Che cosa rompe nel 2005-2011 Ford Mustang – Got An ’05-’11 Ford Mustang? Ecco cosa si romperà

I sintonizzatori hanno combattuto a fondo la Mustang di quinta generazione della Ford per più di cinque anni. Ecco cosa ci si può aspettare che vada storto. . . E come fare la cosa giusta.

Vedi tutte le 7 fotoMarlan DaviswriterThe ManufacturerphotographerK.J. JonesphotographerApr 1, 2011

Senza dubbio la Ford Mustang è una sopravvissuta. Il capostipite di tutte le altre ponycar è l’unica del suo genere a rimanere in produzione continua per più di 45 anni (la Corvette non è una ponycar, quindi niente lettere, per favore). L’attuale piattaforma di quinta generazione è in circolazione dal 2005, e i piloti conoscono a fondo i suoi vizi e le sue virtù. Come per ogni calciatore, una volta che questi piedi di piombo hanno messo le mani sull’auto e hanno iniziato ad aumentare la potenza, i punti deboli si sono inevitabilmente manifestati. Per scoprire cosa sono e cosa si può fare al riguardo, HOT ROD ha consultato i principali sintonizzatori Ford, tra cui Justin Burcham del JPC, Paul Svinicki del Paul’s High Performance, e Jared Rosen del Lethal Performance. Questi ragazzi si dedicano attivamente alla messa a punto, alla corsa e alla vendita di parti di Mustang Performance. Se c’è un modo per rompere queste auto, l’hanno trovato. Se non diversamente specificato, tutti i livelli di potenza citati, ad eccezione del motore Ford di fabbrica, sono alle ruote posteriori, non al volano. Ci può essere fino al 15 per cento di perdita attraverso la trasmissione.

Motori

05-’10 4.6L SOHC a tre valvole

Il V8 standard della Mustang GT è stato valutato in fabbrica da 300 a 315 CV e da 320 a 330 libbre.

Phaser flop (6.500 rpm o superiore): Con più di 6.500 giri/min, le molle rigide e/o le grandi camme possono sovrascrivere il meccanismo della fase di temporizzazione dell’albero a camme del treno a camme di serie, causando cambiamenti imprevedibili e potenzialmente catastrofici della fasatura delle camme. La soluzione è il kit di limitazione di fase della Comp Cams, che blocca il phaser, o la conversione in un setup di temporizzazione a camme non variabile.

Le bielle si rompono (da 450 a 500 cv): Le bielle in polvere di metallo in dotazione sono generalmente l’anello più debole del motore a tre valvole. Burcham ha visto fallimenti casuali di bielle di serie fino a 450 CV; “500 CV e oltre per un periodo di tempo prolungato li romperanno sicuramente. “

I pistoni si disintegrano (detonazione): Anche se non così forti, di norma i pistoni ipereutetici di scorta durano più a lungo delle aste. Ma se c’è anche solo una leggera detonazione, i pistoni possono frantumarsi in centinaia di pezzi. Sostituire gli stoccatori deboli con pistoni forgiati di qualità aftermarket.

’07-’11 5.4L Quattro valvole DOHC

Il motore sovralimentato Shelby GT500 è stato valutato in fabbrica a 500-550 CV netti e 480-510 libbre di potenza.

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Le aste di conchiglia si rompono (da 700 a 750 CV e/o oltre 6.500-6.700 giri al minuto): Nell’esperienza di Svinicki, “L’asta forgiata a quattro valvole è migliore di quella usata sul motore a tre valvole, ma i bulloni sono marginali. Essendo un design con tappo incrinato, è difficile da aggiornare”. Burcham aggiunge: “A 800 cv, di solito se ne può mandare una volante. Li ho visti sopportare più abusi di così, ma li ho anche visti rompersi con meno. “

Problemi di pistoni e anelli (da 750 a 800 CV e/o oltre 6.500-6.700 giri/min): I pistoni forgiati di serie sono abbastanza durevoli, ma Svinicki dice che la confezione ad anello e il design dei pin sono marginali. “Un pistone forgiato migliore, come un Diamante o uno Speed-Pro, è altamente raccomandato. “

Problemi con la guarnizione della testa (high boost): Usare i perni della testa in condizioni di alto boost.

