Come è nata la Pontiac Trans Am – Parte 1

Prima è arrivata la Pontiac Firebird Sprint Turismo® – Transcendent American Supercar

Vedi tutte le 12 fotoChristopher R. PhillipwriterSource Interlink ArchivesphotographerHerb AdamswriterNov 21, 2013

La storia della Pontiac Trans Am è iniziata nel 1966 quando la General Motors decise che Pontiac poteva avere una sua versione della nuova Chevrolet Camaro F-Body. Il direttore generale della Pontiac John DeLorean aveva voluto la sua auto sportiva per molti anni con prototipi come la Banshee. La Firebird non era la sua prima scelta, ma ha deciso di sfruttarla al meglio.

Il mio coinvolgimento è iniziato quando la Pontiac Engineering Advanced Design, dove mi è stato assegnato un prototipo di Camaro del ’67. Le istruzioni della DeLorean erano semplici: voleva un’auto migliore della Z/28 proposta. Niente di specifico, si capisce.

Il mio capo, Dick Denzer, il capo dell’Advanced Design, era un buon ingegnere tecnico, ma non sembrava preoccuparsi dello sviluppo del prodotto. Anche l’ingegnere capo Steve Malone sembrava non avere alcun apprezzamento per i prodotti nuovi o entusiasmanti. Questo ha fatto sì che l’assistente dell’ingegnere capo Bill Collins fosse l’unico con cui potevo consultarmi per quanto riguardava le nuove prestazioni F-body che eravamo stati incaricati di sviluppare.

DeLorean, come i lettori di High Performance Pontiac già sanno dalla storia della GTO del 1964, di solito non si preoccupava di usare la normale catena di comando. Bill Collins e lui di solito faceva le recensioni sullo sviluppo dei prodotti senza gli altri capi. Se Collins non era disponibile, DeLorean mi chiamava con il suo contributo o la sua analisi. Collins aveva sviluppato sia l’XP-833 che l’XP-798 Mustang-fighter Banshee, quindi conosceva la visione di DeLorean. Altrettanto importante, Collins aveva l’orecchio di DeLorean, quindi Advanced Design poteva ottenere ciò che voleva senza essere ostacolato dai burocrati del GM.

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Mi è stato dato mano libera nello sviluppo di questa nuova performance F-body che avrebbe indossato il nome del marchio Pontiac. Purtroppo avevo poche conoscenze su come procedere, dato che la DeLorean ha definito l’obiettivo ma non ha micromanificato il modo in cui avremmo dovuto arrivarci. Comunque, ha detto chiaramente che voleva che usassimo il motore Pontiac OHC-6 cilindri, che era uno dei suoi preferiti. Ho costruito hot rod e scambiato i motori con le auto – sia al liceo che all’università – così ho iniziato con queste tecniche. La mia curva di apprendimento è stata piuttosto ripida per creare un’auto nuova di zecca per la Pontiac, ma senza una supervisione diretta è stato emozionante.

L’articolo originale di Motor Trend ristampato in questa storia non menziona i due dipendenti Pontiac (e cari amici) che mi hanno aiutato di più sulla PFST: Dutch Scheppleman e Don Haller. Ora, a distanza di oltre 45 anni, darò loro il giusto riconoscimento.

Scheppleman era un macchinista e un critico eccezionale. La maggior parte della fabbricazione dei pezzi che ha fatto per me sulla PFST – come la presa di corrente Tri-Power, la barra d’oscillazione e le boccole – è avvenuta durante l’ora di pranzo nel negozio di ingegneria di Pontiac. Il caposquadra del negozio ci prendeva in giro dicendo che in pausa pranzo abbiamo fatto più di quanto la maggior parte delle persone abbia fatto in tutto il giorno.

Haller è stato un grande tecnico di montaggio e di prova. Era la chiave inglese che ha installato tutte le parti personalizzate e aftermarket sul PFST, come l’aspirazione, i carboidrati, le molle, la barra d’oscillazione, e così via. Il suo ruolo lo ha anche messo nel posto e nel momento giusto per ascoltare gli altri dipendenti Pontiac che rappresentavano una minaccia per il progetto PFST (sì, ce n’erano molti). Ci diceva chi erano questi “cattivi” e noi tenevamo volutamente segreto il nostro lavoro a loro.

