Come ottenere 755HP dal tuo Wedge Mopar

Cuneo selvaggio

Vedi tutte le 18 fotoJohnny HunkinsphotographerSteve DulcichwriterJun 6, 2014

Nel mondo Mopar Hemi si diverte a diventare una superstar, mentre il relativo cuneo di big-block è l’eroe silenzioso che fornisce il potere alle masse. Costruito in gran numero dal 1958 al 1978, il cuneo è arrivato in configurazioni ad alto e basso piano, con spostamenti da 350 a 440 ci. Mentre l’esotica configurazione dell’Hemi attira meritatamente l’attenzione, è proprio la semplicità e la comunanza del cuneo del big-block che rende questi motori attraenti. Semplice, semplice e robusto, il cuneo si può trovare in tutti i tipi di prodotti Chrysler, alimentando qualsiasi cosa, dalle muscle car di fabbrica ai camion, alle barche, ai camper e persino alle unità industriali.

Anche se fuori produzione da decenni, il Wedge Mopar è ancora facilmente disponibile e rimane relativamente economico da costruire. Al giorno d’oggi le combinazioni più popolari sono costruite o sul ponte basso 400 (tipo B) o sul ponte alto 440 (tipo RB), le versioni a foro più grande delle rispettive serie. Jesse Robinson della Robinson Rutters Auto Machine (RRAM) è un fan di lunga data di Mopar, e riconosce le capacità del Chrysler Wedge. Costruendo un motore per l’AMSOIL Engine Masters Challenge 2013, Robinson ha avuto la sede ideale per mostrare il potenziale del motore e la capacità di RRAM di sfruttare tale potenziale.

Produzione modificata

Robinson ha iniziato con un blocco di produzione 400, una configurazione con un alesaggio e una corsa di 4.342 per 3.375 pollici, e prodotto dal 1972 al 1978. Il blocco 400 a corsa corta è facilmente ampliabile con un urto nella corsa della manovella, con una vasta gamma di ‘alberi aftermarket disponibili. Tuttavia, Robinson si è rivolto all’approccio popolare di utilizzare una manovella 440 di fabbrica nel blocco 400, che richiedeva che il diametro del perno principale fosse ridotto alla dimensione 400. Questo da solo avrebbe portato la corsa a 3,75 pollici. Facendo un passo avanti, i perni dell’asta sono stati sfalsati alla dimensione del grande blocco Chevy da 2.200 pollici, permettendo di aumentare l’oscillazione fino a 3.900 pollici. Mentre gli irriducibili puristi Mopar possono rimanere sconvolti dal pensiero dei componenti Chevy in un cuneo Chrysler, il perno dell’asta da 2.200 pollici consente l’uso di aste Chevy big-block, che apre davvero la selezione dell’asta e dei cuscinetti, e migliora il gioco del carter. Questa modifica è un tale vantaggio che molti alberi motore aftermarket sono costruiti secondo queste specifiche.

Con un alesaggio di pulizia a 4.360 pollici e una corsa di 3.900 pollici, la cilindrata del motore è aumentata in modo considerevole fino a 466 ci. Con i diari Chevy, è disponibile un’ampia gamma di lunghezze delle aste. In questo caso Robinson ha scelto la tradizionale saggezza delle aste lunghe Mopar e ha optato per una disposizione delle aste corte optando per un set di aste Scat I-beam in una lunghezza di 6.135 pollici. Robinson si riferisce: “Ho riflettuto sulle presunzioni della lunghezza della canna, e ho cercato di ottenere le velocità più elevate del pistone vicino al TDC con la configurazione della canna corta. In un motore come questo non vedo svantaggi per l’asta corta, ma ho dovuto tagliare del materiale extra dai contrappesi per il gioco del pistone”.

Questa combinazione di corsa e lunghezza dell’asta è stata elaborata per consentire l’utilizzo di un pistone 440 di Icon. Robinson spiega: “L’asta della Chevy è così popolare al giorno d’oggi che molti produttori stanno costruendo pezzi con questo in mente. Questi pistoni Icon sono dotati di un perno Chevy da 0,990-inch, quindi sono compatibili all’estremità piccola dell’asta”. Anche se i pistoni Icon forgiati erano un prodotto standard, per rispettare il limite del rapporto di compressione di 11:1 per il concorso Engine Masters, i pistoni sono stati pesantemente modificati. Robinson dice, “I pistoni in realtà sono partiti come piani, ma con le piccole camere nelle teste, abbiamo dovuto lavorarli su un piatto, e aggiungere il grande rilievo della valvola per il volume. Ho preservato quanto più possibile l’area dello squish intorno alla circonferenza, e ho portato il volume dove doveva essere per soddisfare le specifiche richieste”.

