C10 Conversione del freno a disco posteriore

Soluzione a sei tacchetti

Vedi tutte le 23 fotoJohn GilbertwriterMaximino AldayphotographerJul 18, 2014

Per qualsiasi motivo, che la tecnologia non esistesse o che il conteggio dei fagioli fosse un problema, il sistema di frenatura installato dalla fabbrica sui primi pickup Chevrolet e GMC non è esattamente il biglietto vincente per fermarsi. Nemmeno ai loro tempi i primi freni a tamburo C10 erano dotati di un unico cilindro maestro (serbatoio) famoso per l’arresto. Se si guidava nell’acqua, i freni andavano via, e se si guidava su una strada di montagna tortuosa, i freni odoravano di pane tostato perché lo erano. Se il monocilindro maestro non funzionava, l’unica speranza era quella di scendere e tirare il freno d’emergenza per accelerare.

L’attenzione qui è concentrata sugli autocarri GMC e sulle Chevy serie C10, ma va detto che la panacea universale per migliorare la capacità di arresto di qualsiasi autocarro classico è l’aggiornamento a un sistema a doppio master con, come minimo, freni a disco anteriori. Per ogni serie di Chevy C10, la gamma delle opzioni disponibili per i freni a disco anteriori, dal miglioramento del design del tamburo posteriore o dalla conversione ai freni a disco a quattro ruote, è una vasta categoria. Per quanto riguarda specificamente la C10 qui presentata, uno sguardo all’investimento che Wylie Clough ha fatto in ruote e pneumatici ed è chiaro che voleva attenersi a una configurazione a sei bulloni.

È una situazione che ho già visto in passato. Il mio amico Herman ha una Chevy 3100 del ’57 e voleva passare ai freni a disco a quattro ruote, ma non voleva abbandonare le sue ruote d’epoca a sei cilindri Ansen Sprint perché gli piaceva il look di una ruota non comune. Herman ha comprato il kit di freni a disco a sei cilindri a quattro ruote di CPP, progettato per le serie 3100 e 3200 della Chevy, così ora Herman è conosciuto come “Happy” Herman. Un’altra ragione è quando una persona vuole rimanere con le ruote originali in acciaio o non vuole la spesa aggiuntiva di dover acquistare assali a cinque tacche.

Non importa la motivazione per la manutenzione delle sei ruote a sei tacche in tutte e quattro le curve, i nostri amici di Classic Performance Products a Placentia, California, sono pronti con un sistema completo di freni a disco a sei tacche a quattro ruote a disco che include un doppio cilindro master con un amplificatore di potenza e una valvola di dosaggio. E naturalmente, come mostrato qui, c’è un kit individuale che gestisce solo l’asse posteriore. L’installazione della conversione del freno posteriore a disco a sei spine CPP per i camion della serie C10 del 1963-’87 è una proposta piuttosto semplice. Lo smontaggio è il punto in cui di solito sorgono i problemi. Uno degli ostacoli che ci si può aspettare è la difficoltà di rimuovere i tamburi posteriori perché sono arrugginiti all’asse o le ganasce dei freni eccessivamente usurate hanno scavato una scanalatura e bloccato le ganasce nel tamburo. Questa situazione si verifica se il tamburo del freno si sgancia facilmente solo per scattare all’indietro come se fosse attaccato ad una molla di ritorno. Per fortuna il rimontaggio è di solito uno scatto se si rispettano le seguenti fasi. Questo perché si ha a che fare con parti nuove di zecca che sono state progettate per essere montate. La ragione più comune per cui un nuovo pezzo non si adatta è che un punto di fissaggio, sia per età che per incidente, non è più conforme alle dimensioni originali del pezzo adiacente. Si prega di notare che questo articolo è destinato ad essere utilizzato come supplemento alle istruzioni che CPP include nel suo kit.

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1. La scelta di Wylie di un design a sei cerchioni conferisce alla sua Chevy C10 del 1964 un look non comune che rende omaggio alle Chevys a sei bulloni di un tempo. L’aggiunta dei freni a disco a quattro ruote gli impedisce di arare la parte posteriore di una nuova Chevy.

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2. Sembra quasi che Wylie abbia dipinto la sua Chevy C10 del 1964 in tinta con i freni. Classic Performance Products offre quattro diverse opzioni di colore per le sue pinze dei freni: rosso, nero, argento e blu.

