Come funzionano le auto Continental Cars

Image Gallery: Classic Cars The 1956 Continental Mark II was built in a Galleria immagini: Auto d’epoca La Continental Mark II del 1956 è stata costruita in uno stabilimento “go-slow”, con la maggior parte dei lavori per l’auto da 10.000 dollari fatti a mano. Vedi altre immagini di auto d’epoca.

Ufficialmente, i “Marchi” Continental del 1956-58 non erano Lincoln, ma i prodotti di una divisione separata creata per stabilire la Ford Motor Company ai vertici del mercato – anche sopra la Cadillac.

Solo un modello è stato offerto per il 1956-57: il Mark II in perfetto stile, splendidamente realizzato, vale ogni centesimo del suo stratosferico prezzo di 10.000 dollari. Eppure la Ford perse circa 1000 dollari su ognuna di esse, perché si trattava principalmente di un’auto “immagine” – più viaggio dell’ego che profitto calcolato.

Dearborn ha poi tentato di mettere in nero la Continental con una linea più economica del 1958-60 basata sulla Lincoln gigante “unibody” di quegli anni, ma non ha mai venduto particolarmente bene.

Concessionari e clienti avevano supplicato Ford di far rivivere la Lincoln Continental dall’ultima linea originale nel 1948. Ma non ci sono stati soldi fino al 1953, quando i profitti sono aumentati e i manager della Dearborn, determinati a superare la General Motors in ogni settore di mercato, hanno approvato un programma di sviluppo per creare una nuova Continental nel linguaggio contemporaneo.

Questo è avvenuto sotto l’egida di una nuova Divisione Prodotti Speciali guidata da William Clay Ford, il fratello minore del presidente dell’azienda Henry Ford II. Dopo aver chiamato cinque consulenti esterni, il management ha esaminato 13 diverse proposte e ha selezionato all’unanimità quella presentata da Special Products.

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1969 Ford Fairlane Cobra 428

E’ stata comunque un’ottima scelta. Harley F. Copp, ingegnere capo della Special Products, gli ha dato un telaio unico “a pancia di vacca” immerso in basso tra l’asse anteriore e quello posteriore per permettere di avere posti a sedere alti senza una linea del tetto alta. L’abitacolo spazioso era estremamente semplice, ma riccamente arredato con una scelta di tre teli (tra cui un bel telo largo) o di pelle scozzese “Bridge of Weir” in pelle scozzese. Il cruscotto richiamava i motivi delle locomotive e degli aerei con strumentazione completa e rifinita a spazzola e grandi interruttori a ginocchiera.

La potenza scelta è stata il V-8 da 368 pollici cubici destinato alla nuovissima Lincoln del ’56, con gli stessi 285 cavalli. Tuttavia, le unità Mark II sono state appositamente selezionate e regolate individualmente prima dell’installazione. Lo stesso valeva per la trasmissione, il Turbo-Drive automatico a tre velocità della Lincoln, anch’esso nuovo per il ’56, e l’asse posteriore 3.07:1.

In realtà, sono stati compiuti grandi sforzi durante tutto il processo di assemblaggio, poiché i Mark II sono stati costruiti in uno speciale impianto “go-slow”. Le carrozzerie, ad esempio, sono state prima montate in prova sui telai, poi verniciate, levigate e lucidate a mano. La cromatura ha superato gli standard industriali. Dadi e bulloni venivano torchiati da persone, non da macchine. Infine, ad ogni macchina è stata data una prova su strada di 12 miglia prima della spedizione, seguita da un’ispezione dettagliata e dalla correzione di eventuali difetti.

Apparendo su un interasse di 126 pollici, l’elegante e senza tempo Mark II misurava 218,5 pollici e pesava oltre 4800 libbre. E’ arrivata solo come coupé hardtop, anche se il progetto originale era per un hardtop-convertibile a scomparsa (un’idea rapidamente evoluta dalla Ford Division nella Skyliner del 1957-59). Il prezzo poteva anche essere mozzafiato, ma rifletteva l’insolita quantità di lavoro manuale e l’alto contenuto di lusso. In effetti, l’aria condizionata era l’unica opzione (740 dollari).

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1958 Edsel Pacer

Il Mark II si inchinò a un fragoroso applauso da entrambe le sponde dell’Atlantico, e fu subito acclamato come un punto di riferimento del design. Ma l’euforia non durò. Il Mark II ha fatto poca impressione sul mercato dell’ultra-lusso. La produzione arrivò a circa 2500 del ’56 e a soli 444 del quasi identico ’57. Con questo, la Ford cancellò non solo la Mark II, ma anche una bella berlina a quattro porte e una cabriolet che furono progettate come “estensioni di linea” del 1958 (anche se non prima che un paio di prototipi di cabriolet fossero costruiti nel 1957).

Anni dopo, un dirigente Ford dichiarò che il Mark II era, tutto sommato, un grosso errore. “Quello che avevamo in corso per noi… era letteralmente un revival del concetto della Duesenberg. Quello che abbiamo ottenuto è stato qualcosa di molto meno – e anche questo non è durato a lungo. È stato un progetto che per un certo periodo ha spezzato il cuore di Bill Ford, e credo si possa dire che per molti versi ha spezzato anche il nostro”.

In linea con una decisione dell’alta direzione, il prezzo è stato drasticamente ridotto per il “nuovo” Continental del 1958, il Mark III. Il risultato delle raccomandazioni di un analista dei costi della Mercury, questo leviatano a forma quadrata con base a Lincoln aveva un interasse di 131 pollici, parafanghi allungati, grandi appliques cromate, fari quadrupli in canted, una linea del tetto a inclinazione inversa e un nuovo enorme V-8 da 430-cid con 375 cavalli.

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1964 Ford Fairlane Thunderbolt Thunderbolt

Cabrio, berlina a quattro porte, hardtop coupé e Landau hardtop berlina sono stati offerti nella gamma da $5800 a $6200. I modelli chiusi sfoggiavano un lunotto che scendeva elettricamente per la ventilazione interna. I lussi standard abbondavano ancora una volta, ma non l’artigianato. La Mark III fu “costruita a un prezzo”, e quei prezzi ridotti aumentarono le vendite fino a 12.550 vetture – rispettabile per quel difficile anno di modelli in recessione.

Ma il mercato del lusso si era raggrinzito male, così la Ford ha cancellato la Continental come marchio a parte dopo il 1958, anche se un Mark III un po’ cambiato è tornato nella linea Lincoln come il Mark IV del 1959. La Continental Division fu ripiegata nella Lincoln-Mercury, che assorbì anche la divisione Edsel, in rapida evoluzione, ponendo così fine al sogno di Ford di una gerarchia a cinque divisioni simile a quella della GM.

Un decennio più tardi arrivò un nuovo Mark III, così numerato da segnalare il suo status “ufficiale” di successore lineare del Mark II. Ma questo non è mai stato altro che un Lincoln. Inoltre, a differenza del suo predecessore, fu un successo di vendite immediato.

Per saperne di più sulle auto americane defunte, vedi:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

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