Camber Change – Wrapping It Up

Gara auto stampelle: Eccessiva campanatura delle ruote

Vedi tutte e 6 le fotoBob BolleswriterWill HandzelwriterMar 16, 1999

L’uso di una campanatura eccessiva in una delle ruote anteriori è una comune stampella. Di solito significa che l’auto ha problemi di geometria che causano troppi cambi di campanatura in curva. Una delle parti più importanti del pacchetto di movimentazione totale è una parte anteriore che è impostata per le caratteristiche di camber-change corretto.

La maggior parte di noi sa che se la gomma anteriore destra è calda all’esterno, abbiamo bisogno di una campanatura più negativa. Di solito possiamo regolare il camber del pneumatico anteriore in modo che il calore sia relativamente uniforme su tutto il pneumatico. Ma come facciamo a sapere se abbiamo il miglior design per il cambio di campanatura?

Il cambiamento di campanatura è il numero di gradi di campanatura che le ruote anteriori perdono o guadagnano da statico (in basso nel rettilineo) a dinamico (a metà delle curve). C’è una quantità ottimale di camber change per ciascuna delle ruote anteriori. La quantità di inclinazione della pista è un fattore importante nel determinare il miglior design per la vostra auto per produrre questo cambiamento.

Prima di entrare nello specifico di ciò che costituisce il miglior design per una particolare pista, è importante capire alcune informazioni di base sul perché il camber cambierà sulla vostra auto da corsa durante la negoziazione di un giro. Ecco i cinque effetti più importanti che causano il cambiamento del camber: il rollio del telaio, l’immersione del telaio, la lunghezza del braccio di controllo, gli angoli del braccio di controllo e l’altezza del fuso. Guardiamo ognuno di questi effetti uno alla volta.

Mentre l’auto rotola nelle curve, ci sono due cose che influenzano il cambio di campanatura. Innanzitutto la ruota anteriore destra è in urto (si muove verso l’alto rispetto al telaio) e la ruota anteriore sinistra è in rimbalzo (si muove verso il basso rispetto al telaio). Inoltre, anche se spesso ignorato, il telaio stesso sta rotolando. Mentre il telaio rotola, i supporti del telaio superiore si muovono verso destra (in una curva a sinistra). Se i punti di montaggio del telaio si muovono, si muovono anche il braccio di controllo e il giunto sferico superiore. Se il giunto sferico superiore si muove rispetto al giunto sferico inferiore, abbiamo un cambiamento di curvatura causato dal rotolamento del telaio.

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Molti corridori cercano di determinare l’entità del cambiamento di campanatura urtando la ruota con l’auto ad altezza di marcia statica. Questo non vi darà un’immagine reale delle caratteristiche del cambiamento di campanatura. Il vero cambiamento di campanatura è il risultato di una combinazione di effetto roll e movimento verticale della ruota.

Mentre l’auto si immerge, i giunti sferici superiori vengono attirati verso il centro dell’auto. I giunti sferici inferiori vengono tirati dentro o spinti fuori, a seconda che i supporti del telaio siano più alti o più bassi dei giunti sferici inferiori. Poiché i bracci di controllo inferiori sono più lunghi e hanno un angolo minore rispetto alle tomaie, la quantità di variazione della campanatura è molto minore. I bracci superiori hanno la maggiore influenza. Entrambe le ruote anteriori guadagneranno una campanatura negativa (la parte superiore si sposta verso l’interno verso il centro dell’auto) mentre l’auto si immerge. Nei percorsi ad alta pendenza e ad alta forza di discesa, occorre prestare molta attenzione alla quantità di variazione di campanatura dovuta all’immersione del telaio.

Le lunghezze dei bracci di controllo superiori influenzeranno la quantità di variazione della campanatura che si verifica in ogni ruota anteriore. La lunghezza corretta dei bracci per la vostra auto dipenderà dal disegno complessivo dell’estremità anteriore rispetto alla pista su cui intendete gareggiare. Il modo migliore per sapere come le lunghezze dei bracci influenzeranno la variazione del camber nella vostra auto è di utilizzare un programma software di geometria che vi permetterà di installare bracci di lunghezza diversa. Poi potrete vedere gli effetti del camber cambiare la lunghezza dei bracci di diverse lunghezze, in modo da poter decidere quale lunghezza dei bracci sia migliore per la vostra auto.

Minore è l’angolo (da orizzontale) che hanno i bracci di controllo superiori, minore sarà il cambiamento di campanatura che risulterà dall’immersione del telaio. Un telaio con meno angolo di controllo superiore dei bracci di controllo avrà anche un maggiore cambiamento di campanatura derivante dal rollio del telaio. L’opposto è vero per i bracci di controllo superiori con un’angolazione più alta. Quindi, il grado di angolazione che abbiamo nei bracci di controllo superiori influenzerà la quantità di variazione della campanatura, e gli angoli ottimali dei bracci di controllo sono determinati principalmente dalla quantità di angolo di inclinazione della pista. Vi diremo di più su questo argomento più tardi.

