Chevy 350-SCPI Hop-Up – Pit Stop

Come montare un motore Chevy 350 con camma e sistema di alimentazione

Vedi tutte le 1 fotoMarlan DaviswriterMark HamiltonphotographerMar 1, 2010

Se uso un motore per camion e furgoni dal ’96 al ’02 (è un motore a rulli), posso cambiare in una camma a rulli con lo stesso profilo o un profilo simile a quello che hai usato nel buildup “Cheap 350” dello scorso anno (maggio e giugno ’09), quindi usare questo setup in un pickup del ’96 che ha il TBI (iniezione corpo farfallato) al posto del carburatore usato nell’articolo originale del buildup? Ho intenzione di usare un’aspirazione Edelbrock TBI invece di una di serie, insieme a potenziamenti per l’accensione e lo scarico. L’obiettivo è quello di costruire un driver forte ogni giorno con un budget piuttosto limitato.

Charlie Fischer

Edgewater, MD

Purtroppo la vostra situazione non è ideale a causa del sistema di iniezione del carburante di ultima generazione. Le camme rettificate per il nostro motore Cheap 350 a carburatore hanno una durata eccessiva a 0,050 (circa 235 gradi di aspirazione con 245-249 gradi di scarico) e una separazione dei lobi troppo stretta (107 o 108, a seconda della camma). Questo uccide il vuoto del collettore di aspirazione e rende il minimo troppo ruvido per mantenere l’iniezione di carburante e il computer di fabbrica felice.

A complicare ulteriormente la questione è il tipo di sistema di iniezione del carburante utilizzato da GM sui pickup dal ’96 al ’99 305 e 350. A partire dal ’96, con l’introduzione delle teste Vortec, GM ha istituito uno strano sistema ibrido noto come iniezione sequenziale a porta centrale, o SCPI. Il nuovo sistema ha un corpo farfallato rotondo, grande, a singolo barilotto, ridisegnato, con un diverso schema di bulloni che non contiene più iniettori di carburante come i precedenti sistemi TBI puri del generale. Invece, un gruppo separato del corpo del contatore di carburante è stato installato dietro il corpo dell’acceleratore sulla parte superiore (metà in plastica) del collettore di aspirazione a due pezzi del Vortec. Il nuovo gruppo aveva un regolatore di pressione del carburante integrato più otto iniettori montati centralmente che sparavano in otto tubi di nylon con valvole a otturatore a valle che portavano ad ogni porta di aspirazione. Questo sistema non era né puro TBI né pura iniezione diretta della porta.

Le valvole a otturatore SCPI originali si sono rivelate problematiche. L’accumulo di depositi sulla sfera e sulla sede della valvola causerebbe l’apertura o la chiusura della valvola, con il risultato di un errato rifornimento di carburante del cilindro e conseguenti errori di accensione. Il problema era di solito più evidente in condizioni di avviamento a freddo dopo essere rimasti seduti per tutta la notte. Inizialmente, GM raccomandò un processo di pulizia dell’iniettore, ma si trattava solo di una soluzione temporanea: alla fine il problema si sarebbe ripresentato. Secondo Burt Chevrolet, GM ha infine rilasciato un kit di servizio MFI (iniezione flessibile multiporta) (PN 93441235) che comprende un nuovo corpo del contatore di carburante, un regolatore, otto driver, otto iniettori tipo Multec-2, connettori elettrici e linee per collegare i driver nel corpo del contatore di carburante agli iniettori. Sono inoltre necessari un kit di tenuta, un’aspirazione dall’alto verso il basso (PN 17113206) e una nuova staffa per il corpo del contatore di carburante (PN 93442096). Il kit sposta gli iniettori dal contatore di carburante originale, spostandoli a valle al posto delle fastidiose valvole a otturatore. Tuttavia, questi iniettori non sono ancora una configurazione standard di iniettori di carburante a porta diretta, quindi non possono essere aggiornati con unità di capacità superiore. Infatti, GM non effettua nemmeno la manutenzione degli iniettori separatamente. Tuttavia, il kit sembra risolvere i problemi di guidabilità visti su alcuni stocker SCPI.

Articolo molto interessante
Costruzione di sei motori in diagonale

Si noti che la presa Edelbrock Performer TBI (PN 3704) che si desidera utilizzare si adatta solo alle testate originali dal ’87 al ’95 5.0L/5.7L V-8 e ai setup TBI puri con gli iniettori situati all’interno del corpo farfallato. Non si avvita fino alle teste cilindri Vortec, né può accettare parti SCPI. GM Performance Parts offre un’aspirazione in grado di adottare un classico corpo farfallato GM TBI alle teste Vortec (GM PN 12496821), ma ancora non accetta le parti SCPI. Inoltre, il declassamento del sistema a una precedente configurazione TBI pura richiede molte altre modifiche – tra cui un computer diverso, cablaggio, distributore, bobina di accensione, pompa del carburante e sensori vari – e non vale lo sforzo perché non si avrà ancora un sistema abbastanza versatile da rendere la potenza seria.

