Bolt-On EFI per applicazioni di soffiaggio

Vedi tutte le 17 fotoDouglas GladwriterDec 4, 2014

Se state leggendo questo perché avete un turbocompressore a scoppio o un compressore a cinghia sul vostro V8 a carburatore, abbiamo la causa e la soluzione per i vostri problemi.

Blow-through sovralimentazione significa che il vostro giocattolo boost fornisce aria attraverso un cappello di carboidrati e in un carburatore. Il carburante viene introdotto ed erogato sotto forma di miscela atomizzata nei canali del collettore di aspirazione, quindi, infine, attraverso la valvola di aspirazione e nel cilindro.

I problemi si verificano quando il sistema inizia a produrre spinta. L’aria forzata pressurizza tutte le parti del carburo che non sono state progettate per vedere la pressione. L’aria forzata influenza i galleggianti, gli alberi dell’acceleratore e il rapporto aria/benzina.

Le ciotole galleggianti utilizzano un ago e una sede per controllare la quantità di carburante che entra nella ciotola. La pompa del carburante media crea 7 psi di pressione del carburante per sollevare lo spillo dalla sede e riempire la tazza di carburante. Una volta che la spinta raggiunge i 7 psi, il carburante smette di fluire. La soluzione è un regolatore di pressione del carburante con riferimento al boost che aggiunge la pressione del carburante con un rapporto di 1:1. Abbiamo anche sentito che la pressione di spinta nella tazza può schiacciare i galleggianti di plastica, richiedendo la sostituzione dell’ottone.

Mi sono liberato del dramma di far partire la macchina e di farla girare a vuoto. ¿ Shannon Hudson

Quando si pressurizzano gli alberi dell’acceleratore, la pressione forzerà l’aria e il carburante oltre le boccole, causando una perdita. Il problema non è la perdita di pressione, ma il carburante che gocciola su un collettore caldo.

L’ultimo e probabilmente il problema peggiore è il getto primario e secondario necessario per mantenere un rapporto aria/carburante sicuro a farfalla aperta (WOT). Un carburatore da 750 cm3 ha di solito 72 getti nel lato primario. Abbiamo visto 10 o più dimensioni di jet addizionali sia nel primario che nel secondario per mantenere un rapporto aria/carburante sicuro a regimi di rotazione del motore e livelli di spinta più elevati. Con jet così enormi, i rapporti di midrange e di crociera sono spesso 10,0:1 o più ricchi, il che fa soffrire la risposta parziale e il risparmio di carburante. In circostanze estreme, le primarie saranno così magre e le secondarie così ricche da compensare, che anche i cilindri corrispondenti saranno ricchi o magri. Ad essere onesti, questo può essere controllato con valvole di potenza specializzate che forniscono carburante di arricchimento a diversi livelli di spinta, ma richiede o un carburatore specializzato o un esperto di soffiatura per modificare ciò che si ha. I grandi numeri di spinta trascineranno anche il carburante da un booster all’altro all’interno del cappello del carburatore, facendo sì che i singoli corridori di aspirazione muoiano di fame di carburante.

I sistemi di iniezione del carburante non hanno vaschette galleggianti, getti o valvole di potenza, quindi i rapporti aria/carburante al minimo e al medio raggio possono essere controllati in modo più efficace e l’arricchimento del carburante WOT è gestito da un computer. Quello che si ottiene è una curva del carburante più stabile e una migliore risposta al minimo e al medio raggio dell’acceleratore, un miglior chilometraggio e, si spera, una maggiore potenza utilizzabile. Abbiamo testato il Terminator EFI di Holley su Plymouth Valiant di Shannon Hudson del 1969 con un compressore Paxton. Ha funzionato male per molto tempo, e poi ha funzionato alla grande. Ecco come ha fatto.

Parti

DescrizionePNPrezzo ($)Terminatore EFI 4-bbl550-4062.049.953-bar MAP554-10783.95Sistema di alimentazione in linea526-4399.95Mostra tutto Vedi tutte le 17 foto

Shannon Hudson è proprietaria e gestore della Redline Gauge Works di Newhall, California. La Valiant è una Valiant del 1969 con un piccolo blocco di LA da 360 pollici, camma a lamelle piatte, compressione 9.0:1, pistoni fusi e teste a “j” con porta. Produce circa 400 CV alle ruote. La trasmissione è una 904 TorqueFlite costruita da Jerry Staples.

