Che cosa rompe il 2008 al 2011 Dodge’s – Got An ¿ 08-¿ 11 Dodge? Qui c’è What’s What’s Gonna Break

Hemi è tornata! Ecco quello che devi sapere su come tenere i ponycar Chrysler

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Vedi tutte le 7 fotoMarlan DaviswriterMaggio 1, 2011

L’attuale Hemi installata nelle auto e nei camion Chrysler è un motore completamente nuovo, con un design di alta tecnologia, supportato da componenti di trasmissione altrettanto high-tech. Da alcuni anni, ormai, i nuovi Hemi da 5,7L e 6,1L sono in fase di messa a punto delle Chrysler, e quando leggerete questo articolo martelleranno anche i nuovi ’11 6,4s. Anche le migliori parti di fabbrica prima o poi si romperanno, quindi siamo qui per dirvi a cosa fare attenzione e come ripararle. In particolare, ci occuperemo della Dodge Challenger dal ’08 al ’11, l’ingresso della Chrysler nelle attuali guerre di ponycar, ma poiché si basano su una piattaforma Chrysler LX modificata (passo accorciato), molte delle informazioni sono riportate anche sulla Dodge Charger del ’06, sulla Dodge Magnum del ’05 al ’08 e sulla Chrysler 300 del ’05. Per ottenere i fatti, abbiamo consultato Arrington Performance (ShopHemi.com), DC Performance, Modern Muscle e altri esperti Chrysler. Tutti i livelli di potenza citati, ad eccezione del motore del Challenger, sono alle ruote posteriori, non al volano. Ci può essere fino al 15% di perdita attraverso la trasmissione.

Guido la mia auto tutti i giorni, tranne che in 18 pollici di neve. In 240 passi, mi ha lasciato in pista una volta. A.J. Berge, Arrington Performance

Motori
’09-’11 5.7L (345CI) HEMI

Le Challenger R/T sono state valutate in fabbrica da 370 a 376 CV e da 398 a 410 libbre. La temporizzazione variabile della camma (VCT) è standard; i sistemi automatici ottengono anche il sistema a spostamento multiplo (MDS). Per l’uso stradale, Lyle Larson di DC Performance dice che il 5,7 può tollerare un aumento di potenza fino al 30 per cento senza grandi modifiche a blocco corto.

Problemi VCT (grandi camme): Le camme ad alte prestazioni non sono compatibili con il phaser della camma. Il blocco del software funziona solo fino a un certo punto, e non sono attualmente offerti dispositivi di limitazione meccanica (Arrington ci sta lavorando). La camma anteriore, l’azionamento della camma e il blocco sono diversi, quindi una camma non-VVT e gli azionamenti non si adattano. È possibile riaffilare la camma di serie o utilizzare una camma Arrington da 5,7L in billetta che funziona entro i limiti del phaser.

Problemi MDS (grandi camme): Le camme oltre i 218/220 gradi a 0.050 non sono contente di MDS. Disattivarlo tramite riprogrammazione (DC e Arrington offrono questi servizi). La metà dei sollevatori sono diversi; sostituirli con sollevatori standard da 6.1L.

I pistoni si guastano (qualsiasi livello di potenza): Detonazione da spinta eccessiva, una melodia troppo aggressiva, e/o il gas cattivo rompe le cime dei pistoni ipereutetici di scorta, di solito sul lato di aspirazione. Da 20 a 21 gradi di piombo sta spingendo le cose sotto un carico elevato, WOT, avverte Dave Weber di Modern Muscle. Sostituire con un pistone forgiato di alta qualità aftermarket.

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Le aste della conchiglia si rompono (600-650 cv): Sostituire le aste in metallo in polvere con aste forgiate aftermarket di alta qualità.

Curve a gomito (650 CV): La manovella in ghisa del 5.7 può piegarsi a questo livello. Sostituire con la manovella forgiata 6.1’s o equivalente aftermarket.

