Combinazioni di guida da corsa

Vuoi andare veloce con le gomme piccole? Alcuni dei migliori corridori del paese ti mostrano come

Vedi tutte le 18 fotoJohn McGannwriterDec 9, 2014

Negli ultimi anni le classi di trascinamento sono esplose in popolarità. Uno dei motivi è che le auto sono identificabili e assomigliano alle auto normali che chiunque di noi potrebbe possedere. Un’altra è che le regole sono semplici: le dimensioni del motore e i power-adder utilizzati dettano il peso minimo che l’auto deve rispettare, è necessaria una sospensione di serie, e le dimensioni delle gomme sono presumibilmente il fattore limitante. Le auto sono veloci e drammatiche. Non sono consentite le barre di guida, quindi i lanci di paraurti sono comuni.

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No Mercy V

L’altra gara di drag race di Donald Long, Lights Out, ci ha spazzato via lo scorso febbraio, quindi avevamo grandi aspettative per No Mercy, e non ci ha deluso. Abbiamo un’affinità speciale per le classi Ultimate Street e X275, quindi abbiamo passato il fine settimana a concentrare le nostre telecamere a modo loro. Ecco alcuni dei punti salienti e tutte le informazioni tecniche che potevamo pensare di chiedere ai piloti.

Michael Hollis: 1970 Nova, X275

Lo hanno chiamato “Student Driver” la scorsa stagione su Street Outlaws quando ha gareggiato con la sua Nova, un soprannome che gli è stato dato in occasione di uno dei Cash Days quando aveva 19 anni. “Mi hanno chiesto se avevo il foglio rosa, perché non sembravo abbastanza grande per guidare”. Ora, a 26 anni, non sembra molto più vecchio, e ha quasi la metà dell’età della sua Nova, l’auto del liceo che possiede da più di nove anni. “Era abbastanza fornita quando l’ho comprata”, ci ha detto Mikey. L’ha comprata per soli 400 dollari e da allora ha corso e l’ha ammodernata.

L’auto di Mikey si scontra con l’idea che un’auto di classe X275 debba costare la fortuna di un barone rapinatore. Secondo lui, finora è costata dai 25.000 ai 30.000 dollari circa, e gran parte di questo è dovuto al suo uso giudizioso di parti usate. Il blocco motore Dart Big M è usato, così come le teste dei cilindri Brodix. I pistoni JE vengono riadattati da un motore diverso. In tutto, la combinazione pesa 565 ci e produce circa 900 CV sul motore. E’ supportata da una trasmissione Powerglide con un convertitore di coppia Neal Chance da 10,5 pollici e un posteriore da 9 pollici con 3,73 marce, supportato da barre di scala e ammortizzatori coilover. Mikey ha fatto scorrere gli ammortizzatori attraverso il pavimento del bagagliaio in modo da poter abbassare l’altezza di marcia, ma usa comunque ammortizzatori alti con una corsa maggiore di quella che altrimenti andrebbe bene sotto l’auto.

Usando il nitroso come suo power-adder, Mikey sta utilizzando un kit monostadio della Induction Solutions, che viene lanciato per erogare circa 400 CV oltre ai 940 CV che il motore sviluppa da solo. Il rapporto di compressione è di 13,0:1 e un carburatore Dominator da 1.050 cm3 eroga gas da corsa C16. Mikey utilizza sia un controller Nitrous Oxide Systems che l’accensione Digital 7 di MSD per limitare la potenza alla linea di partenza per far agganciare l’auto.

