Can You Hemi Now? Part 1

Vedi tutte le 10 fotoDave YoungwriterIndy Cylinder HeadphotographerNov 30, 2012

Potreste conoscere o meno tutti i dettagli dell’ultima versione del motore Hemi di Chrysler, ma una cosa è certa: Questo motore è un motore ad alte prestazioni. Anche in forma di stock, i motori Hemi del modello 5.7, 6.1, 392 e 6.4 faranno girare a vuoto le versioni precedenti di questo venerabile propulsore in termini di potenza ed efficienza, e la nuova piattaforma Hemi risponde bene anche alle modifiche. Così, quando è arrivato il momento di scegliere una piattaforma di motori per la ’10 Dodge Challenger che stiamo costruendo come auto da drag racing dedicata, l’ultimo modello Hemi ha avuto il miglior senso. Questo mese vi mostreremo quali parti abbiamo utilizzato per costruire il nostro short-block da 426 pollici, e il mese prossimo finiremo la costruzione con una descrizione completa della parte superiore e dei test al banco prova. Se siete un fan della nuova Hemi, allora vorrete sicuramente seguire questa costruzione perché i nostri risultati sono stati impressionanti. E se non sei un fan, beh, questa Hemi ultimo modello di pompa-gas potrebbe convincerti che dovresti esserlo.

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Se si confronta la Chrysler Hemi di ultima generazione (o Hemi di terza generazione) con i primi motori Hemi o anche con il famoso 426 Hemi di seconda generazione costruito negli anni ’60 e ’70, la versione più recente vince in ogni categoria. Non importa se confrontando la potenza per pollice cubo, la potenza media, la coppia e la potenza di picco, l’efficienza o il peso, i nuovi motori Hemi superano semplicemente a mani basse tutte le versioni precedenti. Un altro vantaggio del motore Hemi di terza generazione è che, contrariamente ai rari Elefanti di prima e seconda generazione, questi motori sono abbondanti e poco costosi.

A differenza della seconda generazione Hemi, che era un motore opzionale raramente selezionato disponibile solo in modelli selezionati, le versioni di ultima generazione sono ampiamente prodotte e servite come motore V-8 di base in centinaia di migliaia di auto e camion prodotti dalla Chrysler Corporation nell’ultimo decennio. Quindi, con un numero sempre maggiore di queste auto che accumulano un elevato chilometraggio e soccombono agli incidenti, trovare un modello tardivo di Hemi nel locale deposito di rottami o da un fornitore principale è una proposta abbastanza facile e poco costosa. In effetti, conosciamo diversi appassionati che hanno acquistato una Hemis da 5,7 litri in funzione qui in Florida per meno di mille dollari. Blocchi nudi, manovelle, testate e altre parti sono anche disponibili direttamente presso qualsiasi rivenditore di ricambi Chrysler o Dodge, quindi se non si vuole disturbare con un motore usato si ha ancora la possibilità di costruirne uno con parti nuove.

Ancora meglio, le aziende aftermarket come Indy Cylinder Head, Comp Cams, Callies Crankshafts, Milodon, e molti altri già supportano il modello tardivo Hemi con una grande varietà di parti aftermarket per rendere questi motori davvero performanti. Poiché il nostro ultimo progetto di auto è una Challenger del ’10 che sarà dedicata alle corse su staffa, abbiamo deciso che un motore Hemi di terza generazione ha perfettamente senso per alimentare la nostra auto. E con i prezzi attuali della benzina alla pompa che si avvicinano a quelli che pagavamo per il carburante da corsa in un passato non molto lontano, abbiamo deciso che questo motore avrebbe dovuto funzionare con benzina alla pompa con un numero di ottani di 93. Tenendo conto di questi fattori, abbiamo assimilato una lista di parti che avrebbero dato come risultato una potente Hemi da 426 pollici cubi, modello tardivo, che avremmo potuto rifornire alla stazione di servizio locale.

Il primo passo del nostro processo è stato quello di scegliere le parti appropriate per il blocco corto di questo motore. Le nostre scelte sono state limitate ai blocchi 5.7 e 6.1 a causa della disponibilità, e le differenze in questi blocchi sono minori ma significative. Il 5.7 Hemi utilizza un alesaggio di 3,920 pollici combinato con una corsa di 3,58 pollici, mentre il 6.1 Hemi ha un alesaggio di 4,060 pollici con la stessa corsa di 3,58 pollici. Poiché il blocco 6.1 ha fori di diametro maggiore e paratie rinforzate, abbiamo scelto questo blocco come base per il nostro ultimo modello 426.

