Buick 455 Bolt-Ons del motore – Epic Buick 455 Dyno Thrash

Teste, camme, prese d’assalto -Tutta la parte dell’Epic Buick 455 Dyno Thrash

Vedi tutte le 12 fotoDavid FreiburgerwriterMay 7, 2009

Le Buick sono abbastanza buone, se non grandiose. Questa è un’opinione a lungo tenuta a CC che risale a quando abbiamo scambiato un vecchio motore Electra 225 con un vecchio Electra 225 in un carro Skylark per il divertimento estivo, e poi di nuovo quando la Buick ha battuto tutti i concorrenti nell’ormai leggendaria sparatoria CC di tutti i big-blocks aziendali GM.

Purtroppo, lo stato di vita degli appassionati di motori è cambiato drasticamente negli ultimi cinque anni, e anche qui a SoCal, i donatori di motori della Buick 455 non sono più nei cantieri o per le strade come una volta. Infatti, quando l’editore Glad ha finalmente ottenuto un 455 da sfasciacarrozze mentre progettava quest’ultima storia della Buick, il blocco si è rivelato essere danneggiato in modo irreparabile. Invece, il nucleo del motore che abbiamo usato è venuto dalla voce dell’industria, Dave McClelland, che ne tiene un po’ in magazzino per alimentare la sua originale convertibile a quattro velocità GS455 del ’70.

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Con i nuclei della Buick che iniziano a dimagrire, pensiamo che sia meglio farla bene quando se ne costruisce una, non solo per preservare la razza, ma anche per essere all’altezza del patrimonio di Hemi-stomping con un po’ di vera potenza di strada. Ecco a cosa serve questa storia: a fornire i fatti su ciò che funziona e ciò che non funziona su un semplice 455 costruito con un budget limitato. Ci siamo aggirati tra le bacheche della Buick per scoprire quali sono le camme, le testate e le prese d’aria più richieste, e queste sono le parti che testeremo qui per la vostra edificazione. Vi daremo la potenza testata al banco usando combinazioni multiple di due camme, quattro prese e tre set di testine. Questo mese inizieremo con il test delle camme e delle prese d’aspirazione utilizzando teste in ferro di serie in stile Stage 1, e il mese prossimo vedrete come le teste in ferro si impilano contro gli Edelbrocks e le offerte di alluminio entry-level di TA Performance. Parlando di TA, dobbiamo ringraziare Mike Tomaszewski laggiù, così come il locale fan di Buick (e proprietario di una GS455 di 9 secondi ad aspirazione naturale) Bruce Kent, entrambi i quali ci hanno prestato parti ed esperienza.

Il Baseline Long-Block Tutti i test nelle nostre storie sono stati fatti con il vecchio McClelland short-block ricostruito da JMS Racing Engines. La combo è il più semplice possibile e facilmente duplicabile. Gli unici componenti non a stock nel blocco corto sono i bulloni ad asta ARP e i pistoni forgiati Speed-Pro, PN L2353F, in un overbore da 0,030 pollici (l’alesaggio a stock è 4,3125, quindi il nostro alesaggio è 4,3425 per 462 ci). Le viti Speed-Pro sono i pistoni forgiati più economici che si possono acquistare per il 455; TA Performance li vende a 429,95 dollari a set. Tuttavia, hanno alcuni svantaggi, tra cui una confezione ad anello di vecchia scuola da 5/64 pollici e un pesante peso di 758 grammi. Inoltre, gli Speed-Pros non hanno valvole di scarico, ma TA Performance vende anche pistoni pretagliati per altri 85 dollari, ed è quello che abbiamo usato. Per soli 235-250 dollari in più, si potrebbero ottenere dei moderni, leggeri, personalizzati con anelli da 1/16 di pollice, e il denaro extra potrebbe valere l’opportunità di una maggiore compressione.

