Come funzionano le auto Stutz

La Stutz Continental del 1932 era un sogno lontano quando l’azienda è stata fondata , ma l’influenza del design europeo ha contribuito a farla diventare realtà.

Il primo Stutz costruito da Stutz è arrivato undicesimo nella prima 500 miglia di Indianapolis e ha ispirato lo slogan “The Car That Made Good in a Day”. Stutz costruì presto il suo famoso Bearcat e, insieme al Mercer Raceabout, introdusse l’America a una prima forma di auto sportiva. Con grandi motori e poca carrozzeria, i primi Bearcat potevano essere facilmente portati a correre. Sia i Bearcat privati che quelli di fabbrica se la cavarono bene nelle competizioni e Stutz si guadagnò sempre una reputazione sportiva.

Stutz non è mai stato un produttore di grandi volumi, passando da 266 vetture al primo anno completo di produzione, il 1912, ad appena 2207 nel 1917. Ma l’azienda produceva i suoi motori all’inizio degli anni ’20: un grande quattro valvole laterali da 361 pollici cubici con 88 cavalli di potenza e una valvola in testa da 75 CV a sei cilindri. Quest’ultima fu portata a 80 CV e 268 cid per la Speedway Six del 1924. I quattro sono stati interrotti l’anno successivo.

Il design di Stutz era antiquato a metà degli anni Venti. Nato in Europa, Frederick E. Moskovics arrivò nel 1925 per assumere la presidenza di Stutz. Moskovics fece per Stutz ciò che Zora Arkus-Duntov avrebbe poi fatto per Corvette – aggiungere un’influenza europea che migliorò le prestazioni e la maneggevolezza. L’anno successivo Moskovics introdusse nuovi bellissimi modelli aperti e chiusi “Safety Stutz”.

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Questi portavano i primi otto di Stutz, un motore in linea di ispirazione europea con un unico albero a camme in testa e doppia accensione con due spine per cilindro. Stutz lo chiamò “l’Otto verticale”. Con un’inchinatura a 289 cid e 92 CV, sarebbe stato il cuore di tutti gli Stutz attraverso gli ultimi modelli del 1935. L’unica eccezione fu il Blackhawk del 1929-30, una linea di accompagnamento alimentata da un otto Continental a L o da un sei Stutz a camma aerea. Sebbene “economico” per Stutz ad un prezzo base di 2395 dollari, il Blackhawk gestiva poco meno di 1600 unità. Dopo il 1930, il suo telaio fu utilizzato per gli Stutz meno costosi.

Il Vertical Eight fu rapidamente rivalutato, passando a 298,6 cid per il 1927, poi a 322 cid e 113 cv due anni dopo. I cavalli pubblicizzati non andranno oltre, anche se la potenza effettiva potrebbe aver raggiunto i 140 cavalli alla fine degli anni ’20. Stutz si aggiunse alla sua immagine di pilota dominando le corse delle auto di serie AAA nel ’27 e facendo correre la Bentley alla LeMans del 1928. L’ingegneria dei telai Stutz cambiò notevolmente poco dopo il 1929. Per esempio, gli stessi tre interassi sono persistiti fino alla fine: 134,5 pollici e, dopo la scomparsa del Blackhawk, 127,5 pollici.

Anche se Stutz non poteva permettersi un motore a 12 o 16 cilindri, ha sperimentato un compressore che ha portato il Vertical Eight a 143 CV. Il soffiatore era un affare enorme montato basso, davanti al radiatore. Come la maggior parte dei sovralimentatori, era azionata direttamente dall’albero motore. Ha fatto il lavoro, ma era rumoroso e la carburazione era un problema.

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Moskovics lasciò l’azienda nel 1929, ma alcuni dei più grandi Stutz dovevano ancora venire. Stutz seguì l’approccio di Duesenberg per il 1931, offrendo una nuova testa cilindro a 32 valvole a doppia camera. Questa non aveva spazio per la doppia accensione di quello che ora era chiamato il motore “SV16” (monovalvola), ma una migliore respirazione diede alla nuova “DV32” (doppia valvola) 161 CV a 3900 giri/min.

Per saperne di più sulle auto americane defunte, vedi:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

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