Budget Mod Motor Build – Il Mod Motor Rocks

Lasciate quelle aste di spinta e abbracciate il futuro. I ragazzi del Cobra hanno sempre saputo che il motore del Mod Motor Rocks

Vedi tutte le 21 fotoJohn McGannwriterNick McKinneyphotographerFord PerformancephotographerApr 1, 2010

Cosa facevi nel 1991? La Guerra del Golfo è stata combattuta, Rodney King è stato battuto, i Pinguini di Pittsburgh hanno vinto la loro prima Stanley Cup, i Minnesota Twins hanno vinto le World Series, e la Ford Motor Co. ha fatto cadere il primo motore 4.6L a camma singola in testa, due valvole per cilindro modulare V-8 in una Lincoln Town Car, iniziando così la sua graduale eliminazione del V-8 ad asta di spinta.

Il primo motore mod è stato quasi universalmente esaminato. Mentre si estendeva alle altre linee di auto FoMoCo, la critica divenne più forte e più numerosa. I più rumorosi tra loro erano i possessori di Mustang, che disprezzavano in gran parte il motore. La Mustang del ’96, la prima a vantare la potenza del motore mod, aveva la stessa potenza di 215 CV della vettura dell’anno precedente, l’ultima con il venerabile motore Five-Oh, ma non si direbbe guidandola. L’erogazione di potenza era diversa da quella del motore pushrod in uscita, aveva meno grugniti di bassa gamma, e aveva bisogno di giri più alti per raggiungere la sua fascia di potenza. Come gli europei fanno subito notare, questa situazione è intollerabile per gli americani che chiedono la coppia istantanea necessaria per vincere le guerre di corsa al semaforo. Le Mustang Mod motorizzate si facevano fare il culo agli incroci di tutto il paese dai compiaciuti proprietari di Camaro e Firebird che avevano 275 CV da 350ci LT1.

La Ford ha risposto lanciando versioni con più cavalli, ma l’azienda è stata un po’ troppo lenta nel farlo, e lo sfortunato stigma vigliacco, complicato e costoso che circonda questo motore rimane in alcuni segmenti fino ad oggi. Si potrebbe sostenere che la Ford potrebbe averlo impedito introducendo per prima cosa la versione a quattro valvole da 280 CV e mettendola direttamente nella Mustang. Ma non è stato così, e il motore ha faticato a conquistare il cuore delle masse. Composto il problema, l’aftermarket è stato lento ad abbracciare il V-8 modulare, e questo ha impedito a molti appassionati di costruire questi motori. Con l’introduzione delle teste a due valvole di Trick Flow, pensiamo che la marea stia cambiando e che vedremo più del motore mod in applicazioni di prestazioni.

Questo articolo è una panoramica delle potenzialità prestazionali del motore mod. Abbiamo ricevuto la consulenza di esperti dai ragazzi di Modular Mustang Racing (MMR) e Modular Head Shop. Ci hanno dato alcune opzioni di costruzione da considerare e ci hanno avvertito di alcune trappole da evitare lungo il percorso. Questo motore è una piattaforma degna di nota ed è in grado di produrre una quantità impressionante di potenza. Indaghiamo.

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Blocchi motore

Specs 4.6L Motori 5.4L Motori Pollici cubici 281330 Foro 3. 5523.552 Corsa 3.5434.165 Distanza tra i fori 3.9373. 937 Altezza del ponte 8.93710.078 Diametro del perno principale 2.6572.657 Lunghezza dell’asta 5.9336.658 Peso del blocco nudo, ferro 154 libbre Peso del blocco nudo, alluminio 86 libbreMostra tutto

Si noti che il foro e la distanza tra i fori sono gli stessi per i modelli 4.6 e 5.4. Pertanto, qualsiasi testa di cilindro può essere montata su qualsiasi blocco. Tuttavia, è necessario controllare le guarnizioni della testa. I fori dell’olio possono essere in posizioni diverse e possono causare perdite di olio nel liquido di raffreddamento. La scelta migliore è quella di utilizzare le guarnizioni della testa della Ford Racing.

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Prestazione 2V Edificio n. 1

Abbiamo parlato a lungo con Nick McKinney di Modular Head Shop, il responsabile del Modular Head Shop, a proposito dei suoi consigli per la costruzione di una performance. Ci ha detto che quasi il 60% dei suoi clienti sono proprietari di Mustang, Crown Vic, Thunderbird e Cougar. Trattandosi prevalentemente di auto a due valvole, è una specie di specialista delle 2V e ha diverse combinazioni che raccomanda per soddisfare i budget dei suoi clienti. Sul suo sito web, McKinney elenca una combinazione di componenti che eroga almeno 300 CV alle ruote. La cosa migliore è che costa meno di 2.500 dollari, comprese le nuove guarnizioni, i tendicatena di distribuzione e i pignoni. Si tratta fondamentalmente di un cambio di camma, testa e presa d’aria, in modo da poter riutilizzare la parte inferiore. Supponendo che tutto sia in buona forma, il gruppo di ricambio del magazzino gestirà facilmente l’aumento di potenza. Metteremo in evidenza alcune delle parti qui.