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Le Buick 455 furono lanciate nel 1970 con una compressione da 10,0:1 a 10,5:1, ma questo scese a 8,5:1 nel 1971 e poi a 8,3:1 prima che il motore venisse dismesso dopo il model year del ’76. Sul nostro motore di prova, la compressione rappresenta quello che otterrete da un 455 di serie dal ’71 al ’76 o quello che è in funzione nella vostra Buick in questo momento. I pistoni Speed-Pro L2353F iniziano a funzionare con parabole da 27,8 cc, poi si aggiungono altri 3 o 4 cc per le tacche delle valvole personalizzate, portando il totale a circa 32 cc. L’altezza di compressione è di 1,975, le aste di riserva sono di 6.600 pollici, la corsa di riserva è di 3.900 pollici, e l’altezza del piano di produzione è di 10,57 pollici. Questo si somma ai pistoni che sono 0,045 nel foro, ma JMS ha messo il blocco 0,005, quindi il numero reale è un povero 0,040 sotto il ponte. Le guarnizioni della testa Fel-Pro Performance PN 1125 hanno fori da 4,385 pollici e uno spessore compresso di 0,041 pollici. Lavora quei numeri con le camere da 70cc nelle teste di ferro usate questo mese e il rapporto di compressione è solo 8,77:1.

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Le teste che abbiamo utilizzato sono le unità di serie, ricondizionate da TA Performance, e utilizzano le dimensioni della valvola Stage 1 da 2.125/1.750 pollici. Le teste di produzione regolare 455 sono la stessa fusione delle teste dello Stage 1 ma usano valvole più piccole da 2,00/1,625; TA usa le fusioni del ’74 e precedenti e apre la dimensione della valvola, proprio come faceva la fabbrica. Le fusioni dal ’75 al ’76 hanno camere di 78cc di fabbrica e non sono mai usate da TA. Le teste del ’70 sono di 68 cc, e le unità dal ’71 al ’74 hanno camere di 71 cc che vengono fresate a 69 – 70 cc durante il processo di ricostruzione.

Il nostro motore utilizza un sistema di lubrificazione a osso, anche se abbiamo scoperto che anche l’ingranaggio della pompa dell’olio a basso volume doveva essere rasato di 0,010 pollici per evitare un problema di interferenza con il coperchio della pompa dell’olio.

Tutti i nostri test sono stati effettuati utilizzando un volano bilanciato internamente preso in prestito da Bruce Kent, una pompa elettrica ad acqua Meziere, un gas Rockett Brand a 91 ottani, un’accensione MSD, candele E3 e un set di testate Hooker rivestite da Jet-Hot. Le testate sono per una Skylark, sono dotate di 1 primarie da 7/8 pollici e collettori da 3 pollici, e sono state fatte funzionare con prolunghe per collettori da 18 pollici. Abbiamo usato un Holley 750-cfm Street HP carb carb per ogni test, ed è stato determinato attraverso i test che 32 gradi di tempismo totale hanno reso la maggior potenza.

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Camma piccola, prese a doppio piano Il nostro primo ciclo di prove al banco ha utilizzato la camma idraulica TA Performance a lamelle piatte nota come TA-212. Essa specifica a 218/230 gradi di durata a 0,050 di sollevamento della punteria. L’angolo di separazione del lobo è di 112 gradi, e l’alzata della valvola è di 0,459/0,470 pollici utilizzando bilancieri di ricambio in stock di tipo ad albero (Sealed Power PN R857) con un rapporto di 1,55:1.

Utilizzando quella che è forse la più piccola camma vista in CC in questo decennio, abbiamo eseguito quattro prese d’aria sul 455: un Edelbrock Performer, un Edelbrock B4B, un TA Performance SP1 e un TA Performance SPX. Entrambe le unità Eddie erano a doppio piano, ed entrambe le fusioni TA erano a singolo piano.

È interessante notare che abbiamo ispezionato le due prese Edelbrock e l’unica differenza che abbiamo potuto vedere in esse è stata la forma della pastiglia del carburatore e il fatto che il Performer posiziona il carburatore circa 3/8 di pollice all’indietro rispetto al B4B. Presumibilmente, questo è così che il Performer allinea il carburatore con un cofano GS di fabbrica.

Il banco non riusciva a vedere una differenza tra il Performer e la B4B, in quanto si comportavano in modo identico tira dopo tira, facendo così saltare il vecchio discorso da corsa della vecchia Buick bench che la B4B è un’aspirazione migliore. Entrambe hanno aumentato alcuni numeri che ci hanno soddisfatto: 426 CV a 5.300 giri al minuto e 513 libbre a 3.500 giri al minuto con più di 500 libbre da 3.100 a 4.100. Con una qualità quasi stock idle, questa configurazione si è rivelata quella che ci è piaciuta di più con le teste di stock.