A No Mercy, Mikey ha gareggiato in entrambe le classi Outlaw 275 e X275. Si è qualificato 35° su un campo di 47 con un 5,379 e.t. a 132,58 mph. L’albero di ingresso della trasmissione si è rotto durante le eliminazioni per il fuorilegge 275, ma lo ha riparato in tempo per fare la gara di X275 Second Chance. Mikey dice che la sua auto è andata veloce come 5,16 a 139 miglia orarie, che lo avrebbe portato alla trentesima posizione di qualificazione in un campo dove il primo classificato è andato a 4,543 a 154,19 miglia orarie. Quindi, sì, costruire una X275 per competere con le migliori auto del paese è una proposta costosa. Mikey dice di appendere con le auto più veloci, un’auto nitrosa di grosso blocco dovrebbe fare circa 1.000 CV sul motore e colpirlo con un colpo di protossido di azoto da 600700 CV. Non lasciate che questo vi scoraggi dal competere in questa classe entusiasmante. Ci sono gare regionali X275 in tutto il paese dove un’auto come la Nova di Mikey’s Nova è un concorrente, e non c’è bisogno di un budget di viaggio a sei cifre. Mikey ha fatto subito notare che ha portato la sua auto al South Georgia Motorsports Park in un rimorchio aperto. È orgoglioso del fatto che la sua auto abbia ancora i finestrini in vetro funzionali e un parapetto in acciaio. Ha persino fatto un giro in macchina intorno alla sua città natale di Fort Worth, in Texas. “Faccio piccoli viaggi in città. È uno sballo”, dice. Il suo obiettivo è di fare 4,99 all’ottavo miglio e 7,99 nel quarto. “Voglio poterlo fare con una macchina che posso ancora guidare”, ha detto.

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Jim Tench: 1967 Nova, Ultimate Street

Siamo stati ingannati dal carro Nova di Jim Tench, pensando che avesse una finitura metallica fresca e incisa. “No, è un involucro”, ha detto Jim con un sorriso che indicava che aveva risposto a quella domanda per tutto il fine settimana e probabilmente decine di fine settimana prima. È un’auto di bell’aspetto, e ci è piaciuta la storia di Jim di prendere il suo corridore naturalmente aspirato e di modificarla per competere con il nitroso in Ultimate Street at No Mercy. “La compressione è ancora troppo alta, e stiamo ancora cercando di capire il protossido d’azoto”, ha detto Jim, ma in forma aspirata naturale, la sua Chevrolet 15.0:1 420ci small-block Chevy è un campione della Performance Street Class e un leader di punti nell’indice di 5,79 secondi nella Carolina Grudge Series tenutasi a Shadyside Dragway. Possiede questa Nova da sei anni, l’ha acquistata per 500 dollari come sei cilindri da sfasciacarrozze e ha iniziato a costruirla come auto da corsa entro un anno dall’acquisto. Il piccolo blocco è composto da un blocco World Products e da testate Dart. È stato lavorato e costruito da Gary Hocking Racing di Mooresville, North Carolina. Un Powerglide e 9 pollici completano la trasmissione, e incorporano roba cool come un convertitore di coppia Greg Slack e ingranaggi 4.31:1. La dogana di Bigun ha costruito il telaio, e con un peso di 2.600 sterline, Jim ha detto che la sua Nova non ha problemi a correre 6,0 secondi nell’ottavo miglio sul motore e 5,46 sul nitroso.

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Jeff Gibbud: 1990 Mustang, Ultimate Street

Jeff Gibbud di Palm Harbor, Florida, ha passato un bel po’ di tempo a parlare con noi della sua Ultimate Street Mustang del 1990. Non c’è niente di più fico che costruire un’auto da 5 secondi (ottavo miglio) da un’auto da 300 dollari, questa cosa era un rottame a quattro cilindri seduto dietro il negozio di qualcuno che aspettava che arrivasse il tipo giusto e ci affondasse un po’ di grana per fare in fretta. Partendo da un blocco Ford Racing 351 Windsor, Real Speed Racing ha costruito una pavimentazione 434ci con testate Edelbrock Victor a 15 gradi, un Powerglide ad aria, e un rearend da 8,8 pollici. Jeff ha sottolineato l’importanza della registrazione dei dati a questo livello di competizione. “Non si possono avere troppe informazioni”, ha detto. Utilizzando le informazioni del suo Racepack, è stato in grado di diagnosticare un problema con il suo convertitore di coppia che rallentava la macchina. “Ho avuto uno slittamento del 21 per cento [nel convertitore] questo fine settimana, quando dovrebbe avere solo l’8 per cento di slittamento”, ci ha detto. Questi sono i tipi di gremlin che fanno sì che un’auto altrimenti al top finisca al primo turno.