La Pontiac OHC-6

Volevamo più prestazioni dall’OHC-6 della Pontiac Firebird Sprint, quindi abbiamo deciso di migliorare i sistemi di aspirazione e di scarico. Un motore a sei cilindri in linea ha bisogno di più carboidrati o di iniezione per ottenere una distribuzione uniforme del carburante a tutti i cilindri. Per raggiungere questo obiettivo, abbiamo installato tre carboidrati Weber dual-throat da 48 mm a doppia gola per valutare il potenziale miglioramento della potenza. Come abbiamo teorizzato, hanno aumentato notevolmente il feeling sportivo del nostro prototipo PFST. Idealmente, avremmo usato i carboidrati Weber 58mm side-draft, ma non ne abbiamo trovato nessuno.

Il primo Shaker Scoop

Abbiamo dovuto praticare un foro nel cofano del PFST per eliminare il filtro dell’aria sulla parte superiore dell’impianto del carburatore. Questo cofano Shaker era probabilmente il primo dei Big Three (GM, Ford e Chrysler). Trovo interessante che Ford e Chrysler abbiano mostrato i cofani Shaker sui loro veicoli ad alte prestazioni del 1970. La mia opinione personale è che hanno visto il nostro scoop Shaker nella storia del Motor Trend, hanno pensato che fosse una buona idea e l’hanno usato nei loro prossimi progetti.

Ecco un altro fatto interessante. Lo scoop Shaker della PFST è stato il primissimo pezzo realizzato da una fresatrice CNC della Pontiac Motor Division.

Sospensione anteriore

Poiché l’obiettivo generale di questa nuova performance Firebird è stato il miglioramento della maneggevolezza, ho installato un set di quattro pneumatici da gara Goodyear Blue Streak (su ruote Hurst) per una migliore trazione. Ricordate, gli pneumatici da corsa a quei tempi erano buoni come quelli da strada ad alte prestazioni di oggi.

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Con le gomme Goodyear installate, riuscivo a malapena a guidare il PFST lungo la strada a 30 miglia all’ora. Il problema principale che ho riscontrato è stato il sovrasterzo nella parte anteriore. Poiché il rigido leveraggio dello sterzo era dietro la linea centrale del mozzo anteriore e i bracci di controllo erano montati in gomma, qualsiasi urto o solco nella strada ha deflesso le gomme e ha causato angoli di sterzata indesiderati. In curva era ancora più instabile perché ne risultava un angolo di sterzata maggiore, poiché le forze laterali agivano sulla sospensione anteriore.

La soluzione a questo problema è stata la sostituzione delle boccole in gomma del braccio di controllo del PFST con boccole in acciaio e inserti in nylon Nyliner. Questo ha impedito ai mozzi anteriori di muoversi in relazione al sistema di sterzo, e ha mantenuto le gomme e le ruote puntate nella direzione desiderata, indipendentemente dagli ingressi irregolari della strada. L’uso di queste boccole non deflettenti per i bracci di controllo ha anche migliorato la risposta dello sterzo, perché hanno impedito ai bracci di controllo di muoversi ogni volta che veniva effettuato un input di sterzo.

Servosterzo

Nel 1967, i sistemi di servosterzo Saginaw della GM hanno richiesto poco sforzo e non hanno avuto alcun feedback. Una volta che Advanced Design ha messo sotto controllo lo sterzo di deviazione sul PFST, è diventato ovvio per noi che potevamo usare un certo sforzo di sterzo per aiutare a guidare l’auto e per migliorare la sensazione di sterzata.

Fortunatamente per noi, l’ingegnere del telaio di Pontiac responsabile dello sterzo, John Alfes, ha capito il progetto del cambio Saginaw. Ha immediatamente ordinato una scatola dello sterzo a rapporto rapido 15:1 ad alto sforzo per aiutarci a trasformare il PFST in un’auto più maneggevole.

A parte questo, i sistemi di sterzo a rapporto rapido ad alto sforzo sono ormai comuni su molte nuove auto. È interessante per me (e soddisfacente) ricordare che, a quanto mi risulta, il PFST ha guidato la rivoluzione.