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Piccola camma, prese a singolo piano Successivamente siamo passati alle prese a singolo piano, provando la più piccola TA Performance SP1 e la più grande, più alta, più robusta SPX che presenta un passaggio d’acqua sotto il plenum che può essere utilizzato per raffreddare la presa; non abbiamo approfittato di questa caratteristica durante il test al banco prova. Intuitivamente, entrambi i singoli piani erano fuori posto con il minuscolo albero a camme, ma fedeli alle nostre previsioni, hanno reso più potenza di picco, rinunciando a molte estremità inferiori. Il punto di perno della curva era a 4.300 – 4.500 giri al minuto; al di sotto di questo punto, i due piani a doppio albero a camme rendevano più potenza, e al di sopra di questo punto, i piani singoli erano superiori. Guardando solo i numeri di picco, l’aspirazione dell’SPX produceva 443 CV a 5.500 giri al minuto e 500 libbre a 3.600 giri al minuto. Come al solito, se si considera la potenza media su tutta la curva, il doppio piano e il singolo piano sembrano molto simili perché si scambiano solo potenza di fascia alta e bassa, quindi la media complessiva non cambia molto: In questo caso, i numeri medi da 2.100 a 6.000 giri al minuto differiscono solo di 1 libbra e 2 CV. Tuttavia, guardate la potenza quando viene tracciata su un grafico in questa storia e poi considerate l’intervallo di giri al minuto in cui guidereste davvero una combo addomesticata come questa e opterete per un doppio piano con la piccola camma. È un peccato che nessuno faccia un doppio piano alto per la Buick.

Per quanto riguarda il confronto tra l’SP1 e l’SPX, è sembrato che l’SPX più gnarrito fosse migliore di alcuni numeri nella parte bassa e nella parte alta. Stranamente, entrambi i monovolume hanno prodotto praticamente la stessa potenza tra i 3.500 e i 4.500 giri al minuto. Con una media della potenza da 2.000 a 6.000 giri al minuto, l’SPX era superiore all’SP1 di soli 3 hp e 4 libbre al minuto.

Big Cam, aspirazione a doppio piano La fase due di questo mese ha comportato la ripetizione delle prove di aspirazione, ma con una camma più grande. Il nuovo ‘bastone è un macinino TA Performance chiamato TA-413, un setup idraulico molto popolare con 234/244 gradi di durata a 0,050, una separazione dei lobi di 113 gradi, e un sollevamento di 0,500/0,500 con i bilancieri di stock.

In sostanza, è stato un flop, probabilmente a causa della bassa compressione del nostro motore e delle teste di riserva. L’abbiamo fatto funzionare solo con il B4B dual-plane, visto che ci eravamo accorti che era identico al Performer. Quello che abbiamo visto in un confronto A/B dal piccolo TA-212 a camma al più grande TA-413 è stata una grande perdita di coppia sotto i 3.500 giri/min. La camma più grande non ha iniziato a tirare in avanti fino a 4.700 giri al minuto, e anche allora ha fatto solo 11 CV in più rispetto alla camma più piccola, anche se ha portato diverse centinaia di giri in più. Per quanto riguarda la coppia, la camma più grande ha perso in alcuni punti fino a 40 libbre di potenza. La camma grande con l’ingresso della B4B è stata la combo più ineguagliata della prova e lo ha dimostrato producendo la peggiore potenza media di qualsiasi altra combo a camme e ad incastro che abbiamo testato.

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Camma grande, presa a singolo piano Potrebbe essere che la camma più grande mostrerebbe più promettente con la presa a singolo piano? La saggezza convenzionale potrebbe puntare in quella direzione, ma i risultati del test richiedono un certo esame per vedere se è vero.