Aggiornamento della pompa dell’olio (high boost): Burcham raccomanda una pompa dell’olio ad alto volume per billette potenziata se la pompa dell’olio funziona ad alta spinta e ad alto numero di giri.

’11 5.0L Quattro valvole DOHC

La potenza di base del nuovo V8 standard del Mustang è di 412 CV e 390 libbre al volano. Finora Burcham sta erogando 750 CV alle ruote a 8.000 giri/min. su un motore di serie senza problemi. Svinicki dice che i motori sono stati finora molto resistenti. Altri non sono così fortunati.

Le aste della conchiglia si rompono (da 600 a 650 cv): Aspettatevi che le aste siano ancora un anello debole. La forza complessiva sembra cadere da qualche parte tra le tre valvole e le quattro valvole Shelby 5.4L. Anche se personalmente non ha ancora rotto nessuna canna, Burcham ha già ricevuto segnalazioni di alcuni guasti.

Disintegrazione del pistone (nitroso o high boost): I pistoni rimangono ipereutetici, quindi non aspettatevi che durino a lungo sotto alta spinta o un grosso colpo nitroso. D’altra parte, speciali getti d’olio migliorano l’oliatura degli spinotti, rendendoli leggermente migliori dei precedenti pistoni a tre valvole.

Albero a gomiti: I nuovi motori 5.0 ora usano manovelle forgiate. Finora nessun problema.

Problemi Ti-VCT (oltre 6.500 giri/min): Attualmente, Comp è inclinata verso un kit per bloccare l’azionamento Ti-VCT (Twin-independent Variable Cam Timing) di fabbrica quando si utilizzano camme serie.

Sistema di alimentazione: Sul nuovo sistema di alimentazione a 52 psi, potrebbe essere più difficile modificare le caratteristiche di pressione e di erogazione del sistema rispetto a prima.

Blocco: Con aste di qualità e buoni pistoni forgiati, il blocco di alluminio migliorato del Coyote può facilmente sostenere 1.500 CV.

Automatico Trans ’05-’10 5R55S a cinque velocità

La 5R55S overdrive automatica è stata utilizzata dietro alle Mustang GT V6 e alle Mustang GT a tre valvole. La programmazione personalizzata è necessaria per far funzionare il trans e vivere sotto una maggiore potenza.

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Costruzione e montaggio dei lati del cappuccio con feritoia

Usura del servoforo (guida casuale/normale): Julian Nieto, della Four C’s Transmission Specialties, dice che il pesante pistone e lo spinotto del servo di serie possono deformare a uovo il servo alesaggio con conseguente perdita di pressione del fluido e spostamenti ritardati che causano l’impostazione di un codice da parte della centralina. Sonnax vende un attrezzo e un kit per manicottizzare il foro.

Guasto all’albero d’ingresso (da 400 a 450 CV): Svinicki dice che l’albero d’ingresso spindly 12mm-od può guastarsi da un duro 5-3 o 5-2 downshift, che fa fuoriuscire anche il convertitore. Una stampella, riferisce Harvey Baker al Performance Automatic (PA), è quella di riprogrammare il computer per ritardare la fasatura dell’accensione in ogni punto del turno. In definitiva, il PA offre un albero in acciaio da 300M rinforzato e temprato.

Guasti di parti interne (da 500 CV in su):

Guasto alla frizione del convertitore (esteso a tutto gas/alto numero di giri): La riprogrammazione per mantenere il convertitore bloccato e il trans in Overdrive per il funzionamento a pieno regime esteso si surriscalda e si guasta la frizione del convertitore. Aggiungere un refrigeratore trans e un convertitore potenziato.

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’11 6R80 SIX-Speed

I Mustang ’11 dotati di autotrasmissione ricevono un nuovo overdrive automatico a sei velocità. Sembra essere un trans abbastanza resistente, ma la curva di apprendimento aftermarket è solo all’inizio. Tutti i problemi sono apparentemente riparati da Ford in garanzia, quindi a questo punto è difficile capire le specifiche.

