Bob Davis’ ’64 Pontiac Tempest Custom ’64 – Oltre la mistica

Non è esattamente una GTO, ma è quasi altrettanto buona, ha 11 anni e costa molto meno.

Vedi tutte le 18 fotoStephen KimwriterApr 3, 2008

Qualche idiota ha appena speso 752.467 dollari per una dannata palla da baseball. Questa particolare palla rappresenta il record del 756° home run di Barry Bonds, ma è fisicamente identica a qualsiasi palla da gioco ufficiale di MLB disponibile nel negozio di articoli sportivi locale per 13 dollari. Sfortunatamente, con Hemi ‘Cudas che vende fino a 3 milioni di dollari in questi giorni, è discutibile se gli hot rodders siano più saggi o meno. Anche se le cifre non sono sempre così assurde, non manca nemmeno il nostro hobby. Certo, auto come le Mopar a motore Hemi e le Chevys SS offrono alcune parti meccaniche potenziate rispetto alle loro controparti della piattaforma inferiore, ma ciò che i loro enormi premi di prezzo acquistano è davvero mistico. Se il prezzo della mistica è ciò che fa salire il costo delle muscle car, allora grazie al cielo ci sono ragazzi come Bob Davis. La sua auto non è una GTO. Condivide solo il 99 per cento delle sue parti con una sola, ed è molto più veloce di qualsiasi capra paragonabile costruita con un budget simile.

Considerando che ha il merito di aver lanciato l’era delle musclecar, dire che la GTO del ’64 non è niente di speciale è come dire che Dale Jr. fa schifo perché beve Michelob invece di Budweiser. Per fortuna non dobbiamo dirlo perché Bob l’ha detto per noi, e dopo averlo ascoltato, questo esperto della Pontiac fa delle argomentazioni convincenti. Secondo Bob, la Tempesta è stata la berlina intermedia entry-level di Pontiac nel 1964. Il livello successivo era la Tempest Custom, con interni e rifiniture più belle. La Tempest top di gamma era la LeMans, che aveva gli interni più lussuosi e meno cromati. Poi c’era l’opzione GTO. “La GTO era semplicemente un’opzione motore sulla LeMans, e ogni opzione che si poteva ottenere sulla GTO era disponibile anche sulla LeMans”, dice Bob. “Oltre al motore 389 della GTO, alle sospensioni per impieghi gravosi e ai cofani finti, non c’era assolutamente alcuna differenza tra questa e una LeMans nel ’64. Solo nel ’66 la GTO è diventata una linea di modelli a sé stante, invece che un semplice aggiornamento di assetto su una LeMans”.

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Non è che a Bob non piacciano le Capre, ma la sua intima conoscenza delle minuzie di Pontiac è il motivo per cui non è colpito dalla mistica della GTO. Di conseguenza, non era disposto a sborsare i soldi in più per una GTO, e ha comprato una Tempest Custom. “Anche nel 1992, quando ho comprato l’auto, c’era una grande differenza di prezzo tra la Tempesta e la GTO”, spiega. “Oltre a questo, avevo intenzione di modificare ampiamente la macchina e di farla correre, quindi non vedevo l’utilità di pagare un sovrapprezzo per i pezzi che avrei cambiato comunque”. Acquistata dal primo proprietario dell’auto per 1.200 dollari, la Tempest era tutta originale, con 94.000 miglia. Nel complesso in ottima forma, anche il condizionatore d’aria di fabbrica e le rondelle del parabrezza funzionavano ancora.

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Nei 16 anni in cui Bob ha posseduto la Tempesta, si è evoluto da un’auto stradale a una bestia da pista di 10 secondi, e ora, di nuovo a un’auto stradale. Nel frattempo, la somma totale di denaro investita nel progetto non ha superato i 20.000 dollari. La prima ondata di mods ha comportato lo strappo della 326 originale a favore di una 455 tirata fuori da un cantiere di recupero, e il lancio dell’auto a due velocità per una Muncie a quattro velocità. Si trattava essenzialmente di un’auto stradale che occasionalmente era stata messa a staffa. Bob ha poi installato una camma più grande, una Richmond a cinque marce, e uno scarico più scorrevole, che ha fatto un salto temporale di 13 secondi. Non è ancora soddisfatto, aggiungendo una serie di teste Edelbrock a controllo numerico, una camma più grande e un sistema di scarico automatico a trans pared e.t. fino a 12 piatti. Raggiunti i limiti del carburo Q-jet di fabbrica, Bob lo sostituì con un’unità Barry Grant da 900 cm di diametro e ne raccolse immediatamente tre decimi. L’aggiornamento ad un carburo BG Gold Claw valeva altri due decimi, e a questo punto la Tempest era già a metà degli 11 anni in pieno assetto stradale. “Non solo l’auto era completamente legale per strada, ma aveva ancora alzacristalli elettrici e freni”, dice Bob. “Per molto tempo non ho avuto un rimorchio, così ho buttato le mie slick nel bagagliaio e l’ho portata in pista”.

