Come funziona la Ford Thunderbird

La Ford Thunderbird del 1957 fu la risposta di Ford alla Chevrolet Corvette.

La leggenda dice che la Thunderbird è nata nell’ottobre del 1951, quando il direttore generale della Ford Division Louis Crusoe visitò il Salone dell’Auto di Parigi con il consulente di stile George Walker. L’America ha avuto una storia d’amore con le auto sportive europee nei primi anni del dopoguerra, ed entrambi gli uomini sono stati presi da ciò che hanno visto a Parigi – in particolare la Jaguar XK-120 sinuosa e la LeSabre sperimentale a due posti della GM. “Perché non abbiamo qualcosa del genere?” Chiese Crusoe. “Oh, ma ce l’abbiamo” rispose Walker – che poi si affrettò a telefonare a Dearborn per far lavorare le sue truppe.

Ma come molte storie apocrife, questa non è vera. Frank Hershey, che guidava la squadra che ha disegnato la T-Bird originale del ’55, ha detto che la Ford aveva già immaginato le due posti molto prima di questo, ma non si è mai sentito affrettato a costruirne una, perché le vendite di auto sportive ammontavano solo a un minuscolo 0,27% del mercato totale degli Stati Uniti.

Ma nel gennaio 1953, GM lanciò un guanto di sfida che la Ford non poteva ignorare: la Chevrolet Corvette. Appena un mese dopo, la Ford lavorava duramente all’auto che alla fine sarebbe stata nominata per il dio adorato dai nativi americani del sud-ovest come portatore di pioggia e prosperità: esposta per la prima volta come modello in legno al salone di Detroit all’inizio del 1954, la Thunderbird era un’auto “personale”, non una pura auto sportiva.

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Aveva lo stesso passo della Corvette di prima generazione, 102 pollici, ma era molto più lussuosa e pratica. Al posto della vetroresina scricchiolante e delle goffe tende laterali c’era una robusta carrozzeria in acciaio con comodi finestrini avvolgibili.

Al posto di una capote morbida che non si adattava bene c’era un comodo top convertibile, un hardtop staccabile, o entrambi. E non c’era un motore a sei cilindri, ma una corpulenta Mercury V-8 da 292 pollici cubici che eroga 193 CV con cambio manuale o 198 CV con cambio automatico opzionale Ford-O-Matic.

Bill Burnett ha supervisionato la progettazione, che si è affidata in larga misura ai componenti passenger-Ford. Lo stile, concepito dal tenente Walker Hershey ed eseguito da un giovane Bill Boyer, non poteva essere migliore: semplice e lineare, ma chiaramente Ford, con proporzioni rachitiche a pelo lungo e corto che ricordano la classica Lincoln Continental dei primi anni ’40.

Con stile europeo e comfort americano, comodità, convenienza, e via, il Thunderbird si è dimostrato quasi irresistibile a poco meno di 3000 dollari senza opzioni. Nel 1955, nel 1955, ha battuto la Chevy rivale di quasi 24 a 1 — 16.155 per l’anno del modello.

Non si scherza con il successo a Detroit, e Ford non lo ha fatto con la T-Bird del ’56. Le modifiche sono state limitate a una più grande opzione 312 V-8 con 215/225 CV (le auto con cambio manuale non a trazione integrale hanno mantenuto la 292, ora fino a 202 CV), più la ruota di scorta montata all’esterno (che risponde alle grida per avere più spazio nel bagagliaio), le sospensioni più morbide (per una guida più fluida) e gli oblò a costo zero per l’hardtop (un’idea Boyer ispirata alle carrozzerie d’epoca).

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Gli hardtops con oblò hanno superato di gran lunga quelli senza oblò nel 1956, e praticamente tutti i Thunderbirds del ’57 li avevano. La produzione si ridusse a 15.631, ma era ancora cinque volte quella della Corvette. Il problema era che Robert S. McNamara, che aveva sostituito Crusoe come capo della divisione Ford, voleva un volume molto più alto. Inoltre, le indagini di mercato indicavano una domanda molto maggiore per una quattro posti. Quindi, per il 1958 e oltre, questa sarebbe stata la T-Bird.

Il ’57 è stato quindi l’ultimo T-Bird a due posti – e probabilmente il migliore. Un bel lifting ha portato un paraurti/griglia prominente e un ponte più lungo (che racchiudeva di nuovo la ruota di scorta) con modeste pinne posteriori a pale. C’era più potenza che mai.

I modelli Stickshift avevano ancora un 292, ma sono saliti a 212 CV, e c’era ora un trio di 312 che offrivano 245, 270, o 285 CV, l’ultimo dei quali era una versione a due o quattro barili con compressione 10.0:1. Ford costruì anche 208 “F-Birds” sovralimentati con 300/340 CV per gentile concessione di Paxton-McCulloch, principalmente per le corse.

E gareggiavano i primi T-Birds, anche se con scarso successo. Un’auto del ’55 sponsorizzata da Tom McCahill della rivista Mechanix Illustrated ha spazzato la classe delle auto sportive di serie alle Daytona Speed Weeks di quell’anno, Joe Ferguson ha raggiunto una media di 124,633 miglia orarie in due sensi per superare ogni Austin-Healey, Porsche e tutte le Jaguar XK-120 tranne una.

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Chuck Daigh ha fatto ancora meglio nel ’56 con un T-Bird preparato da Pete DePaolo; ha fatto 88.779 mph nel miglio in piedi, anche se una ‘Vette modificata da Zora Arkus-Duntov si è dimostrata più veloce (a 89.735 mph). Daigh tornò nel ’57 per raggiungere 93,312 miglia all’ora, e un T-Bird iscrittosi privatamente corse il miglio volante a 146,282 miglia all’ora in un senso, 138,775 miglia all’ora in entrambi i sensi. Poi l’Associazione dei costruttori di automobili ha emesso il suo famigerato “divieto” di corse e lo sviluppo si è fermato.

Con un prezzo base ancora inferiore ai 3500 dollari per il 1957, la T-Bird è rimasta un acquisto interessante. La produzione si è protratta fino alla fine dell’anno solare, quindi la produzione è stata la più alta per i tre anni a due posti a 21.380.

Ulteriori informazioni sulla Ford Thunderbird

La Ford T-Bird ha mantenuto il suo fascino attraverso decenni di stili e gusti mutevoli. Per saperne di più sulla Ford Thunderbird, date un’occhiata a questi siti.

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