Rigidità del rullo anteriore

Con il nostro PFST che iniziava a comportarsi in condizioni di guida normali, mi è apparso evidente che la macchina aveva un grande angolo di rollio durante le curve difficili. Si può sapere questo come il rollio della carrozzeria. La soluzione è stata quella di fabbricare e installare una barra stabilizzatrice anteriore di diametro maggiore (1 pollice contro 0,75 pollici). Questo aggiornamento ha ridotto l’angolo di rollio, che ha ridotto il sottosterzo perché le gomme anteriori potevano rimanere più diritte durante le curve difficili. La barra di oscillazione anteriore più grande ha anche migliorato la risposta dello sterzo e la sensibilità del PFST

Ci siamo chiesti: “Se una barra d’ondeggiamento da 1 pollice fosse migliore di una barra d’ondeggiamento da 0,75 pollici, una barra d’ondeggiamento più grande sarebbe ancora più maneggevole?

Collegamenti della barra stabilizzatrice

Questo ci ha portato ai collegamenti finali, che collegavano la barra di oscillazione ai bracci di controllo. La nostra analisi ha mostrato che i collegamenti finali potrebbero avere un effetto ancora maggiore sulla precisione di sterzata rispetto ad una barra d’oscillazione più grande. Attraverso prove su strada, abbiamo scoperto la lunghezza del braccio oscillante della barra stabilizzatrice, dove le maglie si attaccano ai bracci di controllo, e il montaggio dello stabilizzatore sul sottotelaio hanno contribuito all’efficacia della barra stabilizzatrice. Di conseguenza, abbiamo sostituito le boccole in gomma ad ogni estremità dei collegamenti a caduta con quelle in plastica uretanica.

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L’ingegnere dei materiali tecnici di Pontiac Josh Madden ha trovato la soluzione una volta che gli abbiamo detto ciò di cui avevamo bisogno. (Madden ha sviluppato il paraurti anteriore Endura sulla GTO del ’68, quindi potete immaginare quanto talento abbia). Sembravano ciliegie, dato che erano rosse e lucenti. L’uso di queste boccole più dure della barra stabilizzatrice ha reso il sistema più efficace, cioè hanno ridotto un po’ l’angolo di rollio e migliorato la sensazione e la risposta dello sterzo.

Lavoro di sospensione posteriore

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Il nostro PFST è dotato di molle posteriori a mono-foglia. Cosa pensavano gli ingegneri della Chevy, responsabili di questo progetto? Il PFST è partito con il salto del freno e il salto di potenza. Come misura di arresto, abbiamo realizzato delle barre di trazione per ridurre il salto.

Più tardi nel programma, abbiamo tirato via le molle a mono-foglia dall’auto e abbiamo installato le molle a più foglie destinate alla Firebird del ’68. Di sicuro sono state d’aiuto, perché non si sono sciolte quando c’è stata una coppia applicata all’alloggiamento dell’assale posteriore. (Pontiac ha aggiunto una o due aste a raggio alla maggior parte delle Firebird mono-molla per cercare di minimizzare il problema, ma la vera soluzione è arrivata quando la Chevrolet ha messo un ammortizzatore posteriore davanti all’assale e un ammortizzatore posteriore dietro l’assale per i corpi F del ’68. Questa disposizione è stata usata anche per le carrozzerie F del secondo Gen).

Conclusione

Il test su strada Motor Trend del luglio ’67 che accompagna questa storia mi ricorda quanto sia stato bravo il nostro uomo di pubbliche relazioni Jim Wangers a ottenere una buona stampa. Con la PFST, gli abbiamo dato qualcosa di cui parlare, mentre la stampa a cavalcioni per la produzione della Firebird di prima generazione. All’epoca avevamo un ottimo team per sviluppare delle Pontiac migliori. Sono stato fortunato ad essere uno degli ingegneri che hanno supportato DeLorean, Collins e Wangers.

A titolo personale, mi fa piacere che mi sia stato ricordato che i miei sforzi 46 anni fa alla fine sono arrivati alla produzione Trans Am. Alcune delle cose che abbiamo scoperto sono ora di serie sulla maggior parte delle auto e dei camion americani.

Unitevi a noi il mese prossimo per la seconda parte e imparate qualcosa di più sul programma PFST e sui passi dietro le quinte della Pontiac che hanno portato all’auto di produzione Trans Am del ’69.

Per il resto della storia di Come è nata la Pontiac Trans Am , guarda la Parte 2 e la Parte 3!

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