Manuale Trans E Frizione ’05-’10 TREMEC TR-3650

Il TR-3650 a cinque velocità a campana integrale è stato utilizzato dietro a motori a tre valvole. Anche se Burcham sostiene: “Abbiamo esaurito le 10 velocità del trans stock senza rotture”, c’è poco supporto aftermarket per questo trans se avete bisogno di rinforzarlo. Causati da turni di lavoro saltati o da un innesto improprio della frizione, i problemi di sincronizzazione sono di solito le prime cose che vanno male, portando ad altri problemi. Anche l’albero di ingresso a 10 scanalature è soggetto a guasti.

’11 Getrag MT-82

Il motore 5.0 ottiene il nuovo Getrag MT-82 a sei velocità manuale trans. Ha un albero di ingresso a 23 scanalature, che dovrebbe essere un passo avanti rispetto all’ingresso a 10 scanalature utilizzato sul TR-3650. Alcuni proprietari hanno riferito che alcuni proprietari hanno macinato occasionalmente quando si sposta in seconda durante la guida normale, ma altri giurano che questo trans “si sposta come il burro”. Lethal Performance sta facendo 600 CV alle ruote senza problemi. D’altra parte, “dopo circa 1.000 miglia”, il trans del JPC si è bloccato in terza marcia (probabilmente una forcella del cambio rotta). La Ford l’ha sostituita in garanzia.

’07-’11 TREMEC TR-606060

Frizione

Slippage (varia): Le frizioni monodisco di fabbrica iniziano a slittare da 400 a 450 CV sui V8 GT a tre valvole e da 650 a 700 CV circa per la frizione a doppio disco dietro la quattro valvole Shelby. Installare gruppi frizione aggiornati disponibili presso le principali aziende di frizioni aftermarket.

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Massimizzare il carburatore

Il pedale della frizione si attacca al pavimento (’11 5.0, più di 6.700 giri al minuto): Un pedale della frizione progettato in modo improprio è apparentemente responsabile del mancato rilascio della frizione anche sulle calze. La Ford è uscita con un design a pedale fisso di servizio e una molla di ritorno del pedale potenziata.

Riadattamento e albero motore

Tutte le Mustang ’05- e superiori utilizzano un albero motore in due pezzi e un Ford 8,8 pollici posteriore solido con assi a 31 scanalature. I lanci con stick-shift sono più duri sui pezzi rispetto ai lanci automatici; le slick imprimono un maggiore shock rispetto ai pneumatici stradali.

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Guasti dell’asse e del differenziale (da 400 a 550 CV): Gli assi di solito si guastano per primi, con i differenziali un secondo più vicino. “La maggior parte delle volte, un buon lancio può spezzare gli assi a metà”, dice Burcham. Estendere l’aspettativa di vita di 8,8 anni con le estremità dell’alloggiamento dell’eliminatore a C-clip, gli assali a 31 scanalature o più grandi dell’aftermarket, un supporto per l’alloggiamento, una trave di copertura posteriore e un differenziale dell’aftermarket, sia un Tru-Trac di Detroit che (solo per le corse) una bobina.

Alloggiamento curvo (650 cv): Svinicki dice che le gomme appiccicose possono piegare la carcassa. Egli preferisce installare un drop-in Moser o Ford Racing 9 pollici Ford rearend con assali a 35 scanalature.

Altre questioni

Wheelhop: Svinicki dice che la Mustang “le officine delle ruote direttamente dalla fabbrica” con il controllo di trazione disattivato, in particolare con il cambio manuale. Per controllare questo problema sono necessari bracci di controllo superiori e inferiori della Ford Racing Cobra Jet o equivalenti aftermarket.

Sistema di raffreddamento (525 CV): Le Mustang GT aggiornate a questo livello tassano il radiatore di riserva.

Sistema di alimentazione (varia): Sono necessari aggiornamenti sulla Mustang GT oltre 450 CV normalmente aspirati o 400 CV ad induzione forzata. L’assemblaggio senza ritorno della Ford Racing GT500 a doppia pompa funziona con 600 CV con iniettori di dimensioni adeguate. Oltre a ciò, JPC raccomanda sistemi di alimentazione del carburante di fascia alta aftermarket.

Freni: Usare i freni della GT500 se si corre su strada.

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