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Un blocco e una manovella di fabbrica non è quello che normalmente ci si aspetta che serva da base per un motore che produce a nord di 750 CV. Questa fabbrica Mopar 400 Wedge guadagna una notevole quantità di carne di manzo grazie alla disposizione personalizzata delle travi fabbricate dalla RRAM. Una manovella forgiata in fabbrica da una Mopar 440 fornisce 3.900 pollici di corsa grazie a una macinatura offset su diari Chevy a blocco grande.

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I pistoni sono unità Icona per un’applicazione 440 Mopar con un pin Chevy 0,990-inch. Sono unità prontamente disponibili a magazzino, ma la corona è stata pesantemente modificata per ridurre il rapporto di compressione a questa configurazione a disco.

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Per completare il motore, RRAM ha iniziato con le fusioni della testa del cilindro Procomp, che sono prodotte con materiale per ospitare una porta di dimensioni Max Wedge, e possono ospitare forme di porta personalizzate anche più grandi.

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Questo dettaglio rivela la magica pila che lega insieme l’estremità inferiore, a partire dai tappi principali di serie lavorati per essere sormontati da un distanziatore in alluminio ricavato dal pieno, che a sua volta si accoppia a una trave in acciaio personalizzata da 1/2 pollice, il tutto cinto da chiusure ARP di qualità superiore. Il blocco Mopar con battiscopa profondo è ideale per questo tipo di rinforzo.

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I pistoni Icon sono realizzati per un comune pacco di anelli 1/16-1/16-3/16, che viene gestito da un set di anelli convenzionali di MAHLE Clevite. Le aste sono unità Scat I-beam che misurano 6,135 pollici, da centro a centro.

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Per alimentare il cuneo, la RRAM ha modificato radicalmente le dimensioni e la posizione della porta, passando ad un’ampia disposizione a gradini rialzati. Si noti la dimensione originale della porta indicata dall’area riempita di resina epossidica sul pavimento. Lo spazio disponibile tra le aste di spinta è il limite della larghezza della porta. I bilancieri di aspirazione sfalsati consentono un notevole ingrandimento.

Una delle aree in cui la fabbrica Hemi ha un netto vantaggio rispetto al Wedge è nella parte inferiore. A differenza della Hemi con bulloni incrociati, i blocchi a cuneo con battiscopa profonda portano tutti due bulloni di rete. Qui un bordino può aggiungere significativamente alla struttura, legando i tappi principali al carter pesantemente fessurato. Sebbene le guaine prodotte siano disponibili, Robinson non è stato soddisfatto del loro design e ha lavorato da solo. “Ho iniziato con una piastra di acciaio rettificata di mezzo pollice di spessore, e ho lavorato la trave. Il motore utilizza tappi principali di fabbrica, che sono stati lavorati per accettare distanziali in alluminio tra il tappo e la trave. Il gruppo tappo e distanziatore è stato dimensionato a 0,001 pollici orgoglioso della rotaia del piatto, permettendo alla trave di legare saldamente l’estremità inferiore insieme”. I perni ARP passano attraverso il tappo, il distanziatore e la trave, fissando il gruppo.

Parti di potenza

Sebbene molti dei componenti dell’estremità inferiore, compreso il blocco stesso, fossero basati su componenti OEM, le modifiche hanno portato a un enorme miglioramento delle capacità di gestione della potenza. Per generare quella potenza, le teste, la camma e l’induzione sono la chiave. Robinson ha dato molta enfasi al programma di sviluppo delle testate, a partire da una serie di fusioni Procomp. Robinson dice: “Ho iniziato con la fresatura ad angolo più di quanto avessi mai fatto prima, che ha davvero migliorato la camera. L’altro cambiamento importante è stato quello di spostare la testa del cilindro sui perni verso la linea centrale del blocco. Questo migliora la posizione della valvola nel cilindro, e l’ho tirata fuori per quanto possibile con il materiale disponibile. E’ stato un processo che ha richiesto molto tempo, impiegando quattro ore di macchina per ogni testa solo per allungare e individuare i fori dei bulloni. Da lì, si è trattato di un’ampia rielaborazione delle bocche, spostando le bocche di aspirazione verso l’alto e togliendole nella dimensione più ampia possibile”.

