Come funzionano le auto DeSoto

La DeSoto Airflow del 1934, come questo modello coupé a cinque posti, è stata la base di tutte le auto DeSoto per tutti i primi anni ’30.

La prosperità sembrava infinita nel 1928, quando la nuova e veloce Chrysler Corporation acquistò Dodge ed emise la prima DeSoto e Plymouth. Anche se i bei tempi si trasformarono presto in “tempi duri”, la DeSoto sarebbe stata una delle poche “espansioni” pre-Depressione a sopravvivere ad essi.

DeSoto ha continuato a costruire le sue auto più eccitanti negli anni ’50, per poi morire alla fine del 1960 dopo una recessione improvvisa e la rivalità tra fratelli ha cancellato la sua ristretta e ben definita nicchia di prezzo. Nel mezzo, DeSoto ha fatto buoni e talvolta ottimi affari come “ponte” di medio prezzo tra Dodge e Chrysler, con un design e un’ingegneria che di solito dovevano più a quest’ultima che alla prima.

I primi DeSotos, tuttavia, sono stati collocati appena sopra Plymouth per dimensioni, potenza e prezzo. La marca non si è insediata nel suo lungo e familiare ruolo “medio-medio” fino alla fine degli anni ’30. Anche così, la storia di DeSoto è generalmente parallela a quella di Chrysler con un’eccezione fondamentale: Mentre Chrysler offrì un gruppo di Sei in stile convenzionale per il 1934, DeSoto si affidò esclusivamente al nuovo e radicale Airflow di quell’anno. Il risultato fu un disastro di vendite che minacciò brevemente l’esistenza di DeSoto.

La DeSotos del 1930-33 rifletteva le tendenze generali della Chrysler Corporation. Lo styling è stato formale fino al ’31, poi lisciato un po’ con griglie a forma di botte. Le sei e le otto erano disponibili fino al 1931. Tutti i modelli erano ortodossi a valvole laterali con costruzione in ghisa. L’otto a cinque cuscinetti era più liscio e più silenzioso del sei a quattro cuscinetti, ma non era nemmeno una centrale elettrica.

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Gli otto costano circa 1000 dollari, i primi anni ’30 i sei circa 800-850 dollari. Ma gli Otto si rivolgevano solo a circa un compratore su tre, così DeSoto non offrì altro che sei dal 1932 fino al suo emi-head “FireDome” V-8 del 1952. In realtà, il sei non era che un unico motore che veniva periodicamente ingrandito – essenzialmente una versione più piccola del sei della Chrysler.

DeSoto ha iniziato gli anni ’30 nel bel mezzo della produzione industriale, ma si è spostata verso l’alto fino al 1933, nonostante la costruzione di un minor numero di auto ogni anno. Il volume del modellismo annuale è stato di circa 32.000 unità per il 1930-31, poi è sceso sotto i 25.000 per il ’32. Il conteggio è sceso sotto le 23.000 unità per il 1933, e a quel punto DeSoto è passata dal 15° posto in un campo di 31 marche al 10° su 26.

Riflettendo questo calo delle vendite, DeSoto ha tagliato i prezzi per il 1933: a partire da 665 dollari per una berlina standard o coupé e 875 dollari per la berlina convertibile top di gamma Custom. Tutti i modelli avevano una potenza di 82 cavalli da 217,8 pollici cubici. Questa divenne una 100 cavalli, 241,5-cid per il 1934-36, dopo di che una 228,1 distrutta con 93 o 100 cavalli prese il sopravvento.

Anche se non è mai stato entusiasmante, il sei di DeSoto era robusto e affidabile, che correva felicemente per lunghi periodi con poca manutenzione, a parte un quarto d’olio occasionale. Era anche piuttosto parsimonioso, restituendo fino a 22 mpg con un uso delicato. Questi tratti hanno reso il DeSotos a sei cilindri più tardi abbastanza popolare come taxi.

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DeSoto ha osservato per la prima volta un anno modello con l’introduzione, nel gennaio 1932, della serie SC “All New Six”. Questa indossava uno stile robusto ma attraente come berlina standard, berlina a sette posti e Custom berlina, cabriolet e phaeton. Per il ’33 sono arrivate altre coupé e una nuova berlina brougham a due porte.

Tutti i pro e i contro della Chrysler Airflow del 1934, naturalmente, sono stati naturalmente mantenuti per le versioni DeSoto, ma solo in un’unica serie di quattro modelli contro una molteplicità di Chrysler. La produzione ora ha toccato il fondo fino a un minimo prebellico di poco meno di 14.000 unità.

Dopo la Chrysler in un frettoloso ritiro da Airflows, DeSoto ha introdotto uno stile più convenzionale – e vendibile – “Airstream” per il 1935. Apparve su sette modelli compagni che portavano una griglia rastremata simile a quella di Plymouth, fianchi delle lastre e ponte arrotondato.

Le berline sono state vendute con la ruota di scorta esterna o con lo stile “bagagliaio” che racchiudeva la ruota di scorta in un bagagliaio integrale. C’era anche un’opzione di verniciatura bicolore da 35 dollari. Grazie agli Airstreams, la produzione è salita a 26.800, eppure DeSoto è scesa al 13° posto sulla scia del nuovo e di grande successo della Packard One Twenty di medio prezzo.

La Divisione DeSoto ha superato l’ultima metà degli anni ’30 con auto sempre più grandi e noiose. I flussi d’aria scomparvero dopo il 1936, un anno prima di quelli della Chrysler, ma quell’anno arrivarono lunghe berline e limousine con un passo di 130 pollici, che salirono a 136 pollici per il 1938.

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Il grande Ray Dietrich della fama del carrozziere fu assunto per dirigere il corporate design della Chrysler in questo periodo, per cui DeSoto appariva conservatrice come la sorella, anche se in sintonia con i gusti contemporanei. La recessione nazionale limitò la produzione del 1938 a poco meno di 39.000 esemplari, ma DeSoto arrivò comunque al 12° posto. L’industria si riprese nel 1939, ma se la cavò molto meglio della DeSoto, che si classificò di nuovo al 13° posto nonostante il volume superiore di oltre 54.000 unità.

La schiera DeSoto ha assunto un modello coerente nel 1938: I modelli DeLuxe e Custom vendono rispettivamente a circa 900 e 1000 dollari. Entrambe montavano lo stesso telaio ortodosso con passo standard da 119 pollici. Gli stili aperti erano vistosamente assenti per il 1939, anche se un tettuccio apribile scorrevole era offerto su modelli chiusi selezionati.

Lo stile lasciava ancora a desiderare. Una DeSoto del ’39 sembrava una Plymouth con gozzo. L’aspetto irregolare sarebbe rimasto uno degli handicap di vendita del marchio fino a ben dopo la seconda guerra mondiale.

Per saperne di più sulle auto americane defunte, vedi:

  • AMC
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  • Oldsmobile
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