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Il compressore è un Paxton Novi 1200 che Hudson ha raccolto due anni fa e installato da solo. Il sistema soffia attraverso un Holley 750 a doppio pumper utilizzando un Paxton Power Hat. Il sistema produce circa 5 libbre di spinta.

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Si possono già vedere un paio di cose che stavano succedendo con la configurazione del carburo di tungsteno. Le primarie sono nere per un ricco rapporto aria/benzina, e stiamo ipotizzando qualche contraccolpo. L’accoppiata del jetting era di 80 primarie e 91 secondarie.

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L’aspirazione è un collettore monoplano Mopar M1 che si trovava sulla costruzione originale. Abbiamo avuto fortuna con l’Edelbrock RPM Air Gap per la sua superiore distribuzione del carburante e per la sua potenza di coppia, quindi potremmo doverne provare uno in futuro.

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Il Terminator EFI è uno swap diretto per qualsiasi carburatore a flangia quadrata stile 4150. Il collegamento di stock e le molle di ritorno aftermarket sono stati un esatto abbinamento.

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Questo è un sostituto diretto del vostro carburatore 600950-cfm. Gli iniettori da 80lb/hr possono gestire motori da 250600hp. Si collega al vostro distributore di fabbrica o aftermarket con un adattatore per cablaggio Holley e utilizza sensori e connettori di fabbrica per una facile manutenzione.

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Qui potete vedere il leveraggio originale e il kickdown della trasmissione per la 904 avvitati direttamente al corpo farfallato.

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Hudson aveva un regolatore di pressione Fuel Lab dell’installazione precedente. Il trasduttore è per il manometro elettronico del carburante all’interno dell’auto. Holley offre sia un regolatore con riferimento al booster che un sistema completo per il carburante che include filtri in billet, tubo flessibile in acciaio inossidabile, raccordi e una pompa per il carburante in billet se ne avete bisogno.

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Un bar è una parola di fantasia per circa 14,7 libbre di pressione dell’aria, o un’atmosfera. Una mappa a 2 bar può leggere fino a 30 psi, una 3 bar 45, e così via. La MAP comunica queste informazioni alla centralina di auto-tuning.

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Per utilizzare la MAP a 3 barre, Hudson ha dovuto caricare un programma per riconoscere il cambiamento. Questo può essere fatto via Wi-Fi da un tecnico dell’assistenza Holley.

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Hudson ha utilizzato un regolatore di pressione a doppia alimentazione che alimenta dal serbatoio del carburante a due porte gemelle, e poi fuori al corpo farfallato. Notate il crossover per equalizzare la pressione, è fornito con il kit. Il sistema è progettato per 45 libbre di pressione del carburante.

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Tutto è incluso. Il cavo di alimentazione deve andare direttamente alla batteria per alimentare correttamente la centralina e per ridurre il rumore elettronico che interferisce con il suo funzionamento.

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Sì, c’è una porta per i vostri freni di potenza, e sì, c’è una porta per l’avanzamento del vuoto.

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Redline Gauge Works costruisce cruscotti personalizzati e può realizzare praticamente qualsiasi calibro. Questi indicatori sono personalizzati per livello del carburante, volt, temperatura dell’acqua, pressione dell’olio e un tachimetro GPS da Speed Hut. Hudson può creare qualsiasi font e qualsiasi faccia per quasi tutti i manometri.

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L’indicatore del carburante è isolato in corrispondenza del regolatore in modo che non vi sia carburante pressurizzato in prossimità del conducente. L’indicatore di spinta utilizza un trasduttore per trasmettere le informazioni alla centralina e ritornare all’indicatore.

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Originariamente, Hudson utilizzava una Walbro 255 montata sul telaio e collegata al pickup del serbatoio del carburante di fabbrica modificato per avere una linea di ritorno. Nei giorni caldi, il sistema di ritorno riscaldava il carburante e la pompa, causando un calo della pressione del carburante. Il nuovo serbatoio proviene dall’Hot Rod City Garage di San Bernardino, California. È stato costruito su ordinazione con una pompa nel serbatoio. Holley raccomanda che la pompa fornisca 255 lph o 400 lb/hr a 45 psi minimo.

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