Bill Thomas Ford Cheetah – Uno sport personalizzato Hot Rodders può amare

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Vedi tutte le 7 fotoDave WallacewriterEric RickmanphotographerMay 17, 2013

Il movimento sportivo-custom americano, unico nel suo genere, si è ispirato, ironia della sorte, all’esposizione dei GI alle auto sportive europee degli anni ’40, che ha gradualmente guadagnato terreno negli anni ’50 prima di esaurirsi negli anni ’60. Su questo siamo tutti d’accordo, giusto? Per quanto riguarda esattamente il momento in cui l’era ha raggiunto l’apice e quale marchio ha raggiunto quel vertice, lasceremo il dibattito ai vecchietti la cui idea del veicolo più appassionato è un modello in fibra di vetro o in alluminio a bassa produzione di cui la maggior parte di noi potrebbe aver sentito parlare ma che non ha mai visto, nemmeno sulle riviste (fino a “Plastic Fantastic”, pag. 42). Nessuno l’ha mai chiesto, ma si può dire che l’apice delle usanze sportive sia il 19631964, quando le uniche auto interamente americane, tutte costruite con graffi, che si contendevano seriamente le grandi competizioni sportive non erano le Bristols britanniche con i Ford V8 scambiati. Nella più vera tradizione delle usanze sportive, il Cheetah è stato progettato in gesso sul pavimento di cemento dalle stesse due hot roders californiane che hanno costruito a mano tra le 16 e le 26 copie complete (i resoconti variano), tutte ferocemente veloci. Nessun’altra auto nuova potrebbe catturare la versione stradale flyweight tra i semafori o le luci di segnalazione. Quasi nessuna macchina da corsa poteva tenere il passo sui rettilinei, compresi i Cobra.

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Don Edmunds e il compianto Bill Thomas avevano collaborato su un coupé simile per uso stradale alla fine degli anni ’50, quando entrambi costruivano auto da corsa in fabbrica per Bill Stroppe. All’inizio degli anni ’60, il neonato Bill Thomas Race Cars stava facendo un piccolo lavoro a contratto per il boss della Chevrolet Performance, Vince Piggins, i cui capi erano allarmati nel vedere le Ford Cobra che mettevano in imbarazzo le nuove Corvette sui percorsi stradali e sulle strisce. Sperando di impressionare la fabbrica con le sue capacità e di acquisire ulteriori contratti, Thomas rispolverò i disegni grezzi del vecchio progetto di auto sportive suo e di Edmunds per una presentazione del GM nel 1962. In quell’usanza sportiva nata morta, Piggins vide una rapida soluzione al problema Cobra. Spedì un Thomas scioccato ad Anaheim con un ordine di acquisto per le 100 auto allora richieste da SCCA nelle classi di produzione, insieme alla garanzia di un budget praticamente illimitato, di un numero illimitato di parti di Corvette del nuovo modello come desiderato, e meno di un anno per consegnare una piccola flotta di Cheetahs per contestare l’intera serie del ’63.

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Non avendo il tempo di progettare un nuovo progetto, Edmunds si precipitò con il suo gesso, delineò una versione modificata del loro telaio stradale sul pavimento di Bill e si mise al lavoro per costruire il prototipo che Eric Rickman della HRM e il Tech Editor Don Francisco fotografarono separatamente per il numero di settembre del ’63. Questo e il secondo Cheetah (dotato di un segreto, sperimentale 396 annoiato a 427 cubi) indossavano l’unica pelle di alluminio, da cui erano stati ricavati gli stampi. Tutti gli altri corpi costruiti fino al 1966, quando un incendio in un negozio pose fine prematuramente alla produzione della BTRC, più un numero imprecisato di copie successivamente clonate da altre aziende, sono in fibra di vetro.

A gennaio, nonostante l’impossibile termine per la costruzione e la scarsità di test, Jerry Titus stava facendo giri competitivi nell’opener di Riverside Raceway. Molti altri corsari sono apparsi durante la stagione del ’64, tutti velocissimi. Quando nessuno credeva ai tempi record di pista per il giro e la velocità massima sia a Road America che a Laguna Seca (anche in questo caso, i resoconti variano), Titus, secondo quanto riferito, è tornato indietro e ha reso ufficiali entrambe le velocità rispettivamente a 86,448 e 185-plus mph. Larry Webb, un meccanico di Cheetah, si diceva avesse un cronometro che documentava un passaggio di un quarto di miglio di 10,86 secondi a 136 miglia all’ora in assetto da corsa, nonostante le altezze di 3,70:1 marce. Un altro ghepardo avrebbe registrato tra le 200 e le 215 miglia orarie a Daytona prima di far saltare il cofano e le portiere. Dopo aver assistito ai giri di prova di un ghepardo al Michigan Proving Grounds della GM, Zora Arkus-Duntov ha dichiarato che la sua (non specificata) “velocità di accelerazione laterale” è la più veloce mai registrata. Tra le molte vittorie minori riportate per le gare su strada a livello di club del ’64’65, 11 sono state ottenute solo da Ralph Salyer. Cosa potrebbe mai andare storto?

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In abbondanza: Un sistema di scarico che attraversava l’abitacolo si è rivelato quasi insopportabile per i piloti, spingendo il capo equipaggio di Salyer a produrre in fretta e furia l’unica roadster Cheetah Roadster, a metà gara. Anche i motori si sono surriscaldati e si sono guastati fino a quando non sono stati progettati, testati e installati efficaci sfiati e spoiler. La combinazione di un’eccessiva flessione del telaio e di una potenza elevata ha causato una manovrabilità spaventosa in curva. Anche prima che i modelli da corsa fossero stati adeguatamente testati e migliorati, la GM si è piegata sotto pressione per onorare il famigerato divieto di corse automobilistiche di Detroit, riducendo la fornitura di Corvette e di parti speciali da corsa. SCCA sigillò la bara in gara aumentando improvvisamente la sua omologazione di almeno dieci volte (fino a 1.000 vetture) eoni oltre la capacità produttiva di BTRC, costringendo i ghepardi a gareggiare contro auto più veloci in classi illimitate nel corso del ’64. Infine, ma non meno importante, ciò che rimaneva della fornitura di parti di ricambio di BTRC fu consumato dall’incendio del 1966, insieme ai dollari di carrozzeria in legno e agli impianti critici.

Non era la fine della storia di Cheetah (c’è stata una serie di “continuazione” alla Cobra e di polemiche continue), ma è la fine della nostra, per ora. Sintonizzatevi la prossima volta per un “prequel” che ripercorra la superstite consuetudine sportiva degli anni ’50 che i costruttori Bill Thomas e Don Edmunds hanno sempre considerato come il prototipo incompiuto del loro Cheetah.

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