Carburatori – La resurrezione del vecchio 97

Il nuovo Carb sul mercato è uno dei più vecchi in circolazione

Vedi tutte le 17 fotoTim BernsauwriterJun 26, 2006

Lo Stromberg 97 potrebbe non essere il carburatore più usato sulle hot rod di oggi, ma quando si tratta di semplice vecchia popolarità, è ancora in cima alla lista. Non c’è niente di più figo in cima a un Flathead o a un piccolo blocco (o Nailhead o Y-block o Hemi o …) di due o tre o sei di queste due canne a due cilindri, che hanno un’antica tradizione. Non possiamo spiegare esattamente cosa rende qualcosa di cool, ma questi carboidrati si qualificano, ed è per questo che le hot rodders coast to coast stanno setacciando gli swap meets, i boneyards, gli annunci e eBay per questi sacri graal di hot rodding.

È troppo comune, tuttavia, scoprire troppo tardi che il lotto di quelli che si pensava fossero 97s erano in realtà o Holley 94s o Stromberg 48s o 81s, o erano in una forma così orribile che nessuna quantità di pulizia e ricostruzione poteva resuscitare anche un solo carburatore.

Nelle prossime pagine vi daremo alcuni consigli su come risolvere il problema di trovare e riparare i vecchi 97. Daremo anche un’occhiata a quei tanto attesi 97 nuovi di zecca che escono dall’Inghilterra.

L’inizioNel 1908, il Dipartimento di Polizia di Chicago acquistò il suo primo veicolo a motore, i Cubs vinsero le ultime World Series, e in un negozio monomarca vicino al lungomare, un immigrato svedese di nome Alfred Stromberg e cinque partner commerciali incorporarono la Stromberg Motor Devices Company.

Stromberg produceva carburatori in ottone con camere di combustione in vetro al ritmo di uno alla settimana, ma la produzione è cresciuta con il rapido aumento della domanda. L’azienda forniva carburatori per automobili, trattori e aerei della Prima Guerra Mondiale. Nel 1929, quando la Bendix Aviation acquistò l’azienda e la trasferì a South Bend, Indiana, i dipendenti di Stromberg producevano 4.000 carburatori al giorno.

All’inizio dell’anno di produzione del ’34, la Ford decise di sostituire i carburatori Detroit Lubricator sui loro motori V-8 con Stromberg 40s. L’analogo modello 48 sostituì il 40 come carburatore standard alla fine del 1934. Il 97 apparve sui modelli del ’36 e continuò fino all’inizio del 1938 sulle teste piatte 221-cid. Il più piccolo 81 carburatore fu usato nel 1937 e parte del 1938 sul motore 136-cid V8-60. A metà del 1938, la Ford passò da Strombergs ai carburatori Holley 94.

I 97 hanno continuato ad essere prodotti come sostituti aftermarket per i carburatori successivi e hanno guadagnato molto supporto aftermarket. Quando Vic Edelbrock iniziò a produrre apparecchiature aftermarket per la velocità nei primi anni ’40, il suo primo prodotto fu il collettore “Slingshot” a 180 gradi, costruito per i 97 doppi.

Oggi, quasi 70 anni dopo che la Ford ha smesso di correre gli Stromberg 97, le hot roders di tutto il mondo continuano a comprare e ricostruire questi vecchi carboidrati.

97s, 48s, e 81s Come sono diversi? In termini più semplici, i tre carburatori Stromberg più diffusi variano in termini di dimensioni dai 48 (più grandi) agli 81 (più piccoli).

Ad un occhio non istruito, è difficile distinguere i vari modelli di Strombergs, che possono essere frustranti al meeting di scambio o al cimitero. Spesso i venditori non sanno nemmeno cosa hanno e inavvertitamente etichettano male i carburatori che vendono.

Molti 97 sono facilmente identificabili grazie alla colata circolare in rilievo sulla parte esterna della vasca che può o meno essere contrassegnata con un grande numero 97 in rilievo. Purtroppo, questo non è vero in tutti i casi. A volte il numero 97 può essere piccolo, oppure la colata circolare può essere vuota. Un 48 può essere spesso identificato da un piccolo numero 48 colato nella stessa posizione. Il corpo 81 è visibilmente più piccolo all’interno rispetto agli altri due modelli. Il lato della ciotola sarà frequentemente (ma non sempre) contrassegnato con il numero 81.

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Un metodo più affidabile per distinguere queste due cose è quello di guardare sul lato opposto dell’esterno della ciotola dove sono state fuse le scritte. Il 97 dovrebbe essere contrassegnato con un simbolo 31/32. Il 48 sarà segnato in modo simile con un simbolo 1 1/32. L’81 sarà segnato con 13/16.

Un modo semplice per verificare se il carburatore è un 97 è quello di controllare l’interno della tromba d’aria. Un 97 ha un fermo a sfera di collegamento dello starter che tiene aperto lo starter. Il 48 non ha questo, quindi il lancio interno è liscio.