Poiché l’aspirazione SPX si era dimostrata leggermente superiore con la camma più piccola, è l’aspirazione che abbiamo scelto per la camma più grande. Anche in questo caso, il doppio piano B4B ha prodotto più coppia sotto i 4.000, ma il guadagno non è stato così drammatico, e il mono-piano SPX è balzato in avanti drammaticamente al di sopra dei 4.600 giri al minuto, registrando il miglior numero di cavalli di picco che avessimo mai visto: 459 CV a 5.600 giri al minuto. Preso in media da 2.100 a 6.000 giri al minuto utilizzando la grande camma, l’SPX erogava 349 CV e 452 libbre di potenza, mentre il B4B aveva una media di 339 CV e 446 libbre di potenza. Quindi, con la camma più grande TA-413, abbiamo optato per l’aspirazione dell’SPX e poi abbiamo ingranato l’auto di conseguenza.

Conclusioni Riteniamo che il momento di standout di questo motore sia stato con la camma TA-212 e l’aspirazione Performer o B4B. Con un forte e basso numero di giri, 500-lb-ft, ha proclamato a gran voce il motto del tipo Buick-guy di Go Fast With Class, e avrebbe reso il motore ideale per il guidatore giornaliero nella chiatta stradale di vostra scelta, in più probabilmente avrebbe funzionato bene su 87-octane. Le camme e le prese d’aria più grandi ne hanno fatto un motore rumoroso, e francamente un po’ sotto la media se si confrontano gli svantaggi con la potenza prodotta. Ma la situazione potrebbe cambiare il mese prossimo, visto che ci sono alcune serie di testate migliori. Restate sintonizzati.

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Questo grafico dyno confronta la presa B4B (linee blu) con la presa SPX (linee rosse) mentre si usa il piccolo albero a camme TA-212. Si noti il trade-off da manuale tra i guadagni di fascia bassa con il doppio piano e le prestazioni di fascia alta con il piano singolo. In questo caso, sceglieremmo il doppio piano.

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Questo grafico confronta la combinazione più economica della camma piccola e della presa B4B con la migliore combinazione ad alto numero di giri della camma più grande e con la presa SPX. In media, producono la stessa potenza. Ma quale scegliereste? Dipende dai vostri obiettivi di performance, strada o striscia.

Buick 455 Tabella di potenza della camma e di aspirazione RPM B4B Presa TA-212-CamSPX Presa B4B Presa TA-413- CamSPX Intake LBS-FT HP LB-FT HP LB- FT HP LB-FT HP 2, 10044117642517040161390156W2,2004391844291803991673881622, 3004411934371913981743901712,4004452034452034001834021842,5004512154532144041924151982,6004582274562244112044232102, 7004652394562364222174342322,9004832674692594462464402433,0004932814762724562614472553,1005002954832854652754552683,2005053074902984742894642833, 3005083194943104823034712963,4005113314973224893174773093,5005123424993324943294833223, 600 513 351 500 3434963404883443,7005113604993524973504913463,800509368497360 498 3604923563, 900507376495363684973694943674.000504384494377496378 495 3774.1005003904953864649538646495953864386464,2004963974943954923934923944,300491402491402424883994894004,4004864074864064074074834054854064,500481412124814124774094814124, 6004754164774184724144794194,7004684194734244684194284284,8004604214684284634234364364,9004524224624314574264424425, 0004444224564643544942846944646465,100436423450437442429462424495,20042942544444444404354314564515,300422 426 4384424294334504515, 400414425431 443 443 4234354444575.500404423423423443417 437 438 459 5, 6003944214134414104374314595,7003844164014354004354194555,8003714103884283904304084515,9003574023774233774243954446, 00034439336362423364416383437AVG45934445458346446339452349Mostra tutte le FONTI Automotive Racing Products (ARP) JMS Racing Engines Ventura, CAEl Monte, CA800/826-3045626/579-4567arp-bolts. comjmsracing.com Autotronic Controls Corp. (MSD) Lucas Oil Products El Paso, TXCorona, CA915/857-5200951/270-0154msdignition.comlucasoil. com Edelbrock Percy’s High Performance Torrance, CACamdenton, MO800/416-8628573/346-4409edelbrock.compercyshp. com Holley Performance Products Rockett Brand Racing Fuel Bowling Green, KYGlenview, IL800/HOLLEY-1800/345-0076holley.comrockettbrand. com Hooker Headers TA Performance Bowling Green, KYScottsdale, AZ800/HOLLEY-1480/922-6807holley.com taperformance.com Jet-Hot King of Prussia, PA800/432-3379jet-hot.comMostra tutto

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