Infatti, probabilmente il setup originale in puro TBI ha una flessibilità di prestazioni inferiore rispetto al setup SCPI aggiornato con il service fix di cui si è fatto riferimento in precedenza. I Pure TBIs hanno utilizzato un sensore MAP (collettore di pressione dell’aria) correlato alle mappe del carburante preprogrammate nel computer. Almeno con SCPI, avete un sensore di flusso d’aria di massa (MAF) che è un po’ più tollerante alle modifiche. Con SCPI, il fattore limitante per il miglioramento delle prestazioni è più sul lato del carburante e dell’alimentazione del sistema, rispetto alla misurazione e alla calibrazione reali.

Articolo molto interessante
Conosci la tua ECU E67

Tenendo tutto questo in mente, con un sistema convenzionale, basato su MAP, puro-TBI, sono necessari almeno 15-16 pollici di vuoto a vuoto. In termini di durata dell’albero a camme a 0,050, che esce solo a circa 196 gradi sul lato di aspirazione con un motore con rapporto di compressione 8,5:1, circa 210 gradi su un motore da 9 a 9,5:1 e circa 216-218 gradi a 10 a 10,5:1. La durata dello scarico dovrebbe essere di circa 8-10 gradi in più, con un angolo complessivo di aspirazione/scarico (LSA) di 113-114 gradi. Una tipica camma per la combinazione puro-TBI sarebbe l’Xtreme Fuel Injection 252XFI HR113 della Comp Cams (vedi tabella). Con la SCPI o MFI dal ’96 al ’00, si può andare circa 4-6 gradi in più rispetto alle raccomandazioni precedenti, come la Comp 260XFI HR13 o la 268XFI HR13.

La ricalibratura al computer è obbligatoria con queste camme. Se si segue il percorso di conversione puro-TBI, Turbo City è una fonte per la ricalibrazione personalizzata del computer e per gli aggiornamenti del corpo farfallato più grandi. Si consiglia vivamente di aumentare la pressione del carburante da 10 a 13 psi della pompa del carburante Pure-TBI a 16-18 psi tramite una pompa del carburante più grande e compatibile con il Pure-TBI. Turbo City può anche rielaborare i computer SCPI.

Non importa cosa si fa con entrambi i setup, anche in un giorno perfetto voi&amplificatore;apos;re probabilmente solo guardando a 340-350 cv. Fare 400 CV come abbiamo fatto con il Cheap 350 richiede un approccio alternativo. Una soluzione è quella di convertire il sistema SCPI in un vero sistema di iniezione diretta del carburante multiporta (MPFI) con veri iniettori di porta attaccati ai binari del carburante. L’SCPI utilizza già un sistema di alimentazione del carburante ad alta pressione. Infatti, GM ha installato un vero e proprio sistema di iniezione del carburante portuale sulle versioni marine dei motori Vortec L31. Il collettore di aspirazione della porta marina accetta il corpo farfallato del Vortec di serie e l’attrezzatura per lo smog. Il corpo farfallato si trova nello stesso posto dell’aspirazione del camion L31, quindi la maggior parte dei sovralimentatori aftermarket e delle prese d’aria fredda si avvitano. È possibile mantenere il computer di scorta, ridisegnandolo con il software aftermarket disponibile. Come il computer in ritardo esegue anche il trans, questo approccio può essere preferibile ad una configurazione completa aftermarket. Lo swap Marine è discusso in dettaglio nei forum di Pacific Performance Engineering. I'd mantengono comunque la durata delle camme sotto la metà degli anni ’30 con una separazione dei lobi abbastanza ampia se lo si usa, però (come il Comp's 280XFI HR13).

Articolo molto interessante
Una cassa non è

L’utilizzo di un rullo idraulico con un LSA stretto e una durata di 235/249 gradi (come le smerigliatrici a nastro piatto originali Cheap 350's) richiede il ritorno a un carburatore o – se si desidera un sistema EFI relativamente semplice da usare e installare che' s tollerante fuori dalla scatola per le tradizionali camme in stile hot rod-considerate FAST's nuovo EZ-EFI o Holley's nuovo Avenger EFI, entrambi i setup TBI autotuning che utilizzano un grande corpo farfallato a quattro barili con una flangia Holley che's compatibile con prese di prestazioni serie come Edelbrock's Performer RPM. Vedere il numero di Dec. '09 di HOT ROD per dettagli e test sul sistema EZ-EFI.

Questi nuovi sistemi possono tollerare una camma LSA di maggiore durata e tenuta come la mola idraulica a rullo Thumpr 291THR7. La durata della camma e dell’amplificatore è pari a 0,050, ma con un’alzata maggiore della valvola. L’accensione non sarà più controllata dal computer, richiedendo un vecchio HEI a cappuccio grande con centrifuga convenzionale e avanzamento a vuoto. Per il trans sarà necessario un controllore FAST autonomo e programmabile (PN 301002). Ovviamente, questi mods radicali hanno vinto't essere emissioni-legale.

Cliccare qui per la tabella di selezione delle camme a rulli Comp Cams

<link />

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP

Lascia un commento