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L’alimentazione delle testate dei cilindri è un collettore di aspirazione a singolo piano Indy, un progetto che si è guadagnato un’ottima reputazione tra i costruttori di cunei Mopar. Il lavoro al collettore ha riguardato principalmente la corrispondenza delle dimensioni della porta modificata e la posizione delle testate. È stato rimosso del materiale considerevole per far corrispondere la larghezza della bocca, mentre il pavimento delle guide è stato riempito per soddisfare l’altezza delle guide di aspirazione rialzate. L’area del plenum ha richiesto poca attenzione. La carburazione è gestita da un Holley Ultra HP da 950 cm, un’unità che Robinson ha trovato impressionante: “Non c’erano trucchi speciali nel carburatore, solo cambi di getto. La curva del carburante sembrava molto buona, con un minimo di tempo necessario per arrivarci”.

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L’olio è una coppa dell’olio per camion di produzione, senza vassoio di avvolgimento aggiuntivo, deflettori o raschietto. Le uniche modifiche qui sono state apportate per eliminare le viti prigioniere principali posteriori.

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Il Mopar 400 era dotato in fabbrica del più grande alesaggio di qualsiasi altro big-block Chrysler, a 4,342 pollici. RRAM ha semplicemente aperto i fori al primo oversize standard, a 4.360 pollici. Anche se le dimensioni dei fori sono simili, Jesse Robinson della RRAM ci dice che il blocco 400 a ponte basso è considerato più rigido del blocco 440 più alto.

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La fresatura ad angolo pesante migliora notevolmente la forma della camera di combustione e riduce l’avvolgimento delle pareti dei cilindri a flusso d’aria. Le teste sono state anche riposizionate sui loro tasselli, spostando le valvole in una posizione più vantaggiosa rispetto alla parete del cilindro. Si noti l’ampio allungamento del vicino foro del bullone della testa per accogliere la modifica.

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Le valvole sono unità a stelo cavo di Ferrea, selezionate per ridurre il peso e migliorare la stabilità del treno valvole. Le valvole di aspirazione misurano 2.250 pollici, mentre le specifiche di scarico a 1.750 pollici di diametro.

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Un albero a camme idraulico a rulli billette COMP aziona i sollevatori a corsa limitata Scorpion. Robinson ha scoperto che i sollevatori a corsa limitata si aggiungono notevolmente alla capacità di rotazione del motore. La camma misura 256 durata, con 0,752/,705 pollici di sollevamento tramite un bilanciere con rapporto 1,6/1,5.

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La distribuzione del flusso d’aria alle testate è un collettore monoblocco Indy, modificato con un’ampia apertura e riempimento per adattare il lavoro svolto alle testate.

Un altro elemento che Robinson ha trovato eccezionale è stato il distributore FireCore. “Non appena prendete questo distributore, sarete impressionati dalla qualità della produzione. E’ solo un pezzo ben fatto che funziona perfettamente”. Il motore era anche equipaggiato con un set di fili per candele FireCore, mentre l’accensione è gestita da un MSD 7AL. Davanti, Robinson ha montato una serranda dell’albero a gomito Innovators West e una pompa dell’acqua PRW di ricambio, in stile sostitutivo, fatta girare da un azionamento elettrico a distanza. I collettori di scarico hanno dimostrato di avere un’influenza importante sulla curva di potenza, come riferisce Robinson, “I collettori sono un collettore da banco Schoenfeld Sprint Carstyle, con tubi primari da 1 7/8 a 2 pollici e 3 collettori da 1/2″. Abbiamo trovato che la messa a punto della lunghezza del collettore ha avuto un grande effetto sulla coppia all’estremità inferiore della gamma di giri. C’è stato un marcato calo di coppia nella parte inferiore della curva, e modificando la lunghezza del collettore siamo stati in grado di sintonizzarla completamente”.