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3. E’ un’ottima idea installare nuovi tubi flessibili dei freni ogni volta che l’impianto frenante di un camion viene sottoposto a manutenzione o i pezzi sono stati sostituiti. I tubi flessibili originali della vecchia fabbrica o i nuovi tubi in gomma a basso costo consentono l’espansione volumetrica. Questo significa un pedale morbido, o uno che non ritorna.

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4. Con ogni vecchio camion vecchio arrugginito vengono arrugginiti vecchi cavi del freno di emergenza che spesso non funzionano correttamente. Il kit CPP contiene nuovi tubi flessibili e cavi per il freno di emergenza.

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5. La rimozione di un tamburo del freno di scorta potrebbe richiedere una manovella (regolazione) delle ganasce del freno verso l’interno. Non preoccupatevi di distruggere i vecchi freni per togliere il tamburo.

6. Spesso i tubi rigidi dei freni sono arrugginiti e non si svitano dal cilindro della ruota del freno. 7. Tagliare; non preoccupatevi di svitare i tubi rigidi, il kit CPP viene fornito con nuovi tubi rigidi.

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7. Gli assi posteriori a sei montanti saranno riutilizzati, ma nel kit sono inclusi nuovi perni ruota. Prestare particolare attenzione a quali parti saranno o non saranno riutilizzate prima di essere rimosse.

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8. Per rimuovere gli assi posteriori è necessario rimuovere il coperchio del differenziale in stagno. L’olio dell’ingranaggio verrà drenato, quindi avere una vaschetta di scarico a portata di mano. Non riutilizzare l’olio del cambio. Pulire la morchia dall’interno del differenziale.

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9. 9. Girare l’asse posteriore destro, facendo girare gli ingranaggi del differenziale fino a quando il dado di bloccaggio che trattiene il perno centrale è in vista. 10. Rimuovere il dado.

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10. 10. Successivamente rimuovere (estrarre) il perno centrale dagli ingranaggi del differenziale. Si noti che potrebbe essere necessario pulire un accumulo di vernice ad olio per ingranaggi prima che il perno centrale esca.

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11. Con il perno centrale rimosso, spingere gli assi posteriori verso l’interno creando uno spazio che permetterà di rimuovere i C-clip.

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12. 13. Con i C-clips rimossi, gli assi possono ora essere ritirati dalla custodia differenziale. Gli assi testardi possono essere rimossi con un martello a slitta.

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13. 13. Con gli assi estratti i quattro bulloni che trattengono le piastre di supporto possono essere rimossi. La piastra di supporto fa un buon frisbee killer.

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14. 14. Ispezionare per assicurarsi che i cuscinetti dell’assale posteriore girino liberamente e siano privi di segni di bile. In caso contrario, sostituirli con cuscinetti per assali nuovi e sostituire sempre la guarnizione del cuscinetto dell’assale con una nuova.

15. 15. Installare i due perni di montaggio della pinza prima di montare il rotore del freno. Quindi far scorrere il distanziale per il montaggio della pinza sui due prigionieri.

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16. È incluso un assortimento di spessori per centrare la pinza del freno sul rotore del freno.

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17. 17. Successivamente, far scorrere il supporto della pinza in posizione e fissarlo con i bulloni. Accertarsi che la pinza del freno sia correttamente centrata.

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18. Si noti che due dadi sono posizionati sui perni delle ruote per evitare che il rotore del freno si rompa.

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19. 19. Ruotare l’asse per far girare il rotore del freno in modo che non si sfreghi nulla. Controllare che il ponte della pinza del freno non sia a contatto con il rotore del freno.

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20. 20. Invertire i passi compiuti per rimuovere gli assi da reinstallare. Riposizionare la scatola del differenziale, coprire e rabboccare il riduttore con olio per ingranaggi appropriato.

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21. 21. Utilizzare i morsetti in acciaio inossidabile inclusi per fissare la staffa di montaggio della linea del freno all’alloggiamento dell’assale differenziale. Questa staffa è il punto in cui la linea dura incontra la linea flessibile in acciaio inossidabile intrecciato (inclusa).

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22. CPP consiglia di utilizzare un liquido per freni di qualità. Ciò significa assicurarsi che il liquido per freni sia almeno DOT 3 nominale per l’uso con freni a disco o a tamburo. Ancora meglio, il DOT 4 ha un punto di ebollizione più alto.

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23. Che si tratti di tubolari in CPP o di stagno pressato a magazzino, i cavi del freno di emergenza corrono lungo i bracci di traino.

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24. Un cilindro a doppio master con un serbatoio ad alta capacità come la Corvette di CPP è un must assoluto con freni a disco a due o quattro ruote.

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