Come costruire un motore Pontiac

Poncho Power

Vedi tutte e 4 le fotoRobert McGaffinphotographerJohnny HunkinsphotographerSteve DulcichwriterOct 17, 2013

La divisione Pontiac della General Motors ha incontrato una prematura scomparsa nel 2010, ma nei giorni di gloria dei muscoli americani, il marchio ha definito un’epoca. Pontiac è stato un marchio sinonimo di performance, che ha avuto il suo apice con l’intermedio GTO che ha lanciato l’era delle muscle car, una posizione rafforzata dalle degne varianti di Firebirds, Bonnevilles, Catalinas e Gran Prix in quegli anni. A differenza dei prodotti dell’era aziendale, la Pontiac muscle era spinta da distinti motori Pontiac. Questi motori erano noti per l’eccezionale potenza della strada e contribuirono a costruire un’eredità che vive ancora oggi. Mentre l’ultimo vero motore Pontiac è stato lanciato nel 1981, questi motori mantengono un seguito dedicato, e il supporto dei ricambi aftermarket non è mai stato migliore.

Mike Semchee è uno di quei fedeli appassionati di Pontiac, e per il nostro concorso annuale di costruzione di motori, l’AMSOIL Engine Masters Challenge, ha rappresentato i fedeli con un vero e proprio ingresso di Pontiac nella Street Division of competition. Sebbene nel mondo di oggi sia del tutto possibile costruire una combinazione di motori Pontiac ad alte prestazioni con tutte le parti aftermarket, Semchee ha cercato di basare la sua costruzione sul tradizionale ferro Pontiac. Il risultato è una Pontiac stradale corpulenta che si avvale di un’autentica base Pontiac, alzando la posta in gioco con i cavalli dell’era moderna.

L’edificio

Semchee ha iniziato con una base produttiva, partendo da un motore OEM Pontiac come nucleo centrale. La base è un blocco 400 di fabbrica tipico di quelli montati su una Pontiac originale. Come scherza Semchee, la fusione del 1972 è considerata un pezzo ultimo modello nel mondo Pontiac: “Dico a tutti che ho usato il mio ‘nuovo’ blocco; è un blocco GTO del 1971. Questi hanno un foro di fabbrica di 4.125 pollici. Gli ho dato solo un overbore standard, ma negli anni di rinnovamento è cresciuto un po’ fino a raggiungere l’attuale diametro di 4.157 pollici”.

Sebbene Semchee abbia modificato il blocco di fabbrica per aumentarne la resistenza, ha mantenuto la maggior parte del suo contenuto OEM. Come ha spiegato Semchee: “I blocchi di Pontiac sono forti. L’ho riempito, ma sono molto forti. Ho riempito il blocco fino al fondo del foro della pompa dell’acqua. Questo mantiene i cilindri più stabili e più forti. Il blocco ha la rete elettrica a due bulloni di fabbrica. Ci ho messo un tutore per il foro del sollevatore perché i fori sono all’aperto e se si usa una camma molto aggressiva si possono tirare fuori, così ho fatto il mio tutore per il foro del sollevatore. Ho lavorato quattro pezzi singoli che si inseriscono sotto le piastre, li ho lavorati ed epossidici e ci ho messo sopra le barre per tenerli. Ho fatto lavorare il mio blocco al Crank and Sleeve Shop a Girard, Ohio. Fanno quello che chiedo loro di fare. Fanno cose eccellenti, perfette”.

Per assecondare il blocco di fabbrica, Semchee non ha cercato altro che attrezzature OEM per l’albero a gomiti: “L’albero a gomiti è un’unità di fabbrica, infatti, è la manovella originale che è uscita da questo blocco. L’ho mandata a Lunati per farla Magnafluxare, pallinare e macinare. Le manovelle OEM sono buone e robuste. Non ho mai avuto problemi con l’albero motore. È un’unità di ferro nodulare, ed è la manovella originale per questo blocco”.

Le cose modificate dall’OEM includono le aste e i pistoni, in quanto i pezzi moderni dell’aftermarket forniscono la durata e le prestazioni che le parti a magazzino non possono eguagliare. Le aste sono travi ad H Scat nell’OEM da 6,625 pollici di lunghezza. Come ci dice Semchee: “Sono a prova di proiettile. Non avrete mai problemi con quelle di un motore Pontiac, almeno per quello che stiamo facendo”. I pistoni sono di JE, ma hanno ricevuto modifiche sostanziali da Semchee per questa specifica applicazione: “Non ho potuto ottenere quello che mi serviva per la forma del pistone, così ho ordinato i pistoni come piatti con rilievi delle valvole, e ho lavorato la forma della camera di combustione e l’ho trasformata in un piatto sferico. Quando il combustibile brucia in una configurazione a piatto sferico richiede meno tempo e rende più potenza”. Anche gli anelli sono di JE, con anelli di compressione da 0,043 pollici e un anello d’olio da 3 mm. Note Semchee: “I pin del pistone JE sono molto più leggeri di quelli della Pontiac; i pin della Pontiac erano molto pesanti. Con i perni più leggeri gira più velocemente e rende più potente, e c’è molta meno tensione sul gruppo rotante”.

