Can You Hemi Now? Part 2

Vedi tutte le 17 fotoDave YoungwriterIndy Cylinder HeadphotographerApr 3, 2013

Il mese scorso abbiamo iniziato a costruire il motore Hemi ultimo modello per la nostra auto da trascinamento ’10 Dodge Challenger, imbullonando un’estremità inferiore da 426 pollici con un blocco Hemi 6.1 di fabbrica. Le nostre intenzioni con questo Hemi ultimo modello sono di mostrare ai lettori di Mopar Muscle quanto l’ultima versione della Chrysler Hemi possa funzionare bene se costruita correttamente utilizzando una combinazione di componenti di fabbrica e di qualità aftermarket. Ci siamo sfidati a produrre grande potenza da questo motore, e abbiamo deciso di costruire il motore per funzionare a gas a pompa per ridurre i costi settimanali di funzionamento della nostra auto a staffa durante la stagione delle gare.

All’interno del nostro blocco di fabbrica, abbiamo utilizzato un albero a gomiti e aste forgiate della linea Compstar di Callies, pistoni forgiati in diamante, un albero a camme a rulli idraulici Comp e un sistema di lubrificazione Milodon con una pompa dell’olio Melling per mantenere le cose lubrificate. Con un foro di 4.090 pollici e una corsa di 4.050 pollici, la cilindrata è appena inferiore a 426 pollici. Naturalmente potete vedere tutti i dettagli del blocco corto di questo motore nel numero di marzo di Mopar Muscle, o leggere qui. E mentre il blocco corto di un motore come il nostro ultimo modello Hemi è importante in termini di potenza e durata, i migliori componenti al mondo non avranno importanza se il motore non è dotato di testate e sistema di induzione adeguati.

Vedi tutte le 17 foto

Chrysler ha realizzato diverse versioni della testa del cilindro Hemi fin dall’inizio della terza generazione Hemi, e tutte sono impressionanti in termini di potenziale di potenza. Tutte le teste Hemi di ultima generazione sono dotate di doppia candela, una caratteristica che migliora sia la potenza che l’efficienza di questo motore. Le doppie candele, situate al centro della camera di combustione, hanno dimostrato non solo di migliorare l’affidabilità, come nei motori degli aerei, ma hanno anche dimostrato di aumentare la potenza attraverso una combustione più approfondita della miscela aria/carburante. Inoltre, le doppie candele riducono le emissioni bruciando più completamente la carica aria/benzina, permettendo al motore di soddisfare le norme governative sulle emissioni utilizzando convertitori catalitici meno restrittivi. Chrysler ha fatto davvero il suo dovere quando ha progettato il tardo modello Hemi head, e mostra in potenza questi motori fanno direttamente dalla fabbrica. Con le aziende dell’aftermarket come Indy Cylinder Head che sviluppano ulteriormente questa tecnologia per l’uso in applicazioni ad alte prestazioni, l’ultimo modello Hemi è a nostro avviso la migliore opzione per una costruzione di prestazioni quando si considerano potenza, peso ed efficienza.

Dal momento che stiamo lavorando con la testa del cilindro Indy su questo progetto, sapevamo che qualsiasi scelta di testa di ultimo modello che avremmo fatto sarebbe stata trattata con il porting CNC “Windjammer” di proprietà di Indy, e che avremmo potuto ottenere una potenza molto rispettabile con un set di teste a 5.7, 6.1, o 6.4 cilindri. L’ultima offerta di Mopar, tuttavia, offre alcuni vantaggi distinti rispetto alle teste di cilindro del modello precedente. Utilizzata sui motori 6.4 (392), la più recente testa Hemi di ultimo modello si chiama testa Apache, ed è la testa che abbiamo scelto per superare il nostro motore a staffa di supporto di ultimo modello.

Articolo molto interessante
Dettaglio del motore Mopar

Vedi tutte le 17 foto

La testa Apache in forma di stock aiuta la 392 Hemi a raggiungere la sua potenza nominale di 475 cavalli e 460 libbre di coppia in parte grazie alle valvole più lunghe e alle porte di aspirazione a forma quadrata ad alta portata. Le porte di scarico della testa Apache sono a forma di D, e anche il flusso è migliore di qualsiasi altro modello precedente di testa Hemi. La testina 6.1 non era molto lenta, scorrendo più del dieci per cento meglio della testina 5.7, e la testina Apache ha dimostrato di fluire ancora meglio, fino a 340 cfm sul lato di aspirazione in forma di stock. Questi numeri sono impressionanti, ma con la porta Windjammer di Indy, le nostre testine Apache fluiscono meglio di 370 cfm sul lato di aspirazione, più di qualsiasi altra testina Chrysler. Le testate Apache offrono anche un design a camera chiusa, con camere da 74cc, che combinato con i nostri pistoni a testa piatta Diamond, ci aiuterà a raggiungere un rapporto di compressione 10,85:1 compatibile con la pompa-gas.