Frattura dei tappi principali (da 800 a 900 CV): I tappi principali dell’ARP aiutano i tappi principali in metallo in polvere a vivere fino a un certo punto, ma la risposta migliore è la sostituzione dei tappi in billetta Arrington Performance (o equivalenti).

Usura dei cuscinetti principali e delle aste (da corsa): DC Performance segnala problemi con i cuscinetti bimetallici di serie 5,7 sotto l’uso di corse estreme. Sostituire con cuscinetti bimetallici.

Problemi di valvetrain: Le valvole da 5.7L sono pesanti, e dovrebbero essere sostituite durante la ricostruzione. Il 5.7 necessita di un aggiornamento della molla con qualsiasi cambio di camma reale, dice Weber. Quando si sostituisce una camma, le guarnizioni si strappano; installarne sempre di nuove.

’08-’10 6.1L (370ci) SRT8 HEMI

L’SRT8 Challengers ha utilizzato un motore da 6,1L per tutto il ’10 model year, tutti classificati a 425 cv e 420 lb-ft. VCT e MDS non vengono utilizzati, il che li rende più facili da modificare. Gli aggiornamenti rispetto al 5.7 includono una manovella forgiata, valvole di scarico riempite di sodio, un vassoio antivento e cuscinetti trimetallici. Rimangono i pistoni ipereutetici e i cappucci principali soggetti a fratture. Tuttavia, DC Performance dice che il 6.1 rimane affidabile sulla strada con un aumento di potenza fino al 35%.

Le aste della conchiglia si rompono (700 cv): Rispetto alle aste da 5,7L, le aste in metallo polverizzato del 6.1 sono più forti e più spesse con bulloni migliori, ma sono ancora marginali oltre i 700 hp.

Frattura dei tappi principali (da 800 a 900 CV): 6.1 i tappi hanno gli stessi problemi del 5.7. Tuttavia, il blocco ha paratie rinforzate e (nonostante un foro più grande del calcio) pareti del cilindro di 3,5 mm di spessore. Con i tappi in billetta, A.J. Berge di Arrington dice che un blocco 6.1 è buono per almeno 1.800 CV con la corsa del calcio; fino a 1.400 CV con corse di 4 pollici (o più).

Problemi di valvetrain: Arrington segnala guasti sporadici sulle ’09 a ’10 6.1s con le impronte delle valvole a banda verde. Si verificano su stoccatori di ossa con meno di 10.000 miglia, sono stati sostituiti in garanzia. Per un uso ad alto rendimento, le camme di sollevamento da oltre 0,550 pollici hanno bisogno di molle migliori e di aste di spinta temprate. Le valvole leggere a lunga durata della 6.1 possono essere spesso riutilizzate.

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’11 6.4L (392ci) SRT8 HEMI

Il nuovo SRT8 uscirà questa primavera. La buona notizia: il suo nuovo 392ci Hemi ha una potenza preliminare di 475 CV e 460 lb-ft. La cattiva notizia: Tutti i 6.4 hanno il VCT, più le auto ottengono anche l’MDS. Il rapporto di compressione del 6.4 è più alto di 10.9:1 (rispetto a 10.3:1 o 10.5:1 del precedente Hemis) e rende più difficile la sovralimentazione.

Trasmissione
’08-’11 NAG-1 Auto a cinque velocità

Usato su tutti i V8 Challenger con sistema automatico, un Mercedes NAG-1 costruito può supportare più di 1.100 CV, ma in forma di stock inizia ad avere alcuni problemi già da 450 a 500 CV. Questo trans utilizza un proprio computer; Mopar Performance offre un modulo di controllo ad alto rendimento che permette di alzare i punti di cambio e di mantenere qualsiasi marcia selezionata manualmente a tempo indeterminato.

Guida su strada in generale (30.000 miglia): Joe Piraino di Westminster Transmissions’ Joe Piraino dice che alcune auto della polizia hanno visto dei turni morbidi e molli. Prima il trans non rimane chiuso in alta marcia, poi la Terza va, poi tutto il resto sparisce. Una volta che il computer vede una scarsa qualità del cambio, mette l’auto in modalità “zoppicante”. Ricostruisci la trans con i pezzi di ricambio pesanti.