L’estremità inferiore del motore è stata sigillata con una coppa dell’olio a tutta lunghezza in stile “vasca da bagno” proveniente dalle Oil Pans di Charlie. La strana scelta della configurazione della coppa è stata quella di sfruttare le regole liberali in vigore per la competizione EMC 2012, anche se, come ci dice Semchee, la maggior parte del sistema di lubrificazione è OEM Pontiac: “Ho usato l’enorme coppa per tenere il vento dalla manovella verso il basso ed evitare di avvolgere tutto l’olio. Mi è stato consigliato da Charlie di non usare un vassoio antivento con quella padella, ma ho riempito le tasche nel blocco alla guida della padella per evitare che l’olio schizzi nuovamente nella manovella. L’unica cosa che faccio al sistema di oliatura della fabbrica è prendere la metà superiore del cuscinetto principale e lavorarla in modo che corrisponda ai passaggi dell’olio nel blocco. Non ho mai avuto un problema con il sistema di lubrificazione OEM¿ non c’è davvero nessun trucco. Ho solo messo un piccolo foro da .030 pollici nel tappo a vite sul retro del motore, vicino agli ingranaggi del distributore, per aiutare a mantenerli lubrificati”.

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Teste e camme

In contrasto con l’estremità inferiore fortemente orientata alla produzione, l’estremità superiore del motore sfrutta i prodotti aftermarket e le modifiche significative. Semchee dettaglia le teste dei cilindri: “Ho usato le teste ad alta portata Kauffman, e le ho fatte portare da Darrin Morgan. Abbiamo aggiunto la resina epossidica per aumentare la velocità della porta, e sopra la resina epossidica le teste sono state allargate e sollevate. Le prese d’aria scorrevano a 400 cfm a 0,900 pollici di sollevamento, ma ovviamente non solleviamo così tanto le valvole. Il flusso si somma alla potenza, ma bisogna considerare anche la velocità; bisogna considerare le due cose insieme. Volevo mantenere le teste il più piccolo possibile. Solo al confronto, le teste sono più piccole delle grandi fusioni in ferro della Pontiac Ram Air IV, ma fluiscono molto di più”.

Per azionare le valvole, Semchee si è affidata alla competenza di Bullet Cams: “Abbiamo avuto un’idea di quello che volevamo e abbiamo parlato con John Partridge di Bullet e gli abbiamo chiesto di finalizzare le specifiche delle camme. Eravamo un po’ in ritardo, quindi non abbiamo potuto sperimentare molto sulla camma. La camma misura 240/248 gradi di durata, con un angolo di separazione dei lobi di 106 gradi. Usiamo un set misto di bilancieri Crower e COMP in rapporto 1,7/1,65:1 perché abbiamo dovuto rallentare un po’ lo scarico. Stava spazzando troppo e perdeva potenza, così abbiamo ridotto il rapporto. Abbiamo fatto il cambio e abbiamo raccolto circa 20 CV”.

Semchee ha proseguito sul valvetrain: “I sollevatori sono rulli idraulici a corsa limitata Scorpion. La loro necessità dipende dal profilo della camma. Se non è così radicale, è possibile utilizzare i sollevatori regolari, ma se si perde la stabilità, sarà molto difficile sul treno valvole. Con l’alta pressione della molla e la camma radicale abbiamo usato una trave a perno per stabilizzare il treno valvole. Abbiamo anche utilizzato un sistema di trasmissione a cinghia, che è un vero vantaggio in un motore di maggiore potenza. Con il beltdrive, è solo un lavoro di cinque minuti per modificare la fasatura della camma senza dover smontare il motore. Rende molto facile la messa a punto, e si può tirare la camma facilmente senza dover fare altrettanti smontaggi nella parte anteriore del motore”.

