Chevy 350 Small-Block Carb To TBI Conversione – Miglioramento moderno

Perdere un carboidrato per TBI

Vedi tutte le 24 fotoJohn GilbertwriterJan 1, 2010

Non è un segreto che i due maggiori contributi tecnologici ai camion a pieno carico, che in genere raddoppiano il loro chilometraggio e la loro aspettativa di vita, sono stati l’avvento delle trasmissioni automatiche overdrive e dell’iniezione elettronica. Nel caso della mia C10 del ’79, o dell’autocarro Americruise, come è ormai noto, mi sono occupato della situazione del cambio installando un Gearstar Performance 4L60E, ma il carburatore a quattro barili Rochester di serie è stato lasciato al suo posto. Non c’è niente di male in un buon carburatore vecchio stile; sono più di 100 anni che servono bene l’industria automobilistica. Beh, niente, tranne il fatto che provocano molti spruzzi e tosse fino a quando il motore non si riscalda e la benzina grezza che si versa lungo le pareti del cilindro diluisce l’olio del motore e ne compromette la capacità di lubrificare il motore. Accoppiare questo con la benzina grezza che esce dallo scarico senza essere bruciata non solo causa l’usura prematura del motore, ma batte i dickens di ottenere un buon chilometraggio di gas.

L’ultima goccia per me, che ho sopportato un motore a carburatore in un lungo viaggio, è stata quando sono arrivato a Denver dopo aver passato la giornata in macchina da Lincoln, Nebraska. Il mio camion, impostato per funzionare a 20 piedi sul livello del mare, stava avendo una vera e propria difficoltà a correre nei 5.281 piedi di sottile aria del Colorado. Ai vecchi tempi i ragazzi che correvano a testa piatta V-8 Fords affrontavano il problema aumentando la compressione con teste ad alta compressione affettuosamente note come teste di Denver. Questo ha risolto parte del problema. Quando sono sottoposti ad altitudini più elevate, tutti i motori devono aggiungere un grado di anticipo alla fasatura per ogni 1.000 piedi di altitudine e il carburatore deve essere reimpressa per poter funzionare al giusto rapporto aria/benzina. Non mi sono goduto abbastanza il mio soggiorno a Denver per uscire e ri-templare e ri-gettare manualmente la mia Chevy 350, ma mi sono ripromesso di non guidare più nessun camion ad alta quota fino a quando non avrò risolto il problema. Il chilometraggio complessivo del ’79 non è stato terribile su Americruise, ma ho sofferto ogni volta che ho fatto girare il motore costantemente sotto i 2.000 giri al minuto, il che è stato molto quando ho dovuto correre nel gruppo con alcuni dei vecchi borsoni al di sotto del limite di velocità stabilito.

Articolo molto interessante
Installazione della pompa del carburante fantomatico e del sistema di deflettore

Gli ingegneri della General Motors hanno trovato la cura per tutti i problemi sopra citati introducendo l’iniezione elettronica di carburante, o TBI, alla fine del ciclo di produzione di 15 anni della C10 a corpo quadrato. Per un tipo medio come me, l’installazione di una configurazione TBI su un camion precedente è un incubo eccessivamente complicato. Ma grazie alla gente della Howell Engine Developments a Marine City, Michigan, c’è un kit per l’iniezione di carburante controllato dal computer che toglie molte congetture dall’equazione. Non sono stato in grado di installare il sistema di iniezione del carburante TBI della Howell sul ’79 perché non è omologato CARB per l’uso in California. Ho fatto la cosa migliore e ne ho installato uno sulla mia quasi identica Chevy Big 10 C10 del ’75, che è sotto l’anno limite per il programma di controllo dello smog della California. Non è un po’ ironico che una burocrazia governativa impedisca alla gente di “rendere più verde” l’impronta ecologica del proprio camion?

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