Spostamento di 2-3 turni (da 450 a 500 CV): Un uso severo può smaltarne le frizioni. Bill Shur alla Paramount Performance ha un kit corpo valvola Stage 2 che alza selettivamente la pressione idraulica alle frizioni, impedendo loro di scivolare senza che si verifichino slittamenti del cambio.

3-4 problemi di turni (da 500 a 550 CV): Il corpo valvola Stage 2 della Paramount e le sue frizioni per impieghi gravosi sono una cura.

Guasti indotti dalla programmazione (600 hp): Piraino dice, Se si aggancia su pneumatici appiccicosi con la gestione della coppia di stock programmata fuori, si rompe il trans.

Problemi con il convertitore di coppia (oltre 650 CV): Non ci sono limiti di velocità sull’Autobahn. Il convertitore di serie, di derivazione Mercedes, è in forno e utilizza cuscinetti Torrington per una maggiore durata, e uno in buone condizioni rimarrà bloccato in alta marcia. Oltre i 650 CV, Paramount, TCI, The Converter Shop, Pro Torque, e altri offrono convertitori gonzo, ad alta installazione, in grado di sopportare qualsiasi cosa.

Flexplate crepe (oltre 650 cv): Sostituire con una flexplate aftermarket certificata SFI.

I pianeti falliscono (1.142 CV): Sostituire con un NAG-1 completamente costruito. Shur dice che il suo trans completo non ha limiti di potenza e viene fornito con una garanzia illimitata. Westminster ha costruito NAG che sono sopravvissuti a 1.192 cv su un telaio da banco.

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’09-’11 TR-606060 Manuale a sei velocità

Il robusto TR-6060 di TTC viene utilizzato nei Challenger dal ’09 al ’11. Guidato e mantenuto correttamente, un rivenditore dovrebbe essere in grado di erogare almeno 700 CV. Nessuno è ancora andato abbastanza veloce da romperne uno, dice Berge.

Frizione (oltre 600 CV): Tutti i Challenger hanno frizioni a doppio disco di fabbrica, quindi in genere è bene passare almeno 600 CV. Oltre a questo, considerate una soluzione aftermarket.

IRS e albero motore

Tutti i Challenger hanno una sospensione posteriore indipendente (IRS) e un albero motore in due pezzi. Queste parti sono gli anelli deboli della vettura. Wheelhop è anche un problema serio, soprattutto sulle auto a trazione manuale, che sono state circa un secondo più lente nel trimestre. I kit New Hop Not possono essere la risposta.

’08 And Up Mercedes 215mm

Questo rearend è stato utilizzato in tutti i modelli del ’08 e del ’09 – e fino a 5,7L R/T con un auto trans. Tutti avevano un differenziale aperto. OS Giken, Autotech Wavetrac e Quaife offrono diff a slittamento limitato; Devin King di Unitrax sostiene che non si può trovare un diff migliore di un Giken in nessuna parte del pianeta. Richmond ha anelli e pignoni, quindi ci sono più opzioni per questo posteriore rispetto al 226 teoricamente più forte.

Gli assi si rompono (ogni volta che l’auto si aggancia): Unitrax e il Driveshaft Shop offrono semiassi più forti che potrebbero schiacciare le cose attraverso 500 hp . . . poi gli ingranaggi si rompono.

’09 And Up Getrag 226mm

Le auto a sei marce ’09 e fino a 5.7L, tutte dal ’09 al ’10 6.1L, e le ’11 6.4L hanno un posteriore Getrag da 226 mm più robusto con un differenziale a slittamento limitato in stile frizione. Gli assali di serie non sono male, ma i semiassi aftermarket più robusti sono disponibili presso Unitrax e The Driveshaft Shop. Sfortunatamente, non vengono offerti ingranaggi aftermarket.

Guasto alla frizione del differenziale a slittamento limitato (650-750 CV): Le frizioni a slittamento limitato sono deboli per le applicazioni della concorrenza, e nessuno offre un differenziale migliore.

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