Come funzionano le auto Marmon

Questo prototipo Marmon HCM Prototype non ha mai visto la produzione, cadendo vittima della Depressione come con tante auto di quell’epoca.

Howard Marmon era un genio della meccanica che ha cercato di costruire l’automobile perfetta. Secondo alcuni racconti, lo fece esattamente con la sua magnifica Sixteen del 1931-33. Ma la Depressione non fu un periodo per perfezionisti o giganti del lusso super costoso, così la Marmon Motor Car Company si spense in un tripudio di gloria V-16 dopo solo pochi anni di produzione significativa.

Marmon è cresciuto intorno all’azienda molitoria di Indianapolis del padre, Nordyke e Marmon, che si dice sia la più grande del mondo all’inizio del secolo. Nel 1902, dopo aver conseguito la laurea in ingegneria meccanica presso l’Università della California a Berkeley, Howard tornò nell’azienda di famiglia come ingegnere capo. Aveva solo 26 anni. Nello stesso anno, ha messo a punto la sua prima auto: un bicilindrico a V raffreddato ad aria con lubrificazione a pressione, poi uno sviluppo rivoluzionario.

Nel 1904 seguì il V-4 Modello A da 50 pollici cubici V-4, un altro modello ohv raffreddato ad aria ma con una forma embrionale di sospensione anteriore indipendente. Ne furono costruite solo sei. L’anno successivo portò un modello B simile, una quattro posti da 2000 libbre con un passo di 90 pollici. Marmon ne vendette 25 a 2500 dollari l’una. Dopo la derivata C35 e D36 arrivò l’ambiziosa M37 del 1906, un’auto da turismo a sette posti da 5000 dollari con un passo di 128 pollici e un V-8 raffreddato ad aria da 65 cavalli con un massiccio 707 cid. Eppure l’auto ha scalato una svelta 3500 sterline, riflettendo la passione di Howard per il basso peso attraverso l’uso estensivo di alluminio e leghe varie.

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1972 Ford Carousel Minivan Concept Car del 1972

L’M37 non si vendette affatto, così Marmon passò ai tradizionali quattro cilindri in linea raffreddati ad acqua nel 1909. Nello stesso tempo, ideò la sua prima Sei, il Modello 32. Marmon aveva già scoperto il valore di vendita delle corse, ma la 32 lo spinse all’apice della pubblicità quando una versione modificata chiamata “Wasp” vinse la prima 500 Miglia di Indianapolis nel 1911. (Altri Marmons da corsa hanno ottenuto 51 vittorie da competizione nel 1909-12.) Questo incoraggiò Howard a vendere una versione stradale, che arrivò come il Modello 48 del 1913. Ma si vendette male a 5000 dollari, poi un riscatto da re. Così fece anche il successore 41 del 1914-15.

Poi venne l’avanzato Modello 34 del 1916. Il suo sei cilindri a 340 celle era praticamente tutto in alluminio, così come gli alloggiamenti della trasmissione e del differenziale, la carrozzeria, i parafanghi, il cofano, persino il radiatore. Il 34 era un modello dalle prestazioni eccezionali e il suo telaio bilanciato dava una buona maneggevolezza. Durevole, anche. Guidata da una squadra di staffetta, una è andata da New York a San Francisco in soli cinque giorni per battere il record di Cannonball Baker in una Cadillac di ben 41 ore. Le vendite sono più che triplicate.

Nordyke e Marmon furono incaricati della costruzione di 5000 motori per aerei Liberty durante la prima guerra mondiale. Howard, nel frattempo, si arruolò nel Corpo Aereo dell’Esercito, raggiungendo il grado di tenente colonnello. Tornò poi a casa per inaugurare un Modello 34 migliorato, ma le vendite furono difficili a causa della crisi economica del 1924. Con questo, il fratello maggiore di Howard, Walter, si dimise da presidente della società nel 1924 (per diventare presidente del consiglio di amministrazione) e assunse George M. Williams per rimettere in piedi l’azienda.

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Il nuovo presidente Williams pensava che la soluzione fosse un Marmons a basso prezzo con le tradizionali otto cilindri in linea di piccole dimensioni. Aveva ragione: Le vendite sono migliorate fino al 1926, quando Nordyke e Marmon sono diventate Marmon Motor Company. Nel 1929 il volume era salito a 22.300 unità. Nel frattempo, Howard fondò un’azienda “di facciata” chiamata Midwest Aircraft, dove sviluppò un V-16.

Marmon Motors ha continuato con gli Otto della Williams, pubblicando nuovi esempi di quel tipo di motore quasi ogni anno. Questa attività raggiunse il suo apice nel 1930 con un Marmon-Roosevelt rivisitato, modelli otto cilindri in linea, designati 69 e 79, e un nuovo lussuoso Big Eight con 315 cid e 125 CV. I prezzi ora andavano da 995 a 3170 dollari. Ma questa espansione era troppo presto e troppo rapida, e l’immagine di Marmon si è confusa. Il Roosevelt (dal nome del presidente Teddy) era una “junior edition” a basso prezzo, tipica degli ottimisti di fine anni ’20, ma non riuscì a vendere bene e offuscava anche l’aura di alta classe dei senior Marmons.

Di conseguenza, le immatricolazioni sono scese quasi del 50 per cento a 12.369. In mezzo a questa brutta notizia è arrivato un risultato di cinque anni di ricerca e di sogno di Howard Marmon: l’incredibile Sixteen del 1931. Con 200 CV da 490,8 cid, questo incredibile gigante era garantito a 100 miglia orarie. Ma aveva un prezzo da gigante: 5100-5400 dollari. Peggio ancora, la Cadillac Sixteen, che era arrivata un anno prima – con grande sgomento di Howard – stava prosciugando quella poca richiesta che ancora esisteva di macchine così straordinarie in tempi straordinariamente difficili.

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