“Mettere insieme un’auto competitiva è sbalorditivo. Pensavo di sapere qualcosa sul nitroso fino a quando non ho iniziato a correre in questa serie”. Jeff ha detto. Ha citato un aiuto inestimabile da Walter Drakeford, proprietario della Real Speed Racing di Clearwater, Florida. Walter corre una Fox-body Mustang in X275 che ha vinto la classe a No Mercy l’anno scorso e Lights Out, la gara di Donald Long in primavera. Aveva appena aggiornato a nuovi ammortizzatori di Menscer Motorsports e stava usando quel fine settimana per comporre le nuove sospensioni. Ci ha detto che un’auto competitiva di Ultimate Street ha bisogno di un minimo di 800 CV e di un’ulteriore iniezione di nitroso da 400500 CV, oltre alla trasmissione, alle sospensioni e all’elettronica necessarie per supportare questa potenza.

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Dr. Gary Roeben: 2001 Mustang, X275

L’auto di Gary era una di quelle auto da corsa che ti fa fermare a guardare mentre passi attraverso i box. Non c’è niente di palesemente folle nella sua Mustang del 2001, è solo un pacchetto pulito e attraente. Beh, ok, il turbocompressore da 88 mm potrebbe aver inizialmente attirato la nostra attenzione. Sta tornando alle corse di accelerazione dopo una decina d’anni di pausa per il college e la scuola per diventare chiropratico. Aveva avuto un occhio di riguardo per le corse di piccola stanchezza in generale e in particolare, così al momento giusto ha comprato un’auto e si è messo in moto.

Il suo amico, Chris Sampson, ha trovato la Mustang. Era già un’auto da corsa con un piccolo blocco e un piccolo turbocompressore singolo. Ha fatto qualche passaggio in macchina, poi l’ha spedita a Chad Epperson, proprietario della London Chassis Dyno a Londra, Kentucky. Chad ha costruito l’auto da zero per essere una competitiva X275 da corsa. Ha iniziato con un rollcage costruito secondo le specifiche 25,5. La 427 small-block è composta da un blocco Dart, manovella Lunati, bielle Dyers, testate Trick Flow, e produce quasi 2.000 CV con un turbocompressore ad induzione forzata da 88 mm che spinge 24 psi di spinta nel motore a compressione 9,5:1. Big Stuff 3 controlla il carburante e la spinta, mentre il Digital 7 Plus di MSD (PN 7531) controlla tutte le funzioni di accensione, dal burnout e dai limiti dei giri di stadiazione al controllo della fasatura dei singoli cilindri.

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Trattandosi di una nuova costruzione, Gary cercava solo di fare qualche passaggio, incontrare altri corridori e scambiare idee. Chris è stata una grande risorsa per determinare quali combinazioni sono competitive, e i due continueranno a perfezionare la vettura. È soddisfatto dei progressi fatti finora.

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Ryan Johnson: 1982 Mustang, X275

Gli amici di Ryan hanno preso in giro il tuo autore mentre passavo davanti alla sua macchina. “Ha visto che non era un’auto turbo e ha continuato a camminare”, hanno detto. Il loro punto di vista era che le auto turbo attirano tutta l’attenzione. In realtà, avevo visto un mucchio di auto nitrose e avevo bisogno di trovare un’auto turbo. Fermarsi per spiegare questo è stata in realtà una decisione utile perché l’auto di Ryan è una stranezza in quanto è alimentata da una Ford serie 385 a blocco grande in una classe in cui i Ford turbo o nitrosi a blocco piccolo sono i favoriti per vincere.