Oltre al porting CNC, abbiamo chiesto a Indy di eseguire un lavoro con valvole multiangolo e di installare nuove valvole di aspirazione da 2,14 pollici e valvole di scarico in acciaio inossidabile da 1,65 pollici. Per fissare le nostre teste Apache portate al blocco, abbiamo utilizzato una serie di perni con testa ARP e guarnizioni per testa Cometic MLS (multistrato d’acciaio). Con una compressione di 10,85:1 non stiamo davvero spingendo i limiti in termini di pressione del cilindro, ma vogliamo assicurarci che le nostre teste rimangano al loro posto per più stagioni di drag racing e che il nostro motore rimanga costante e senza manutenzione. Le guarnizioni MLS assicurano una corretta tenuta della camera di combustione e gli elementi di fissaggio della testa ARP sono di gran lunga superiori ai bulloni della testa di fabbrica, e a differenza dei bulloni di fabbrica, i perni possono essere riutilizzati senza il timore di allungarsi.

Le tecniche standard di costruzione dei motori sono utilizzate per l’assemblaggio di una Hemi di ultimo modello, e abbiamo serrato i perni della testa in tre fasi sequenziali ad una coppia finale di 100 libbre-ft. Con le teste in posizione, era il momento di concentrarsi sul nostro collettore di aspirazione, il che significa anche affrontare il sistema di accensione del nostro motore. Poiché tutti gli Hemis di ultimo modello non hanno un distributore o una predisposizione per un distributore, il sistema di accensione deve essere controllato da un computer collegato ai singoli pacchi bobina per ogni cilindro. Indy Cylinder Head ha escogitato un ottimo modo per incorporare le bobine sotto il collettore di aspirazione, utilizzando i fili delle candele di accensione proprio come i motori Hemi di prima e seconda generazione.

Articolo molto interessante
Eliminare la detonazione del motore senza perdere potenza e risposta dell'acceleratore

Stiamo utilizzando un collettore di aspirazione Mopar Performance Drag Pack sul nostro 426 Hemi, e l’equipaggio di Indy ha lavorato le disposizioni nella parte inferiore dell’aspirazione in modo che gli otto singoli pacchi bobina possano essere avvitati sotto usando una delle loro piastre. Utilizzando un controllore programmabile Hemi-6, il cablaggio e le bobine di MSD, insieme ai fili della spina della testa del cilindro Indy, questa tecnica permette un look molto più pulito e un po’ nostalgico per la Hemi di ultimo modello. La scatola di accensione MSD permette anche di far funzionare l’accensione come sistema a sé stante, senza la complessità dell’iniezione di carburante. Il controller Hemi-6 è facilmente programmabile con un computer portatile, e il cablaggio si inserisce direttamente nella manovella di fabbrica e nei sensori a camme, così come il sensore di temperatura del refrigerante e il sensore MAP (pressione dell’aria del collettore).

Vedi tutte le 17 foto

Ciò significa che, per i sintonizzatori della vecchia scuola, il tardo modello Hemi può essere utilizzato con un carburatore, proprio come le versioni di prima e seconda generazione. E anche se non siamo certo contrari all’iniezione di carburante sulle nostre auto da strada o anche su un’auto da corsa, l’utilizzo di un carburatore sul nostro bracket racer dedicato renderà le cose più semplici in termini di cablaggio, impianto idraulico del sistema di alimentazione e semplicità generale. Per superare la nostra aspirazione monovolume Mopar Performance, abbiamo deciso di testare due diversi carburatori Holley Ultra-HP, una versione 850-cfm e una 950-cfm. Abbiamo avuto grande fortuna con questi nuovi carburatori Holley da quando sono usciti, trovandoli molto precisi fin da subito. I carboidrati Ultra HP offrono anche alcune opzioni di grande convenienza, come un tappo di scarico per ogni vaschetta di galleggiamento, rendendo la messa a punto ancora più facile rispetto ai precedenti carboidrati Holly.