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Anche se la Tempesta era molto veloce e stabile a questo punto, la voglia di andare più veloce persisteva. Avendo preso la decisione di trasformare l’auto in una macchina da corsa, la 455 si è annoiata con 0,030 giri e dotata di pistoni 12.0:1. La manovella di serie è stata mantenuta e abbinata ad un set di bielle Crower. Oltre all’installazione di una camma a rulli pieni 254/254-at-.050, sono stati rimossi l’A/C, il servosterzo e le barre di oscillazione per ridurre il peso. Insieme a una serie di paraurti in fibra di vetro, la dieta rasato 130 libbre fuori dalla macchina. Ad un peso di gara di 3.500 libbre, la Tempest ha funzionato un migliore di 10,46 a 127,59 mph.

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Dopo aver fatto i suoi calci in assetto da gara per sette anni, Bob si è reso conto di quanto gli mancasse guidarla per strada. Dato che a questo punto il motore doveva anche rinfrescarsi, era l’occasione ideale per renderlo nuovamente compatibile con la pompa-gas. Ciò ha comportato lo scambio delle teste con un altro set di Edelbrocks, ma con camere da 86cc più grandi, per ridurre la compressione a 10,3:1 mantenendo lo stesso blocco corto. Allo stesso modo, la camma è stata sostituita con un rullo solido più piccolo 242/248-at-.050. Nonostante queste misure di detuning e la reinstallazione dei paraurti in acciaio, del servosterzo e delle barre d’oscillazione, la Tempest funziona ancora 11,11 a 120,45 mph. Le Pontiac di coppia massiccia sono famose per superare i 29,5 pollici di altezza slick e 3,89:1 ingranaggi per fornire rispettabili 1,55 secondi 60-piedi volte, ma 10 secondi e.t. ‘s sono sicuramente fattibile con un po’ più di ingranaggio o un po’ più di aria leggermente migliore. “Potrei aver aggiunto un po’ di peso e sacrificato un po’ di velocità, ma ora funziona con il gas della pompa e posso guidarla ovunque”, dice Bob. “Sono solo stupito di quanto la tecnologia dei motori sia arrivata lontano da quando ero un ragazzino. C’è più roba disponibile per le Pontiac ora di quando la GM le stava ancora costruendo”.

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Ovviamente, costruire un’auto così bella e veloce per meno di 20.000 dollari richiede una vasta esperienza pratica, e Bob lavora sulle auto da quando aveva 13 anni. “Non mi occupo di trasmissioni, ma costruisco i miei motori, e mi occupo di tutte le sospensioni e dei cablaggi”, spiega. Tuttavia, la sua pretesa di non aver speso nulla per la carrozzeria desta sicuramente dei sospetti, ma si trattava ancora una volta di mettere a frutto le sue capacità, solo in un modo diverso. “Il mio migliore amico, John Reid, mi ha aiutato con la carrozzeria della mia auto, e in cambio ho ricostruito il motore della sua Barracuda del ’69, oltre a installare la trasmissione, il cablaggio, i freni, il rearend, il sistema di scarico e il sistema di raffreddamento. Ho imparato a saldare e a fare un po’ di carrozzeria guardando John, ma è stato lui a fare la maggior parte del lavoro. Ci è voluto circa un anno di lavoro nei fine settimana per riuscirci”.