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Dyno Duty

Nelle eliminazioni di qualificazione all’Engine Masters Challenge 2013, la potenza del cuneo era sotto gli occhi di tutti. Dobbiamo dire che Robinson e l’equipaggio della RRAM hanno sfruttato i punti di forza del big-block di Mopar, facendo tutte le mosse giuste per ovviare alle sue carenze. Mentre un blocco di riserva potrebbe diventare discutibile a livello di 600 CV, la modifica di Robinson all’estremità inferiore ha visto questo motore funzionare in modo affidabile su innumerevoli tiri al banco a una potenza significativamente più elevata. Quanto più alto? Avevamo 755 CV in esposizione registrati a 6.300 giri/min, con 674 libbre di coppia che giravano i quadranti a 4.800 giri/min. Il fattore chiave per estrarre quel tipo di potenza da un cuneo è stato quello che gli mancava in fabbrica: il flusso d’aria. Le modifiche sapientemente applicate alle testate dei cilindri, insieme all’induzione effettiva, all’albero a camme e al valvolame, hanno liberato una potenza enorme dal cuneo. Le astute modifiche apportate al blocco, insieme alle giuste parti aftermarket, assicurano che il cuneo sia in grado di funzionare. RRAM ha aumentato questo semplice cuneo dall’aspetto semplice fino a un livello di potenza che renderebbe orgogliosa una Hemi!

Con i numeri 466 Mopar Big-Block

Alesaggio: 4.360 pollici Corsa: 3.900 pollici Spostamento 466 ci Rapporto di compressione: 11,48:1 Albero a camme: Rullo idraulico COMP personalizzato Alzata valvola: .752/.705 pollici Bilanciere e rapporto: Anelli pistone: Pistone MAHLE Clevite 1/16-1/16-3/16-inch : Icona forgiata Blocco: Produzione Mopar 400 Albero a gomiti: Produzione Mopar 440 Aste: Scat 6.135 pollici Testa del cilindro: Procomp Electronics Diametro della valvola di aspirazione: 2.250 pollici Diametro della valvola di scarico: 1,75 pollici Collettore di aspirazione: Indy Carb: Holley 950 Ultra HP Testata: Schoenfeld ha fatto un passo primario, 1?- 2 pollici Accensione: Firecore/MSD Damper: Innovators West Oil Pan Stock Mopar Fuel VP 100 unleaded Oil Oil AMSOIL 15w50Mostra tutto

Sul Dyno 466ci Mopar

RPM: TQ: HP: 3.0004952833.1005113013,2005333253,3005533473,4005703693,5005853903,6005954083,7006044263,8006074393,9006064504, 0006074624,1006144794,2006255004,3006355204,4006405374,5006475544,6006605784,7006706004,8006746164,9006726275,0006686365, 1006666475,2006666595,3006676735,4006676865,5006676995,6006667105,7006647215,8006627315,9006567376,0006517446,1006457496, 2006397546,3006297556,4006187536,5006057486,6005907426,7005757336,8005657316,9005517257,000542722Mostra tutto Vedi tutte le 18 foto

Le intestazioni sono un set delle primarie di Sprint Carstyle a passi da Schoenfeld. Il collettore lungo è stato il risultato di test effettuati dalla RRAM, trovando un miglioramento nella coppia di bassa gamma.

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Un elemento che Robinson ha sottolineato in modo specifico è stato il distributore di Firecore. Come ha detto, “Non so come possano produrre un’unità così bella al prezzo che fanno”. I cavi Firecore e una scatola di accensione MSD completano il sistema.

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Un carburatore Holley 4150 fornisce la miscela aria/carburante, in questo caso un Ultra HP 950-cfm. Robinson ci dice che, a parte piccoli cambiamenti legati alla messa a punto, il carburatore è fuori stock, ed è stato notevolmente facile da installare.

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Al banco della AMSOIL Engine Masters Challenge 2013, il Wedge di RRAM, dall’aspetto ingannevolmente semplice, ha fornito una potenza notevole, registrando 755 CV e 674 libbre di coppia.

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L’equipaggio RRAM alla AMSOIL Engine Masters Challenge 2013 (da sinistra a destra): Jesse Robinson, Joe Rutters, Ron Maclean e Bryant MacDonald.

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