Perché i 97s The Favorite? Tutti i vecchi Stromberg sono molto richiesti, così come Holleys, ma i 97s sono sicuramente i preferiti tra i roditori. Ed Wimble, che ha appena iniziato a produrre gli Stromberg 97 nuovi di zecca, pensa che parte del motivo per cui i 97 sono i preferiti di tutti sia la nostalgia. I 97 sono stati i carboidrati più frequentemente utilizzati per le configurazioni a più carburatori sulle hot rod nei primi giorni. Il fatto che abbiano continuato la produzione e che abbiano avuto un grande supporto aftermarket ha anche aiutato a mantenere la loro popolarità. I 97s si guadagnarono una reputazione nelle corse, e il loro rating di 155-cfm era più adatto ai motori Flathead dell’epoca. I 48s doppi o tripli, che fluiscono circa 170 cfm ciascuno, possono essere troppo ricchi di un setup per una tipica Flathead da strada. Parleremo di come determinare la giusta carburazione per il vostro motore in pochi minuti.

Tesoro o spazzatura? Una volta che sei sicuro di poter identificare il tuo tesoro di scambio, hai ancora un sacco di controlli da fare. Sperry, Chad, Ken Isidor della Ken’s Carburetors, e altri ricostruttori con cui abbiamo parlato hanno espresso la loro frustrazione per il fatto che molti vecchi 97 sono troppo lontani per una ricostruzione, ma hanno fornito questi consigli:

1. 2. Controllare la tromba d’aria, il corpo principale e la base per la vaiolatura, specialmente lungo le superfici di montaggio. 2. Assicurarsi che tutte le flange siano piane. Sperry porta un pezzo di vetro da appoggiare contro le flange, poi tiene la parte fino alla luce per individuare potenziali perdite. Problemi minori possono essere risolti con un blocco di superficie e un panno smeriglio, ma la rimozione di troppo materiale può interferire con il rapporto della pompa dell’acceleratore e altri elementi. Il coperchio della coppa del carburante che è fissato alla tromba d’aria è di forma rettangolare fissato con un disegno triangolare a vite. Anni di serraggio eccessivo possono causare la deformazione degli angoli esterni, che possono essere invendibili.

2. 2. Fare attenzione a come le piastre dell’acceleratore si inseriscono nella base. Rifiutate quelle che sono gravemente bucherellate o corrose, o che non sono piatte. Quando le tenete alla luce, dovrebbe esserci un sottile anello di luce intorno ad ogni piastra. Non c’è abbastanza luce potrebbe significare piastre bloccate. Troppa luce potrebbe significare inondare il motore.

3. 3. Cercare i fili spogliati. Il Ciad raccomanda di portare con sé un getto d’ingresso del carburante per controllare le filettature nel raccordo d’ingresso.

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4. 4. Ispezionare il perno del galleggiante. Se il perno in ottone è stato stretto troppo a gomito, può iniziare a perdere.

5. Cercare ciotole porose o ricoperte di residui. I residui possono essere puliti, ma potrebbero nascondere dei fori di spillo nella ciotola.

6. 6. Assicurarsi che le bocchette di regolazione del minimo nella base non siano state riempite da un precedente proprietario, che potrebbe aver usato il carburatore in un’applicazione multi-carb.

7. Assicurarsi che i tubi dell’emulsione non siano stati danneggiati da getti troppo stretti, che limitano l’alimentazione dell’aria.

8. Cercate il movimento sciatto dell’albero dell’acceleratore su e giù, segno di boccole consumate.

9. 9. Controllare che non vi siano lame di soffocamento scartate.

10. 10. Assicurarsi che l’albero dell’acceleratore esteso vada fino in fondo alla base. In questo modo è possibile far funzionare il leveraggio dell’acceleratore sia dal lato del passeggero, come in fabbrica, sia dal lato del conducente, ovvero quanti leveraggi dell’acceleratore aftermarket sono collegati.

Raccogliere una mezza dozzina di carboidrati di recupero non è una garanzia di avere abbastanza parti decenti per metterne insieme una che sia funzionale, ma sapere cosa cercare può far risparmiare tempo, denaro e aggravamento. E darete per scontato che tratterrete qualsiasi carburatore usato per la pulizia e la ricostruzione prima di eseguirlo.

Contando i carboidrati Quanti 97s si deve far funzionare con il motore? Bastano i 97s doppi? Sono tre di troppo. Sei sembrano buoni, ma hanno un senso?

Ci sono un sacco di hot roders là fuori che rispondono a queste domande in base a quanti carburatori possono permettersi, quanti ne possiedono già, cosa sembra buono, o che tipo di collettore di aspirazione hanno appeso al muro. Ad essere onesti, molte delle auto che utilizzano combinazioni Stromberg radicali sono o auto da esposizione o “aste d’urto”, nessuna delle quali è costruita per il massimo delle prestazioni. Non è difficile mettere a punto questi semplici carboidrati per soddisfare gli standard prestazionali di queste auto.

D’altra parte, tre 48s fluiscono 45 cfm più di tre 97s. Tutta quell’aria in più potrebbe causare un punto piatto quando si sale sull’acceleratore. Come ha detto Chad Blundell, “più ne sai, più gomma puoi bruciare!

