Cielo blu in una Mercury Convertibile del 1951

La Mercury Convertible del ’51 di Gene Olson

Vedi tutte le 9 fotoDan KahnphotographerTony ThackerwriterSep 8, 2003

Nelle sale sacre e altamente decorate del mondo del costume, le coupé di Mercurio tagliate hanno e sempre regneranno sovrane. Che l’auto in questione appartenesse a Bob Hirohata, a Sam Barris, o anche al “Pharos” car club automobilistico dell’American Graffiti, le Merci altamente personalizzate hanno tracciato il percorso di tutte le usanze da seguire dal loro periodo d’oro del dopoguerra fino ai tempi moderni. Una razza molto più rara, invece, è un’usanza convertibile tritata. Sam Barris e suo fratello George ne costruirono alcune ai bei vecchi tempi, e negli anni ’50 un giovane appassionato di auto di nome Gene Olson si struggeva per un’utilitaria super liscia come quelle che vedeva girare per il viale e abbellire le pagine delle sue riviste preferite. Anni dopo i sogni di Gene si sarebbero realizzati, grazie al duro lavoro e alla visione di Pete Chapouris e del suo equipaggio del So-Cal Speed Shop.

In quei giorni “chop-it-on-Sunday, drive-it-on-Monday”, l’auto di Gene sarebbe stata descritta come una vera e propria consuetudine a causa del tetto a pezzi. Oggi, potrebbe essere considerata un’usanza mite a causa della moderazione mostrata. Tuttavia, non lasciatevi ingannare dalla mancanza di fari liberi; l’elenco delle sottili modifiche è molto ampio. Per esempio, mentre la griglia sembra di serie, è stata completamente fabbricata a mano da Roy Schmidt dal magazzino del bar, e ci sono volute otto settimane di sudore e di giuramento per farla uscire a martellate.

Torniamo un po’ indietro però. Sam ha fatto il primo taglio? Le nostre ricerche indicano che mentre Sam è stato uno dei primi a tagliare una coupé, non è stato il primo a tagliare una Mercury, e certamente non è stato il primo a tagliare una decappottabile. Dall’altra parte della città, a Cudahy, un sobborgo di Los Angeles, a nord-est del negozio Lynwood di Barris, Bill Gaylord, prima ancora di Sam, ha tagliato via una decappottabile del ’49.

“Sono stato chiamato per l’esercito intorno al gennaio 1950. Avevo appena il tempo di finire di tagliare la mia Mercedes decappottabile del ’49, ma naturalmente, il mio periodo nell’esercito ha fatto sì che l’auto di Sam si prendesse tutta la gloria”, ha dichiarato Bill in un’intervista. “Non mi sono nemmeno goduto l’auto perché, mentre ero via, ho detto alla mia prima moglie di venderla. Beh, questo soldato l’ha convinta a dargli il foglio rosa dicendo che gli serviva per ottenere un prestito. Non ha più visto né lui né la Mercedes”.

Nei primi anni ’50, la maggior parte delle decappottabili che sono state tagliate da George e Sam Barris, o da Gaylord– e ce n’erano un bel po’ per tipi come Mandy Holder, Bob Lund, Fred Rowe, e Ralph Testa- erano dotate di top in stile Carson. L’uso di un piano rigido imbottito rimovibile ma non pieghevole ha eliminato la necessità di tagliare il meccanismo del top. Si è trattato di una semplice soluzione a un complicato enigma, e il passare del tempo non l’ha reso più facile. Così, quando l’appassionato Gene Olson si è rivolto a Pete Chapouris di So-Cal per costruirgli una Merc del ’51 finemente dettagliata, tagliata a pezzi e farla funzionare come originale, è stato necessario un nuovo approccio.

“L’obiettivo non era il denaro”, dice Pete, “l’obiettivo era quello di trovare un modo per far funzionare la parte superiore assistita esattamente come quella originale, pur conservando le classiche linee del ’51 e le finestre a comando elettrico. Il primo problema, tuttavia, è stato quello di trovare un’adeguata tela su cui lavorare. E le cabriolet del ’51 sono rare.

“Il nostro amico Frank Streff, a So-Cal Arizona, ha trovato l’auto a Scottsdale, Arizona, dove un signore di nome Patrick la possedeva dal 1954. Era solo il secondo proprietario. All’esterno, l’auto aveva un aspetto ciliegioso, ma come per la maggior parte di noi che abbiamo più di 50 anni, aveva bisogno di più di un piccolo pizzicotto e di un rimbocco. Tuttavia, era un’ottima base su cui costruire.