Ryan aveva usato questa vettura come bracket racer prima di decidere di provare la X275. Il motore si sposta di 521 ci ed è costruito con un blocco Ford Motorsports e testate Kaase P-51. Egli gestisce un sistema di fogger a stadio singolo della Induction Solutions, che contribuisce con 500 CV aggiuntivi, sufficienti a motivarlo a un tempo trascorso di 4,99 secondi in questa vettura da 3.250 libbre. Utilizza il controller NMS-1000 NMS-1000 della NLR Performance Specialties per aumentare la potenza della linea. A 1.400 CV di potenza con il nitroso, Ryan ha detto di essere in calo di potenza rispetto a molte altre auto della classe, quindi deve avere un buon lancio per rimanere in gioco. “Devo colpirlo subito fuori dalla linea. E’ come una partita di poker”, ha detto, descrivendo quanto nitroso per colpire con quanto tempo fuori dalla linea. Siamo rimasti sorpresi nel sentire del rapporto di compressione relativamente basso del motore, 10,5:1. “Sì, potrei metterci sopra delle gomme normali e guidarla per strada”, ha detto.

Steven Wardlow: 1969 Nova, X275

Non è la prima volta che la Nova di Steve Wardlow è stata in Car Craft . Abbiamo fatto una foto sul paraurti di Byron Dragway cinque anni fa. L’auto era rossa all’epoca; Steve l’ha cambiata in verde, “perché tutti hanno una Nova rossa”. Lui gareggia con l’auto quasi tutti i fine settimana dell’anno, finché non c’è la neve, partecipando a eventi NMCA e a gare regionali e locali. “Ho fatto il mio primo passaggio a 14 anni. Da lì è stato tutto in discesa”, ha detto. Suo padre conosceva il proprietario di Byron Dragway, che ha guardato dall’altra parte quando il ragazzo ha fatto il passaggio alle 11.20. Più tardi, quel giorno, quando Steve guidò l’auto del padre fino a un tempo di 9,20 secondi nel quarto di miglio, pensarono che sarebbe stato meglio aspettare fino a quando non avesse preso la patente.

Possiede questa Nova da più di 10 anni; all’epoca era stata vincitrice del campionato NSCA di drag-radial, alimentata da un big-block da 520 pollici. Ora gestisce un big-block da 565 costruito con un blocco di alluminio Brodix, testine BMF, una camma standard Bullet e un sistema di bilancieri Jesel con trasmissione a cinghia e montaggio su albero. C’è un getto da 52 nel suo sistema a nebulizzatore nitroso a stadio singolo, ed è gestito dal Launcher Progressive Nitrous Controller di NOS, che permette il controllo separato del flusso di azoto e di carburante. Il carburatore Dominator con carburatore CSU-prepped Dominator swills VP Racing NO2 benzina, appositamente formulato per motori nitrosi con un rapporto di compressione fino a 18,0:1. Un convertitore di coppia PTC da 4.000 unità e la trasmissione 1.86:1 della prima marcia TH 400 si collegano con un Moser da 9 pollici posteriore con ingranaggi 4.11:1. La Power Grid di MSD supervisiona l’accensione e Steve dice: “Fa praticamente tutto quello che vuoi”. Steve cambia a 8.500 giri al minuto. Ancora una macchina a molla a balestra, Steve ha le molle a balestra Split-Mono di Calvert Racing con barre di trazione Cal Tracs e cursori a molla a balestra Afco. I coilover di Menscer Motorsports sono installati in tutte e quattro le curve.

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Shakedown al Summit

La pioggia persistente e le temperature in calo sembravano tenere il campo piccolo quest’anno, sfortunatamente perché l’equipaggio della pista del Summit Motorsports Park di Norwalk, in Ohio, ha fatto mettere la pista a ferro e fuoco. C’era così tanta aderenza che le auto si impantanavano fuori dalla linea perché i piloti si aspettavano che la pista fosse più scivolosa di quanto non fosse. Nonostante il tempo, abbiamo visto delle belle corse. Ecco i punti salienti.