Per determinare la combinazione ottimale di carboidrati è necessario calcolare la capacità del flusso d’aria del motore, che viene misurata in cfm (piedi cubi al minuto). La formula per determinare il flusso d’aria è il numero di giri moltiplicato per lo spostamento diviso per 2 (perché il motore sposta la metà della sua capacità complessiva ad ogni corsa di aspirazione). Il numero risultante viene poi convertito da pollici cubi in piedi cubi dividendo per 1.728 (pollici cubi per piede cubo).

Sembra molto più semplice sulla carta:(rpm x spostamento) / (2 x 1.728) = cfm o più semplicemente(rpm x spostamento) / 3.456 = cfm

Diciamo che il tuo 239 a testa piatta sposta 275 ci. A 4.500 giri al minuto l’aritmetica sarebbe: (4,500 x 275) / 3,456 = 358.07. La portata massima teorica del vostro motore a 4.500 giri/min. è di 358 cfm.

Purtroppo, il flusso d’aria teorico non è un flusso d’aria reale. I motori stradali funzionano al di sotto della capacità massima. Il rapporto tra la quantità di aria che il vostro motore può pompare e la quantità di aria che pompa si chiama efficienza volumetrica (VE). Come stima generale, l’efficienza volumetrica si aggira intorno al 75 per cento (0,75) per i motori di serie, all’85 per cento (0,85) per i motori stradali modificati e al 90 per cento (0,90) o più per i motori da corsa.

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Per trovare il flusso d’aria effettivo per quella Flathead stradale modificata, moltiplicare il flusso d’aria teorico per la stima VE dell’85% (358 x 0,85 = 304). Quella Flathead scorre circa 304 cfm, quindi una coppia di 155-cfm Stromberg 97s è proprio quello di cui ha bisogno. Il che potrebbe essere il lungo modo di dire che il collettore appeso al muro potrebbe essere stata la scelta giusta, dopo tutto.

Il Nuovo 97sLa soluzione definitiva al problema di trovare, identificare e riparare lo Stromberg 97s è disponibile in una scatola arancione, nera e bianca. Ed Wimble e Clive Prew del Suffolk, Inghilterra, sono rimasti sorpresi nello scoprire che, nonostante la popolarità di questi carburatori, i brevetti erano scaduti e nessuno possedeva il nome del carburatore Stromberg. Sapevano di dover fare quello che il vecchio Alfred aveva fatto quasi 100 anni prima: rispondere alla crescente domanda di carburatori Stromberg rimettendoli in produzione.

Prima di riprodurre effettivamente i carboidrati, Stromberg Carburetor Ltd., ha iniziato a produrre singoli componenti. Il sito web dell’azienda offre un lungo elenco di 97 componenti del carburatore; non solo gli elementi previsti come getti, guarnizioni e kit di ricostruzione, ma praticamente ogni singolo componente, ad eccezione dei getti.

Alla fine Ed e Clive hanno ottenuto copie dei disegni originali, che hanno permesso loro di iniziare a riprodurre i carburi completi del Modello 97 secondo le dimensioni originali, le specifiche e i dettagli di fusione degli anni ’30. Le dimensioni degli aghi d’ingresso e delle sedi sono precise, e i venturis hanno un vero diametro di 31/32 pollici.

Nel processo di duplicazione di un prodotto vecchio di 70 anni, la nuova azienda ha scelto di sfruttare i materiali e i processi di produzione moderni. Le parti che erano state realizzate in acciaio zincato o cadmiato sono ora inossidabili. Le corna e i corpi e le basi in zinco-aria e in ghisa sono pressofusi in nuove matrici e lavorati a CNC in contrasto con il vecchio processo di fusione per gravità. Le guarnizioni sono un materiale high-tech rinforzato in cellulosa e nitrile.

Il pezzo più prezioso della scatola potrebbe essere la letteratura di istruzione. Quand’è stata l’ultima volta che ha ricevuto un manuale con uno swap incontra Stromberg?

Alcuni dei nostri amici hot rodder hanno annusato il prezzo dei nuovi 97 (circa 400 dollari), ma se si sommano il tempo e il denaro spesi per cercare i vecchi 97 e le varie varianti misteriose, per pulirli e ripararli (o pagare qualcuno per farlo), e per scartare i carboidrati inutilizzabili, il prezzo di un 97 corretto, completo, in perfette condizioni, appena uscito dalla scatola inizia a suonare molto più attraente.

Stromberg ha costruito una rete di concessionari negli Stati Uniti. L’elenco attuale si trova sul loro sito web. Stromberg sta attualmente lavorando alla costruzione di una versione da 200 cm3 del 97 oltre ad una riproduzione 81.

Getto principale Portata d’aria Venturi* Valvola di alimentazione97 0,045″ 31/32 (0,97)” 155-cfm 65 (0,0350″ foro di misurazione diametro)48 0,048″1 1/32 (1,03)” 170-cfm 63 (0,0370″ foro di misurazione diametro)81 0,035″ 13/16 (0,81) “125-cfm 71 (0,0260” foro di misurazione diametro) Mostra tutto

*Il flusso d’aria è approssimativo sui vecchi Strombergs a causa di incongruenze nei getti

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