“Come per tutti i progetti di questa complessità, abbiamo passato molto tempo a guardare l’auto prima ancora che venisse toccata”, ha detto Chapouris. “Abbiamo anche chiesto al designer Thom Taylor di renderizzare il concept, che si avvicinava piacevolmente all’auto finita. In un caso come questo, in cui il cliente sa quello che vuole ma non sa quello che vuole – in termini di come raggiungere quell’obiettivo – ho passato molto tempo con Gene ad elaborare i dettagli”.

Nel frattempo, l’equipaggio di So-Cal ha fatto a pezzi la macchina solo per trovare un pavimento di latta tarlato. “Sembrava che qualcuno ci avesse scaricato dentro una pompa, c’erano così tanti buchi”, ha detto Chapouris. Il lavoro non pianificato ora comprendeva un rifacimento completo del pavimento, una nuova paratia, nuovi parafanghi interni, ecc. Nel progettare il telaio per dargli la posizione, la corsa e la capacità di frenata desiderata, senza l’uso di sistemi idraulici o airbag, una clip anteriore di una Nova del ’68-72, completa di freni a disco, è stata giuntata sulla metà posteriore della Merc da Jim Sleeper con l’aiuto di Gregg Petersen. Nella parte posteriore, le molle a balestra parallele originali sono state sostituite con le Detroit Eatons, assistite da ammortizzatori ad aria Monroe. L’intero gruppo è stato spostato all’interno del telaio e sollevato di 4 pollici per abbassare la vettura. A quel punto è stata installata una Ford Currie da 9 pollici con ingranaggi 3,25:1 e un’enorme barra antisway. Il telaio è stato anche inscatolato e placcato dove necessario.

Mentre il telaio era in fase di sviluppo, è stato ottenuto un motore per casse a blocco corto GM Performance Parts ZZ502 insieme ad una coppia di teste Holley Systemax in alluminio a porta rettangolare. Con le testate al loro posto, il telaio è stato inviato alla John West della John West Fabrications, Costa Mesa, California, dove John ha fabbricato una serie di testate personalizzate per adattarsi agli stretti confini del vano motore.

Al suo ritorno, il motore è stato spedito a Mike Johnson della Johnson Machine di Monrovia, California, dove Mike ha bilanciato e progettato gli interni del magazzino. La camma, un rullo idraulico Lunati completo di sollevatori Lunati e molle, completava il treno valvole. Come parte del lavoro di sviluppo di So-Cal per Holley, Shane Weckerly, che era il caposquadra di So-Cal e che ha supervisionato questo progetto per la maggior parte della sua gestazione, ha installato un sistema di iniezione elettronica multiporta Holley multiporta (MPFI) completo di un’unità di controllo motore (ECU) Commander 950. Dietro il motore c’è un convertitore di riserva e una trasmissione 4L80E fornita da The Toy Shop di Pomona, California. Poiché il motore produce 575 CV e 560 libbre di coppia a 4.700 giri/min, Steve “Rocket Scientist” Sbelgio ha messo a punto uno dei suoi controller Jet Performance Products Eclipse per ottenere la risposta ottimale dal trans.

Roy, nel frattempo, aveva le mani occupate con la griglia dei suoi sogni. Ha fabbricato completamente a mano una nuova griglia che sembra fatta apposta per l’osservatore casuale – le luci del parcheggio sono nascoste dietro la griglia alle estremità. Anche i paraurti anteriore e posteriore sono stati rielaborati.

In linea con il taglio superiore, i sedili sono stati abbassati di 5 centimetri prima di essere spediti all’Auto Interiors di Gabe a Bloomington, California, dove Gabe ha cucito un tradizionale interno in stile Gaylord a sella/ferro di cavallo in pelle blu e bianco d’ostrica. Gabe ha anche cucito la parte superiore. Mick Jenkins, il nuovo caposquadra del negozio di So-Cal, si è occupato della verniciatura ed è stato assistito da Craig Graeler e Paco Alvarez. Ci sono più di 800 ore solo nella preparazione e nella verniciatura, che è la Ford Atlantic Blue Pearl Metallic del ’98.

Il progetto originale di questa vettura è stato elaborato nell’autunno del 1997, con ulteriori complotti in corso al Roadster Show di Los Angeles nel 1998. L’anno successivo Gene diede a Pete l’ok ufficiale per iniziare a cercare un’auto. Nel giro di due anni il prodotto finito era completo e la splendida goccia blu si portò a casa il premio Most Outstanding Custom al Grand National Roadster Show di Oakland. Sfortunatamente, Gene è morto nell’aprile 2002, ma non prima di aver avuto l’opportunità di frustare la whee dalla sua auto dei sogni. Non potevamo pensare a un modo migliore per lasciare questa terra se non al volante della sua stessa fetta di paradiso blu.

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