Una volta completato il nostro motore, l’abbiamo imbullonato al banco e abbiamo collegato una serie di testate tti per scoprire come si sarebbe comportata la nostra combinazione. Le testate che stiamo usando sono le unità Drag-Pack di tti, con tubi primari da 178 pollici scalati fino a 2 pollici, con collettori conici da 3 pollici a 4 pollici. Queste testate saranno installate anche nel nostro ’10 Challenger una volta che avremo il motore in macchina.

Con una pompa a gas a 92 ottani, dalla stazione di servizio sulla Southeastern Avenue dal negozio di Indy, abbiamo acceso la nostra Hemi per un po’ di tempo e abbiamo fatto un tiro al banco. La camma idraulica a rulli Comp di questo motore ha una separazione dei lobi di 114 gradi abbastanza ampia, e combinata con una compressione di 10,85:1 la nostra Hemi aveva un minimo abbastanza regolare e suonava abbastanza docile quando girava a basso regime. Avevamo delle aspettative piuttosto buone per questo motore, ma la nostra Hemi non aveva certamente la qualità del minimo o il rumore di un motore da corsa ad alta potenza. Una volta aperto l’acceleratore, però, questa Hemi ultimo modello ha preso vita.

Articolo molto interessante
Suggerimenti per raffreddare il vostro classico - Raffreddamento dei camion classici

Vedi tutte le 17 foto

Facendo un paio di brevi tiri per aiutare a far sedere gli anelli, siamo rimasti impressionati quando i nostri numeri di potenza hanno già superato i 600. Comodi che il nostro motore fosse sano e correttamente rodato, abbiamo rapidamente programmato il controller di accensione MSD Hemi-6 per 13 gradi di fasatura totale. Con il carburatore Holley 850 Holley, la potenza era di 700 CV, quindi abbiamo deciso di vedere se questo motore voleva più carburante e più aria. Passando dalla 850 alla Holley Ultra HP da 950 cfm Holley, abbiamo fatto un tiro completo sul motore a 7.000 giri/min. Quando i numeri del lancio sono apparsi sullo schermo del computer non siamo rimasti solo impressionati, ma siamo rimasti sbalorditi. Per gli standard dei motori da corsa si tratta di una combinazione piuttosto blanda, che funziona a gas a pompa, e che ha prodotto ben oltre 700 cavalli. Con un singolo cambio di getto, abbiamo ottenuto un’incredibile potenza di 719,5 cavalli a 7.000 giri/min, e 605 libbre di coppia a 5.300 giri/min.

Avendo costruito molti Mopar big-block, small-block e i primi motori Hemi, possiamo dire che senza dubbio questo ultimo modello Hemi produce più potenza con una combinazione più blanda di qualsiasi altro Mopar V-8. I numeri di potenza e di coppia che abbiamo ottenuto da questo motore sono numeri reali di motori da corsa, senza l’enorme cilindrata, l’alta compressione o l’aggressiva camma a rulli pieni che la maggior parte dei motori da corsa richiedono per produrre questo tipo di potenza. Se qualcuno dei nostri lettori non fosse sicuro dell’ultimo modello Hemi, vi invitiamo a rivedere attentamente le specifiche di questo motore. A nostro avviso, questa è la migliore piattaforma disponibile per la costruzione di un motore Mopar, sia che si tratti di un’auto di ultimo modello che di un Mopar precedente. Non vediamo l’ora di far entrare questo motore nel nostro Challenger e di scendere in pista, quindi assicuratevi di guardare i numeri futuri di Mopar Muscle per vedere che tipo di numeri facciamo girare.

Vedi tutte le 17 foto Price Tag 6,4 teste Hemi modello tardivo$1200.00 Preparazione Indy e porting cnc$1080.00Holley Ultra HP 950 Carburatore$810. 00Mopar Drag Pack collettore di aspirazione$1039.99MSD Hemi Sei scatola di accensione$474.95MSD Hemi Sei cavi di cablaggio$185.95MSD bobine$442.95TTI tardivo modello Hemi testate Hemi$740.00Mostra tutto Vedi tutte le 17 foto

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:\www.hotrod.com\uploads\sites\2013\04\mopp-1304-01-can-you-hemi-now-part-2-heads.jpg

Lascia un commento