visto, ma non hanno vinto. Anche se sono tornati a casa a mani vuote, questi ragazzi sono Engine Masters a pieno titolo e speriamo di rivederli il prossimo anno alla sfida dell’anno. Ecco alcune delle loro storie.

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Anche se Ford e Chevys sono saliti in cima al concorso di quest’anno, è stata messa in campo una rinfrescante miscela di voci non mainstream. Ecco la Pontiac da 409,5 pollici di Whitewells Auto Repair di Tuscon, Arizona. Il team di Whitewells è composto da Charles Roebuck, Paul Carter e Robert “Smitty” Smith (non mostrato). Basato su un blocco Pontiac 400, 389 alberi a gomito, aste Chevrolet da 6,8 pollici di CAT e teste Edelbrock portate, un’accensione sbagliata ha limitato la potenza di picco a 541,5 cv e 500,4 libbre di potenza, con il risultato di un punteggio di 856,5 punti. Charles dice: “Ci siamo fatti i nostri fili per le spine e forse una delle crimpature non era buona. Di sicuro vorrei che le regole permettessero di cambiare il filo della spina dopo che il motore è in sala macchine. Abbiamo perso 60 cv e 20 libbre per quel maledetto problema di accensione”.

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Ron Shaver di Shaver Racing Engines a Torrance, California, dice: “Abbiamo fatto una vera scommessa sul pacchetto anello nella nostra Chevy 409. La tensione radiale degli anelli raschiatori dell’olio è molto bassa per ridurre il più possibile l’attrito. Ma penso che stiamo sporcando di olio le candele di accensione e ottenendo una certa detonazione per la contaminazione dell’olio. Durante il lungo periodo di riscaldamento mi stavo davvero accartocciando. Alla potenza, gli anelli superiori sigillano alla grande, ma al minimo gli anelli dell’olio sono il tallone d’Achille. Una pompa a vuoto avrebbe aiutato. Peccato che non siano legali”. Nonostante l’handicap, Shaver e Tom Masek (a destra) sono riusciti a raggiungere un picco di 639,6 cv e 579,2 lf.-ft. e hanno ottenuto un rispettabile 988,0.

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Joe Sherman di Joe Sherman Racing Engines a Santa Ana, California, si è spaventato quando ha avviato la sua Chevy 409,6 pollici per la prima volta e la fasatura dell’accensione ha letto 15 BTDC indipendentemente dal regime del motore. Qui grida: “È waaaay ritardato”, mentre Scott Parkhurst (a sinistra) della PHR dà un’occhiata. Il problema è stato risolto da Todd Ryden di MSD, che lo ha rintracciato in una scatola di accensione cablata in modo errato. Giudicato non colpevole di Sherman, i cavi non si sono incrociati e il motore ha prodotto 461,4 cv, 530 ft.-lbs. e un punteggio di 990,0. Sherman consiglia: “Troppi ragazzi stanno facendo modifiche di messa a punto sui motori a freddo. Stanno sparando a un bersaglio in movimento. Io mi metto in sintonia per il terzo tiro, quando il motore è così caldo e inzuppato di calore”.

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Il team Speed-O-Motive di George Ullrich, Bill Shoemaker e Mike Ostling, basato in California, è entrato in questa Ford Windsor da 406 pollici, ma ha incontrato problemi di messa a punto. Ci dice Ostling: “Siamo entrati aspettandoci gli stessi 1.030 punti che abbiamo ottenuto con il nostro dyno DTS in California, ma abbiamo ottenuto solo un 819,7 con picchi di 503,2 CV e 484,4 libbre. Penso che il nostro problema sia che la formulazione della benzina ossigenata venduta in California ha un tasso di combustione molto diverso da quello del gas usato in competizione. Questo ci ha messo in una situazione di reale svantaggio e abbiamo dovuto ricominciare da zero e trovare un getto adeguato tutto in 20 minuti. Non è successo”.

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Il team Crower Power / ESI sembrava duro con questo 408 cubo Ford Windsor ed è stato in posizione di qualificazione numero tre con 963,3 punti brevemente prima di essere sbattuto. Dan Crower (a sinistra) e Jon Cloud sono arrivati da San Diego. In questo tiro effettuato durante il periodo di messa a punto la squadra aumenta le dimensioni del getto da 86 a 88 e ritarda il cronometraggio da 31 a 29 BTDC.

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John Beck della Pro Machine di Placentia, CA era un one-man band, che accordava la sua Chevy 406 da solo. I numeri di picco erano 592,1 cv e 565,9 ft.-lbs. con un totale di 971,0 punti. Beck, qui a destra, dice: “Anche se ero un po’ preoccupato per l’aria di New York, il motore ha fatto esattamente quello che ha fatto sul mio dyno DTS in California dopo che sono passato da 90 a 93 jet nel Dominator. Immagino di non aver portato abbastanza cacca per correre con i ragazzi”.

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Nelson Racing Engines ha portato una Chevy a 410 cubi con compressione 11,8:1 da Chatsworth, in California, solo per perdere il numero sei dell’asta di aspirazione e del bilanciere durante il terzo tiro di qualificazione. Tom Nelson (in foto) dice: “Sapevo che qualcosa è andato via quando la potenza è scesa di 140 CV durante l’ultimo tiro”. La sfortuna non è stata una novità, perché il motore in cassa è stato messo in quarantena dal personale di terra dell’aeroporto internazionale di Los Angeles per 3 giorni, perché i gestori hanno sentito l’odore dei fumi di benzina residua e l’hanno etichettato come materiale pericoloso. Il numero di gara della squadra era il 13.

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Dave McLain di Cuba, il Team 335 di Misouri, con sede a Misouri, posa con il tamburo del carburante che si è asciugato nella cellula 3 durante un tiro di qualificazione a piena potenza. Fortunatamente, nessun danno è risultato e il 408-cubo Ford Cleveland della squadra ha successivamente fatto 657,8 CV e 561,7 libbreft. mentre segnando un 955,7. La squadra 335 è composta da un gruppo di tifosi Ford che si sono incontrati su internet e hanno partecipato l’anno scorso all’Engine Masters Challenge con un big-block Ford 466 (serie 385). Il team prende il nome dalla denominazione di ingegneria Ford per la famiglia di motori a blocco piccolo di Cleveland della serie 335.

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La voce di Traco Engineering ha avuto un’enorme sfortuna a causa di candele rotte e difettose che sono state danneggiate durante la spedizione della Chevrolet 409 pollici della squadra. Qui Robert Griego e Larry Salisbury hanno spento le fiamme causate da un forte ritorno di fiamma. Prima della spedizione, il motore 11.5:1 aveva una potenza di 610 CV e 580 libbre sul banco Traco e avrebbe dovuto essere un concorrente. Un pezzo da 1,00 dollari può costare così tanto.

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