Tutti i blocchi Hemi di ultimo modello sono una sorta di ibridi, che utilizzano sia hardware standard che metrico in varie posizioni. Per questo motivo, è davvero utile avere un motore di base quando si considera una costruzione come questa. Da quando abbiamo costruito il nostro motore presso lo stabilimento Indy Cylinder Head a Indianapolis, Indiana, abbiamo avuto il lusso della loro fornitura di hardware e parti di ricambio. Se avete intenzione di costruire una nuova Hemi nel vostro garage o di far eseguire il lavoro al vostro macchinista locale, assicuratevi di non buttare via la ferramenta, i raccordi o i tappi dei tubi, perché potrebbero essere difficili da sostituire presso il negozio di ferramenta locale. Per la nostra costruzione, abbiamo utilizzato un nuovo blocco 6.1 e l’officina meccanica di Indy ha preparato il blocco per la nostra applicazione stroker.

Per ottenere uno spostamento di 426 pollici (o 425.67928 per l’esattezza), abbiamo utilizzato una dimensione del foro di 4.090 pollici e una corsa di 4.050 pollici. Il blocco 6.1 può essere alesato a questa dimensione con abbondanza di parete del cilindro rimasto, e per adattarsi alla nostra corsa abbiamo dovuto solo tagliare piccole provviste per le bielle sul fondo dei cilindri. Altre modifiche al blocco includono la smussatura dell’interno della disposizione per il filtro dell’olio, il blocco delle disposizioni MDS, e l’installazione di cuscinetti a camme scanalati in un pezzo unico per sostituire le unità a due pezzi in fabbrica.

Come base per l’assemblaggio rotante di questo motore, è stato utilizzato un albero a gomiti forgiato della linea Compstar di Callies con la corsa richiesta di 4,050 pollici. Questo albero a gomito è fabbricato in acciaio 4340, è dotato di piccoli perni standard da 2.200 pollici (comunemente noti come perni di piccole dimensioni per le aste Chevy a blocco piccolo), e ha perni principali forati a pistola per risparmiare peso. L’albero motore Compstar è anche a doppia chiavetta, e viene fornito con una ruota del reattore in acciaio forgiato per sostituire la fragile ruota di fabbrica per il grilletto dell’albero motore. Le bielle Compstar da 6,125 pollici di lunghezza, forgiate ad H, sono state combinate con pistoni a testa piatta forgiati al diamante per darci la compressione 10,85:1 a prova di pompa-gas che stavamo cercando. I pistoni Diamond sono leggeri, utilizzano uno spinotto del diametro di 0,927 pollici e anelli metrici per ridurre l’attrito interno.

La scelta dell’albero a camme in un motore come questo è fondamentale, e abbiamo scelto di rimanere con un rullo idraulico poiché il modello più recente Hemi viene fornito di serie con questo tipo di camma. Abbiamo avuto una buona idea della camma che volevamo per questo motore, e chiamando il servizio di assistenza della Comp abbiamo verificato di essere sulla strada giusta. Conoscendo il modello tardivo Hemi come un ampio angolo di separazione dei lobi, abbiamo scelto una camma a rullo idraulico con una separazione dei lobi di 114 gradi. Questa camma ha un’aspirazione di 0,584 pollici e un’alzata di scarico di 0,579 pollici, e una durata di 242 e 248 gradi con un’alzata di 0,050 pollici rispettivamente. Questa camma, insieme a un set di sollevatori idraulici a rulli di fabbrica, darà al nostro motore un’abbondanza di coppia a medio raggio e di potenza di fascia alta, e dovrebbe fornire una potenza di picco a o poco meno di 7.000 giri/min. Poiché l’albero a camme è lubrificato per ultimo nel modello Hemi, è necessario un abbondante lubrificante per camme quando si assembla uno di questi motori.