In realtà, c’è qualcosa di speciale nella palla da baseball vera e propria che ha battuto un record di lunga data della Major League, o un’auto percepita da molti come la prima musclecar. La domanda è: quanti soldi sono troppi per pagare il misticismo che questi prodotti offrono? Non possiamo rispondere a questa domanda, ma a meno che la tua GTO del ’64 non faccia 11s per meno di 20.000 dollari, c’è un tizio là fuori con un’auto quasi identica alla tua che la fa sembrare un idiota.

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Vedi tutte le 18 fotoDOVE IL MONEY WENT1964 Pontiac Tempesta:$1.200$0Ruote: $400Gomme: $500Blocco motore: $75Montaggio rotante: $1.500Anelli e cuscinetti:$220Macinazione: $1.500Cam: $300Livellatori: $330Pushrodigioni: $120Rockers: $330Timing set: $100Teste del cilindro: $2.200Collettore di aspirazione: $180Carburatore: $750Distributore: $260Scatola di accensione: $275Fili spina: $70Pentola dell’olio: $120Pompa dell’olio: $35Guarnizioni: $60Teste: $1.000Muffler / collettori: $170Sistema di alimentazione: $450Radiatore: $300Pompa acqua: $70Ventola di raffreddamento: $250Trans: $1.750Mutaforma: $200Ritorno: $2.500Sospensione posteriore: $300Sospensione anteriore: $500Freni: $600Seggiolini: $300Gauges: $300Rollbar:$200Harnesses:$100Totale:$19,515 Mostra tutti

Da The Numbers ’64 Pontiac Tempest Custom Bob Davis, 62 * Buda, TX Costo totale da costruire: $19.515 Migliore e.t.: 11,11 a 120,45

MOTORE:Pontiac, 463ci Blocco:fabbrica 455 blocco, alesato a 4.185 polliciOilaggio:Pompa dell’olio di taglio, fabbrica cinque quadri con deflettori personalizzatiMontaggio rotante:manovella in ferro nodulare da 4.210 pollici, Crower 6.625 pollici billette, forgiato 10. 3:1 Pistoni SRPTeste del cilindro: Edelbrock Performer RPM portato a flusso 299/229 cfm a .600 pollici di sollevamento da Butler PerformanceValvole: Ferrea 2.11/1.77-inch in acciaio inoxAlbero a camme: COMP 242/248-at-.050 rullo pieno, .628/. Elevatore da 635 pollici, 110 gradi LSA Valvetrain:COMP Molle da 1,55 pollici, fermi in titanio e 1. 65:1 roller rockersInduzione:Edelbrock Performer RPM, BG Gold Claw RS 900-cfm carb, distanziale a quattro fori da 1/2 pollice e distanziale aperto da 1/2 polliceInnesco:distributore MSD Pro Billet, bobina Blaster HVC II, fili della spina, e scatola Digital 6 Plus Sistema di alimentazione:pompa MagnaFuel Quickstar 275 e regolatore di pressione a due porte, JAZ 16-gallon fuel cell Scarico:collettori Dawson Racing, passo 1,875 a 2. 1000 pollici, collettori da 3,5 pollici, Dr. Gas 3,5 pollici X-pipe, marmitte DynomaxCooling:Ron Davis radiatore in alluminio, doppio ventilatore elettrico Spal da 11 pollici, pompa dell’acqua di riservaCostruito da:proprietarioMostra AllDRIVETRAINTrasmissione:GM TH200-4R trans, TCI flexplate, Continental 3.200-stall converter, Asse posteriore:Currie 9 pollici rearend, assi a 31 scanalature, 3. 89:1 marce, differenziale Detroit Locker Show AllCHASSISFront sospensioni:Global West UCAs, ammortizzatori regolabili QA1, H.O. Racing 1 barra di oscillazione da 3/8″, molle di ricambio originali Moog Sospensioni posteriori: UCA Edelbrock, bracci di controllo inferiori scatolati, ammortizzatori regolabili QA1, H.O. Racing 1 barra di oscillazione da 3/8″, molle di ricambio originali Moog Freni: Wilwood 10. Dischi da 75 pollici con pinze a quattro pistoncini, anteriore; tamburi Ford da 11 pollici, posterioreShow AllWheels:Prime 221 15×7, anteriore (3,75 pollici backspacing); 15×8,5 (4 pollici backspacing), posterioreTires:BFGoodrich 235/65R15, anteriore; Nitto 275/60R15 drag radials, posterioreShow All

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