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Jimmy Plimpton: 1979 Fairmont, X275

Prima del 2008, questo era l’autista giornaliero di Jim Plimpton con sei motori in linea. Il 2008 è stato l’anno in cui ha deciso di dare la macchina a suo figlio, Jimmy, che aveva bisogno di un modo per andare al liceo. Così, naturalmente, hanno scambiato il sei-popper con una 460 con vapore sufficiente a far girare 10,50s sul motore e 8,50s sul nitroso. Un anno dopo, decisero di far correre la macchina in X275, così uscì il blocco di serie 460 e fu sostituito con un motore 574ci costruito da BES Racing Engine. Partendo da un blocco e testate Ford Motorsports A460, è stato costruito con il gruppo rotante Crower/Diamond, una camma Ultradyne di serie con circa 350 gradi di durata a 0,050 pollici di alzata della punteria, e quasi 1 pollice di alzata alle valvole. Il rapporto di compressione è di 13,7:1. Questa combinazione è buona per circa 1.100 CV. Kevin Neal ha costruito il sistema di nebbia nitrosa che aggiunge quasi 600 cavalli in più, il tutto attraverso un cambio TH400 a due velocità e un posteriore da 9 pollici, che sono stati costruiti rispettivamente da Automatic Transmission Design e Racecraft, Inc. Gli orologi Off Racecars progettati e costruiti con bracci di controllo personalizzati e gli ammortizzatori coilover Menscer Motorsports sono su tutti e quattro gli angoli. Il Digital 7 di MSD controlla la scintilla, e il controller nitroso è di NLR. Jimmy attualmente frequenta la Milwaukee School of Engineering, il che spiega perché suo padre ha detto: “La scienza ha portato l’auto dove è oggi”. Poi ha aggiunto: “Beh, scienza e denaro”. Jim è un carrozziere e possiede Authentic Automotive, una carrozzeria a Cudahy, Wisconsin, e ha trasformato il pilota dall’aspetto ruvido nell’impressionante auto da corsa che è oggi.

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Lewis Hatton: 1969 Camaro, X275

Dayton, Ohio, il nativo Lewis Hatton gareggiava nella X275 con l’auto che suo padre aveva comprato nel 1969. Quanto è figo? Lewis ha gareggiato con la X275 per due anni e ha detto che si sta ancora facendo un’idea dell’auto. Guardate il suo big-block da 565ci: eroga più di 1.000 CV con testate Brodix Headhunter, una camma a rulli pieni Comp e un sistema di nebulizzazione nitrosa a singolo stadio messo a punto da Kevin Neal. Il trans è un Powerglide e la Ford da 9 pollici posteriore è supportata da barre a scaletta con coilover Menscer Motorsports. La vettura ha raggiunto la velocità di 4,92 a 158 miglia orarie, ma Lewis ha avuto problemi con il suo convertitore di coppia questo fine settimana. “Abbiamo versato un po’ di lubrificante per il cambio prima dell’ultimo passaggio per evitare che il convertitore scivoli troppo”, ha detto, gesticolando su una brocca gialla vicino al suo rimorchio. La figlia di Lewis, Ashley, mette a punto il nitroso con un controller NLR basato sul feedback del loro data logger Racepack.

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Lester Combs: 1964 Fairlane, Ultra Street

Jeff Kinsler: 1968 Firebird, Ultra Street

La Firebird di Jeff è stata la prima auto nitrosa di Ultra Street a correre 4,99 nell’ottavo chilometro. E’ alimentata da un motore Pontiac da 500ci, 455 basato su un motore Pontiac, costruito da BES Racing Engines con un blocco motore in alluminio IA II e interni di Butler Performance. Ha detto che la sua auto ha subito una rottura del peso a causa delle dimensioni dell’alesaggio e del flusso limitato delle testate di serie. “Questa serie è tutta una questione di gestione della potenza”, ha detto. “C’è bisogno di una sorta di controllo della trazione”.

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Audri McGrane: 1970 Monte Carlo, X275

Quando le è stato chiesto cosa avrebbe cambiato della sua auto se fosse riuscita a ricostruirla, Audri ha risposto che l’avrebbe messa a dieta. Guardando i cavalletti delle ruote che raschiano il paraurti giro dopo giro, però, l’auto non ci è sembrata troppo pesante. Ci ha chiesto di ringraziare i suoi genitori, suo marito e il sintonizzatore, Jason, i loro figli, Brandon, Oliver e Avelyn, Jake Holdredge di Pentagon Race Cars, BES e TRZ per il loro sostegno.

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