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L’altezza del mandrino è la distanza misurata tra i centri dei giunti sferici. I mandrini sono disponibili in diverse lunghezze. Ma in generale, maggiore è la lunghezza del mandrino, minore sarà il cambiamento di campanatura che la vostra auto sperimenterà dall’immersione e dal rotolamento. È ragionevolmente facile capire il perché. Se il giunto sferico superiore si muove di un pollice, il mandrino cambierà il suo angolo più con un mandrino da 10 pollici che con un mandrino da 12 pollici. Maggiore è la distanza tra i giunti sferici, minore è l’angolo che si produce con la stessa quantità di movimento del giunto sferico superiore e quindi minore è il cambiamento di campanatura. Come possiamo mettere insieme tutte queste informazioni in un design frontale che possiamo utilizzare? Traiamo alcune semplici conclusioni da quanto presentato.

Di norma, una pista più piatta produce un angolo di rollio del telaio con un’immersione minore del telaio. Con l’aumento dell’angolo di inclinazione della pista, la quantità di rollio del telaio diminuisce e la quantità di immersione del telaio aumenta a causa di un maggiore effetto di deportanza. L’obiettivo generale è quello di produrre il minor cambiamento di campanatura combinato in ogni ruota per ogni tipo di pista.

La ruota anteriore sinistra perde sempre un po’ della sua campanatura positiva mentre la vettura negozia la curva. La ruota anteriore destra guadagnerà o perderà la campanatura negativa, a seconda degli angoli del braccio e della lunghezza. Quello che vogliamo veramente è meno guadagno in direzione negativa. Non vogliamo mai che la ruota anteriore destra cambi la campanatura in senso positivo. In questo modo, possiamo entrare in curva e frenare su un pneumatico che è più a contatto con la superficie della pista e poi guadagnare un po’ della campanatura negativa di cui avremo bisogno a metà curva mentre la macchina si tuffa e rotola.

Sul fronte sinistro, vogliamo perdere il minor numero possibile di campanature positive, in modo da poter iniziare con il minor numero possibile di campanature positive. Dovrete avere circa la metà o tre quarti di un grado di camber positivo nella ruota anteriore sinistra dopo che l’auto si è tuffata e si è lanciata. Per entrambe le ruote anteriori, la messa a punto finale per i migliori camber statici viene effettuata facendo girare l’auto e misurando il calore attraverso le gomme. Assicuratevi di guardare anche l’usura dei pneumatici per aiutare a determinare i migliori camber statici.

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Durante l’intero processo, non dimenticate di tenere traccia di dove si trova il vostro centro di rollio dalla linea centrale dell’auto, e di tenerlo dove dovrebbe essere. L’altezza del centro del rollio cambierà con l’aumento o la diminuzione degli angoli superiori del braccio di controllo. È possibile modificare gli angoli del braccio e la lunghezza del braccio e mantenere comunque la posizione corretta del centro del rollio dalla linea centrale. Il software del centro del rullo vi permetterà di effettuare le corrette modifiche agli angoli del braccio in modo che la distanza del centro del rullo dalla linea centrale non cambi. Come abbiamo imparato in articoli precedenti (vedere il numero di maggio ’98 sulla corretta posizione dell’angolo di rollio), la posizione del centro di rollio rispetto alla linea centrale dell’auto è fondamentale. Non iniziate a cambiare gli angoli e le lunghezze dei bracci senza aver controllato come ogni cambiamento influisce sulla posizione del centro del rollio.

Quanto è importante il cambiamento di camber nello schema generale delle cose? Per farvi un esempio, ho visto disegni frontali che hanno prodotto un cambiamento di campanatura di 51/2 gradi sulla ruota anteriore destra su una pista a 12 gradi. Da subito a metà curva, il pneumatico è passato da 31/2 gradi di campanatura negativa a 2 gradi di campanatura positiva. La cosa strana è che le temperature dei pneumatici sembravano abbastanza normali. Ogni parte del pneumatico è stata lavorata, ma non allo stesso tempo. L’interno all’entrata, il centro a un quarto di giro (hanno aggiunto una pressione in eccesso perché il centro era inizialmente fresco), e l’esterno a metà giro. Il problema era che la macchina spingeva, perché non ha mai avuto la possibilità di utilizzare il 100% del potenziale di trazione dei pneumatici.

È possibile ottenere il massimo potenziale di trazione dai pneumatici anteriori assicurandosi che il disegno del camber-change sia corretto. Questo farà un’enorme differenza per le prestazioni della parte anteriore dell’auto.

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