Come funzionano le auto Kaiser

The initial price for the 1947 Kaiser Special was 68. Postwar inflation quickly boosted it above two grand. See more pictures of Kaiser cars. Il prezzo iniziale per il Kaiser Special del 1947 era di 1868 dollari. L’inflazione del dopoguerra ha rapidamente superato i 2.000 dollari. Vedi altre immagini di automobili Kaiser . .

Henry J. Kaiser e Joseph W. Frazer si separarono letteralmente nel 1949, ma erano già stati ai ferri corti una volta. Nel 1942, Kaiser stava sperimentando con le auto di plastica, suggerendo che avrebbe potuto venderle per 400-600 dollari una volta finita la seconda guerra mondiale. Suggerì anche alle case automobilistiche di annunciare immediatamente i loro piani per il dopoguerra.

L’industriale Veteran Frazer era incensato: “Mi offende che un costruttore navale della West Coast ci abbia chiesto se abbiamo il coraggio di pianificare le automobili del dopoguerra quando il Presidente ci ha chiesto di rinunciare a tutto il lavoro che avrebbe tolto allo sforzo bellico.

Kaiser ha fatto un ottimo lavoro come costruttore navale … ma penso che la sua sfida agli uomini dell’automobile sia tanto mezza fallita quanto alcune delle sue altre dichiarazioni … Penso che il pubblico sia fuorviato da tutte queste foto di modelli di plastica con i top in vetro, fatte da artisti che probabilmente non vorrebbero sedersi sotto quei top in estate e sudare”.

Questo brouhahaha pubblico fu a lungo dimenticato nel luglio 1945, quando Henry e Joe si unirono per formare il Kaiser-Frazer. Entrambi gli uomini si sono compromessi e la loro relazione è stata amichevole, almeno per un certo periodo. Sebbene Henry scoprì che la sua auto di plastica per l’uomo comune era solo un pio desiderio, nutriva grandi speranze per un Kaiser più radicale di quello che alla fine emerse.

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Sarebbe nata dal prototipo K-85 del 1946, che assomigliava al tradizionale Frazer allora già rinchiuso, ma utilizzava la costruzione di unità su un interasse più corto di 117 pollici. Le sospensioni e la trasmissione “Packaged Power”, elaborata dall’ingegnere Henry C. McCaslin, erano molto diverse.

Per prima cosa, una Continental six da 85 cavalli guidava le ruote anteriori, non quelle posteriori. Una trasmissione convenzionale a tre velocità trasmetteva la potenza attraverso una cassa di trasferimento a ingranaggi elicoidali ad un differenziale anteriore, poi alle ruote per mezzo di semiassi con giunto a U. Altrettanto nuova era la sospensione “torsionale” indipendente a quattro ruote: una coppia di barre di torsione longitudinali, ciascuna di 1,3 pollici di spessore per 44,5 pollici di lunghezza. Le barre d’acciaio si attorcigliavano per fornire un’azione elastica come le bobine convenzionali o i semiellittici.

McCaslin voleva la costruzione dell’unità perché “avevamo bisogno di utilizzare maggiormente l’operazione nell’impianto. Avevamo l’attrezzatura per la saldatura, ma mancavano grandi stampi e gru. È stato un compromesso per far entrare l’auto in produzione”.

Ma la K-85 a trazione anteriore non ha avuto alcuna possibilità. A parte le spese esorbitanti per gli attrezzi, problemi tecnici come lo sterzo pesante, il piagnisteo del cambio e lo spessoramento delle ruote si sono rivelati insormontabili. Con così tanto peso sulle ruote anteriori, la K-85 avrebbe avuto bisogno di un servosterzo e questo avrebbe aggiunto 900 dollari al prezzo di vendita.

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Così, nel maggio 1946, K-F decise di abbandonare questa idea per un Kaiser a trazione posteriore convenzionale al prezzo inferiore al Frazer.

La produzione per entrambe le nuove marche è iniziata quel giugno presso l’enorme fabbrica di bombardieri in tempo di guerra della Ford a Willow Run, Michigan, vicino a Detroit, che la K-F aveva affittato dalla Reconstruction Finance Corporation del governo federale. Come il Frazer, il nuovo Kaiser Special era un modello del 1947. Il prezzo iniziale era di 1.868 dollari, anche se l’inflazione del dopoguerra lo portò rapidamente a superare i 2.000 dollari.

Era molto simile alla Frazer, naturalmente: una spaziosa berlina a quattro porte con parafango a filo, con un passo di 123,5 pollici, stile dell’eminente Howard A. “Dutch” Darrin, e una “stroker” sei che produceva 100 CV da 226 pollici cubici. La Kaiser indossava una griglia in più pezzi che era più economica da realizzare rispetto alla Frazer perché i pezzi erano più piccoli. Gli arredi erano naturalmente più basici, in linea con il prezzo più basso.

Forse inevitabilmente, alla fine dell’anno del modello è stato aggiunto un Kaiser Custom più fantasioso, a circa 350 dollari sopra lo Special e 150 dollari in più rispetto al Frazer standard, ma circa 250 dollari in meno rispetto al Frazer Manhattan top di gamma.

Un po ‘più tardi, la dogana è stata offerta con collettori opzionali a doppia aspirazione e di scarico che hanno aumentato la potenza a 112 CV. Ma la Kaiser non avrebbe avuto una trasmissione automatica fino al 1950 (dopo di che fu offerta la GM Hydra-Matic di proprietà); solo un manuale standard a tre velocità disponibile con overdrive come opzione da 80 dollari.

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Sebbene i piani prevedessero la costruzione di due Kaiser per ogni Frazer, il rapporto del 1947 era di 1:1, in modo da soddisfare gli ordini iniziali. Entrambe le linee rimasero sostanzialmente invariate per il 1948, quando furono costruite pochissime Dogane, anche se il volume dei Kaiser superava di gran lunga quello dei Frazer. Furono anni eccezionali per quella che venne chiamata “l’azienda delle meraviglie del dopoguerra”.

La produzione Kaiser ha superato le 70.000 unità per il ’47 e quasi 92.000 per il ’48. Tutto sommato, K-F ha realizzato un buon profitto di 30 milioni di dollari sul volume del 1947-48 che l’ha posta al nono posto nella produzione – la più alta indipendente.

Per saperne di più sulle auto americane defunte, vedi:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

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