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Se si utilizza un albero a camme aggressivo, le valvole di aspirazione si piegheranno di sicuro. McKinney ci ha detto che la corretta sincronizzazione delle camme è fondamentale. Egli ha raccomandato di mantenere un gioco da pistone a valvola di 0,035 pollici, ed è facile superare questa specifica. Ad esempio, l’installazione di una famosa camma stradale con una durata di 225 gradi ad una linea centrale di aspirazione di 112 gradi vi darà 0,070 pollici di gioco. Avanzando la stessa camma di 2 gradi a 110 vi darà 0,035 pollici di gioco. Avanzando di altri 2 gradi a 108, avrete solo 0,005 pollici di spazio libero. Il problema è che a questi motori piace di più la fasatura della valvola di aspirazione, e una opzione popolare è quella di avere i pistoni dentellati per il gioco della valvola di aspirazione. Potete mandare a McKinney i vostri pistoni e lui li intaccherà per 129 dollari. È anche una buona idea sostituire le valvole di aspirazione con quelle aftermarket senza l’anello perimetrale. McKinney ha anche sottolineato che la fasatura delle camme dovrebbe essere sempre controllata. Ha detto che i pignoni di fabbrica sono notoriamente imprecisi e possono essere spenti anche di 4 gradi, sia avanzati che ritardati. Degrada le camme durante l’assemblaggio del motore. Se la fasatura è spenta, dovrete acquistare un set di ingranaggi azzerati o regolabili. Arrotondando la combinazione da 300 CV, potete riutilizzare la vostra presa PI di fabbrica e aggiungere sia una presa JLT con un sensore di flusso d’aria di massa da 90 mm sia un sistema di scarico performante con un paio di collettori a tubo lungo: semplice, economico ed efficace. Se avete ancora dei soldi extra da spendere, McKinney raccomanda di costruire tutto questo su un blocco di alluminio da 4V in un Mark VIII. Nella configurazione di serie, questi erano motori 10.0:1. Con le teste PI, il rapporto di compressione sarà quasi 12.0:1. Questo, più il vantaggio di quasi 80 libbre di peso del blocco di alluminio vi darà prestazioni ancora migliori in pista. Sia che usiate o meno il blocco di alluminio, con questa combinazione farete più potenza alle ruote di quanto non facciano i ragazzi della Camaro e della Mustang alla manovella.

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Potenza migliorata dai numeri Motore Piatto a pistone Dimensioni camera di combustione Rapporto di compressione NPI11 cc51 cc9. 30:1PI17 cc42cc9.74:1Ideal*11 cc42 cc10.4:1*Utilizzando una guarnizione della testa di serie con spessore compresso di 0,036 pollici con -0. 015-inch altezza pistone-ponteShow All Cam Specs NPI201/208 durata a 0,050, 0,462/0,462 sollevamento, 114/113 aspirazione / scarico linea centrale PI200/209 durata a 0. 050, 0.505/0.531 ascensore, 116/116 linea centrale di aspirazione/scaricoMostra tutto Valvetrain Dimensione valvola1.752/1.339 polliciCam followerRoller tipo con rapporto 1.80:1Mostra tutto

Prestazioni 2V Build No. 2

MMR’s TWO-Valve Street Thrasher

Modular Mustang Racing è a circa due ore di distanza dai nostri uffici, quindi abbiamo passato diverse ore a curiosare nel suo negozio per qualche altra idea di costruzione. Il costruttore di motori Alex Clochiatti ha delineato per noi una bella costruzione, che è una variante del blocco lungo Street Mod 600 che l’azienda vende come motore di cassa sul suo sito web. Questa costruzione inizia con un nuovo blocco 4.6, una manovella fusa con aste e pistoni forgiati, nuove teste in PI, camme in PI sgrassate e dispositivi di fissaggio ARP. Questa combinazione si vende a 4.499 dollari.

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Il MMR 4V build

Rick Antonette della MMR ci ha detto che costruire un motore a quattro valvole con un motore a due valvole non è davvero un gran problema. “Qualsiasi testa di cilindro andrà su qualsiasi blocco. Basta abbinare il resto dei componenti alla combinazione di blocco e testa scelta”. Questo perché alcuni degli ingranaggi a camme, i tendicatena e i coperchi della fasatura sono diversi da motore a motore. Quindi scegliete il vostro blocco corto (la MMR raccomanda un dispositivo di fasatura se state costruendo un 4.6) e aggiungete una serie di teste.

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Costruiscilo

Ci auguriamo che questo articolo vi abbia dato una visione migliore del potenziale che si annida all’interno dei 281 ci relativamente minuscoli del V-8 modulare Ford. Abbiamo solo graffiato la superficie, però, quindi consigliamo ai lettori affamati di maggiori informazioni sui motori mod di leggere How To Build Max Performance 4.6-Liter Ford Engines di Sean Hyland e Building 4.6/5.4L Ford Horsepower sul Dyno di Richard Holdener. Entrambi i libri sono pubblicati da SA Design e forniscono molte informazioni eccellenti che non abbiamo potuto inserire nello spazio assegnato questo mese. Inoltre, andate online su modularfords.com e cercate nei forum. Ci sono anche molte buone informazioni.

Solo perché siamo appassionati di questo motore non significa nulla se ai nostri lettori non interessa. Cosa ne pensate? Siamo fuori di testa? Volete vedere una costruzione? O cancellerete il vostro abbonamento se le parole mod e motore appariranno di nuovo l’una accanto all’altra? Fatecelo sapere su CarCraft.com.

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