Per azionare l’albero a camme, abbiamo scelto un doppio rullo Manley, set di temporizzazione regolabile. A differenza dei motori Mopar V-8 convenzionali, i segni di fasatura sul modello tardivo Hemi si allineano nella parte superiore dell’ingranaggio a camme e nella parte inferiore dell’ingranaggio a manovella, per una corretta fasatura delle camme. Inoltre, la pompa dell’olio è azionata dall’albero a gomiti, quindi quando si usa il set di fasatura a doppio rullo più ampio, sono necessari dei distanziali speciali per la pompa dell’olio, forniti con il set di fasatura Manley. Abbiamo verificato la fasatura della camma con una ruota di grado, e abbiamo utilizzato le disposizioni sul set di fasatura Manley per effettuare le necessarie regolazioni prima di installare la nostra pompa dell’olio Melling.

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L’oliatura dei motori Hemi di ultimo modello è fondamentale, soprattutto perché il motore lubrifica prima il valvolame e poi la parte inferiore. Per fornire la lubrificazione necessaria a questo motore, ci siamo rivolti a Milodon, che ha un sistema di lubrificazione specifico per la Hemi di ultimo modello. Progettato intorno alla piattaforma del Challenger Drag Pak Stock Eliminator, il sistema di lubrificazione Milodon utilizza una coppa dell’olio e un pickup a coppa posteriore, insieme a una vaschetta di raccolta dell’olio che funge anche da raschiatore a manovella per un ottimo controllo dell’olio. L’ultimo modello Hemi ha già uno dei migliori design di ritorno dell’olio di qualsiasi motore Chrysler e, in combinazione con i componenti Milodon, sarà garantita un’adeguata lubrificazione e una corretta estrazione dell’olio.

Avendo assemblato nel corso degli anni numerosi motori Mopar ad alte prestazioni, questo autore ha avuto la fortuna di avere l’opportunità di costruire questa Hemi di ultima generazione con la guida del miglior costruttore di motori di Indy, Ken Lazzeri. Mentre l’ultimo modello Hemi è simile per molti aspetti ai primi motori Mopar, ci sono una serie di varianti che rendono l’assemblaggio diverso dai precedenti motori Mopar. Le tacche dei cuscinetti principali sono opposte l’una all’altra piuttosto che sullo stesso lato, che è il modo in cui sono i motori BMW e Mercedes e racconta un po’ l’eredità del tardo modello Hemi. Anche il cuscinetto reggispinta è un pezzo separato, non attaccato al cuscinetto principale, ed è solo una mezza circonferenza della disposizione di spinta dell’albero a gomiti. Anche gli ingranaggi di distribuzione e il sistema di catena sono diversi, utilizzando un tenditore per mantenere la catena agganciata correttamente sugli ingranaggi. L’ultimo modello Hemi richiede anche una viscosità dell’olio più sottile a causa del design del sollevatore, della pompa e della valvola di scarico della pressione dell’olio.

Abbiamo imparato molto costruendo il blocco corto per il nostro motore da gara da 426 pollici ultimo modello, e possiamo dirvi in prima persona che sarete sorpresi dai numeri di potenza di questo motore. Il mese prossimo parleremo delle testate, dell’induzione e del sistema di accensione di questa Hemi, e vi mostreremo i risultati che abbiamo ottenuto sul banco prova motori Indy. Non vorrete perdervi la seconda parte di questa costruzione, e non mancate di visitare Mopar Muscle per vedere il video di questa potente Hemi che gira sul banco prova.

Prezzo Tag Indy 426 ci ultimo modello Hemi short-block$3995Core Charge$500Comp Albero a camme a rullo idraulico$415ARP Aggiornamento principale Stud$175Melling Oil Pump$145Rear Sump Oil Pan$360Windage Tray$75ATI Balancer (SFI approvato)$465Show All

Comp Camme

800/999-0853

Compcams.com

Accensione MSD

915/857-5200

Msdignition.com

Callies Alberi a gomito (Compstar)

419/435-2711

Callies.com

Pistoni diamantati

877/552-2112

Diamondracing.net

Tube Technologies

951/371-4878

Ttiexhaust.com

Ttiexhaust.com

Milodon

805 577-5950

Milodon.com

Holley

270/782-2900

Holley.com

ATI

877/298-5039

Atiracing.com

ARP

800/826-3045

Arp-bolts.com

Meziere

800/208-1755

Meziere.com

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