Equazione di induzione

Semchee ha rivelato che il sistema di erogazione del carburante era un’area in cui il piano di costruzione del motore è andato fuori rotta: “All’inizio dovevamo far funzionare una combinazione EFI su un collettore di aspirazione a singolo piano, ma ci siamo imbattuti in problemi. Con il tempo a disposizione per preparare il motore per la competizione, abbiamo gettato il carburatore su di esso con un collettore di aspirazione a due piani. Probabilmente abbiamo perso 60-70 CV rispetto alla grande presa del sistema EFI, ma a quanto pare la scatola di controllo non era buona. Il collettore Edelbrock Performer RPM era quasi a scatola, oltre a riempire la parte inferiore delle porte in modo che corrispondesse alle testate. Non abbiamo avuto molto tempo per lavorarci sopra. Avevamo un carburatore Holley molto buono sul motore. Il carburatore è stato fatto dal defunto Keith Dillard, ed è stato ampiamente rielaborato. Avevamo usato il carburatore in passato e abbiamo scoperto che funzionava molto meglio di uno fuori dalla scatola”.

È stata realizzata una serie di testate personalizzate con una configurazione primaria a gradini con tubi primari da 1 – 1 pollice. Le testate sono state equipaggiate con un sistema di evacuazione a vaschetta che preleva la pressione del carter nel collettore. Semchee divulgato: “La ventilazione del carter produce un po’ più di potenza. La forma di quel tubo è molto critica, così come l’angolo su cui si trova e la sua lunghezza. Ray Clayton ha fatto dei test approfonditi sul banco di flusso per trovare il posizionamento, l’angolo e la forma, e questo ha fatto la differenza. Nel complesso, per metterci un numero sopra, abbiamo trovato circa 5 CV con questo sistema”.

Al Dyno

Il motore è stato vestito con un sistema di accensione MSD completo, compresa una centralina MSD 7AL-2 Plus, programmabile, ma è stato impostato per un avanzamento di 36 gradi in linea retta per la fasatura totale. Avvitata al banco motore DTS Powermark della University of Northwestern Ohio, questa calda combinazione Pontiac ha avuto l’opportunità di dimostrare il suo valore. Funzionando con carburante senza piombo VP, il Poncho ha mostrato una curva di potenza proprio sul bersaglio per una seria azione su strada. Con soli 408 ci, la curva di coppia ha mostrato una torsione di frizione dei pneumatici, con 436 lb-ft alla spina a soli 2.500 giri al minuto, e un picco di 535 lb-ft a 4.700-4.900 giri al minuto. Questa è la coppia in abbondanza in un intervallo di giri al minuto in cui è davvero possibile utilizzarla. La potenza è arrivata ad un sano 546 CV ad un modesto 5.800 giri al minuto, anche in questo caso solo nella gamma per la produzione stradale utilizzabile.

Come ci dice Semchee: “Quello che è grande ora è tutto il supporto aftermarket con le teste e le altre parti. Anni fa dovevamo gestire le teste di ferro della fabbrica e si pagava molto per un set di teste di ferro Ram Air IV. Per un’auto da strada o da striscia, potresti anche non voler far funzionare la testa ad alta portata, ma per un’applicazione come questa le teste ad alta portata migliorano il flusso e consentono una maggiore potenza di punta”. L’impegno combinato di un vivace aftermarket e l’entusiasmo incrollabile degli specialisti Pontiac come Semchee ci assicura che l’eredità Pontiac continuerà a vivere!

Vedi tutte e 4 le foto By The Numbers 408ci Pontiac Bore:4.157 inchesStroke:3.750 inchesDisplacement:408 ciCompression ratio:10.4:1Camshaft:Bullet hydraulic rollerCamshaft duration:240/248 degrees at .050-inch tappet riseValve lift:. 685/.685 polliciRocker e rapporto:COMP/Crower 1.7/1.65Anelli dei pistoni:JE .043/.043/3mmPistone:JE forgiatoBlocco:OEM Pontiac productionCrankshaft:OEM Pontiac productionRods:Scat H-beam, 6.625 polliciTesta del cilindro:KauffmanDimetro della valvola di aspirazione:2.250 polliciDimetro della valvola di scarico:1. 750 inchesCollettore di aspirazioneEdelbrock Performer RPMCarburetor:Holley 4150Header:CHE 1-1-inch step Ignition:MSDDamper:PRWShow All On The Dyno 408ci Pontiac RPM:TQ:HP: 2.5004362082.7004502312.9004442453.1004582703.3004752993.5004873243.7004953493.9004973694.1005073964.3005214274.500531455 4.700 535 4794.9005354995, 1005295135,3005205255,5005125365,700501544 5.800 494 546 546 5.9004855456,1004675426,3004445336,500421521Mostra tutto Vedi tutte le 4 foto

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