Come prevenire il surriscaldamento

Le auto a caldo non sono cool

Vedi tutte le 17 fotoKevin ElliottwriterJun 6, 2014

È incredibile quante auto costruite in casa, così come alcune costruite in modo professionale, soffrono di problemi di raffreddamento, sia che si tratti di un surriscaldamento totale o semplicemente di un funzionamento troppo caldo. Le ragioni possono essere molteplici, anche se il più delle volte sono causate dal fatto che il radiatore non è all’altezza del compito da svolgere, seguito da vicino dalla ventola, o dalle ventole, che non fanno passare abbastanza aria attraverso il nucleo del radiatore.

Avevamo un paio di auto con problemi diversi, il nostro pickup Ford Roadster del ’46 e la Chevy Nova del ’63 di un amico. Quest’ultima aveva ricevuto una cassa GMPP 350 al posto della stock six un paio di anni fa, con una nuova pompa dell’acqua e un radiatore da abbinare. Tuttavia, nel caldo dell’estate si è notato che il carro aveva iniziato a funzionare un po’ più caldo di quello che era stato un 195 gradi, soprattutto nel traffico dell’ora di punta, che più di una volta richiedeva l’uscita dall’autostrada per rinfrescarsi. Con tutti i nuovi pezzi utilizzati durante la conversione, la causa era un mistero. Piuttosto che sparare un colpo nel buio sostituendo le parti una ad una (anche se, come è noto, questo avrebbe risposto alla domanda sul perché il carro si stava surriscaldando), il nostro amico si è rivolto a un esperto, Don Armstrong, proprietario di U.S. Radiator.

Dopo aver controllato il carro, Armstrong ha suggerito quanto segue: rimuovere la ventola in plastica a basso flusso flessibile e sostituirla con una ventola a sette pale da 17 pollici ad alto flusso e più efficiente, commutare il termostato a 180 gradi per una versione a 160 gradi, sostituire il radiatore con una versione in rame/ottone con un nucleo a quattro file ad alta efficienza, e fabbricare piastre di soppressione per evitare che l’aria calda del vano motore ricircoli sopra il supporto del nucleo e passi attraverso il radiatore, un problema che può verificarsi al minimo o a bassa velocità autostradale. Avremmo potuto andare oltre e aggiungere un mantello del ventilatore alla Nova, ma l’abbiamo trovato inutile. Con queste modifiche fatte, il carro ancora una volta correva a 170 gradi, qualunque fosse il traffico, dimostrando che un po’ di informazioni solide possono fare molta strada.

Mentre Armstrong era al nostro Centro Tecnico a ispezionare il carro, abbiamo colto l’occasione per fargli dare un’occhiata al nostro pick-up. Anche se non ci ha mai deluso (ok, si è surriscaldato un paio di volte attraversando il famigerato “Grapevine” sulle montagne a nord di Los Angeles), e ha viaggiato attraverso molti stati, il suo continuo surriscaldamento è sempre stato motivo di preoccupazione, soprattutto sui lunghi gradi di montagna. Sapevamo che il radiatore era un debole nucleo a due file, ma avevamo perseverato con esso soprattutto perché era un orso da rimuovere e sostituire! Stupido lo sappiamo, ma con un radiatore a flusso incrociato montato in modo che ogni serbatoio di estremità sia sotto i parafanghi, l’unico modo per tirarlo fuori era da sotto, e avevamo saldato nella traversa che lo sosteneva, in una tipica corsa dell’ultimo minuto per far funzionare il camion anni fa!

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1. Il radiatore rimosso dalla Nova non solo era inadeguato per il lavoro, ma anche la piastra laterale si era staccata dal serbatoio superiore. Questo radiatore, installato quando il V-8 ha sostituito il sei cilindri in linea, sarebbe stato sostituito da una versione ad alta efficienza della U.S. Radiator.

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2. La ventola flex flex a sette pale da 17 pollici di Flex-a-lite è progettata per tirare l’aria attraverso un radiatore a tre o quattro file, ed è anche più silenziosa in funzionamento rispetto alla maggior parte delle ventole flex.

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3. Flex-a-lite ha anche fornito una selezione di distanziatori per la ventola per mettere a punto il gap tra la nuova ventola flex e il nucleo del radiatore.

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4. Abbiamo aggiunto al nuovo radiatore un cappuccio a 16 punte.

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5. Anche questo termostato a 160 gradi è stato realizzato in Flex-a-lite e ha sostituito l’unità a 180 gradi esistente nella Nova.

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6. Il nuovo radiatore in rame/ottone è simile a quello usato da GM per raffreddare i motori da 350 CV 327, ma con un nucleo a quattro file a più alta efficienza. U.S. Radiator può fabbricare versioni in alluminio o rame/ottone, ma valutare queste ultime per la loro maggiore efficienza quando si confrontano come per simili.

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7. Anche se non l’abbiamo usato sulla Nova, le pompe ad alto flusso possono talvolta essere d’aiuto nella risoluzione dei problemi di surriscaldamento. Le pompe per acqua ad alto flusso FlowKooler risolvono i problemi di riscaldamento a bassa velocità raddoppiando le portate a basso numero di giri e a vuoto. Possono anche ritardare l’inizio della cavitazione a regimi più alti.

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8. La Nova ha uno spazio aperto tra la parte superiore della griglia e il supporto del nucleo, che permette all’aria calda proveniente dal vano motore di fluire su e sopra il supporto e nel nucleo del radiatore a bassa velocità o da fermo. Queste piastre di tranciatura sono state realizzate con pannelli di costruzione per impieghi gravosi, con il vantaggio aggiuntivo di forzare l’aria fredda attraverso il radiatore piuttosto che sopra di esso a velocità elevate.

Armstrong ci ha prestato il suo misuratore di flusso d’aria per vedere quanto male l’unico elettroventilatore stava tirando l’aria attraverso la griglia e il nucleo del radiatore. Ad essere onesti, questa ventola non copriva abbastanza il nucleo, e nonostante i suoi migliori tentativi, lavorava con un radiatore troppo piccolo. Era ora di ritirarlo! Con un nuovo nucleo a tre file e il design a triplo flusso di U.S. Radiator, abbiamo tagliato la vecchia traversa e ne abbiamo fabbricato una nuova rimovibile. L’anima più spessa ci ha costretti a spingere la parte inferiore del radiatore verso la parte anteriore dell’auto e a modificare i pannelli di copertura per adattarli. Abbiamo anche dovuto montare un radiatore per la trasmissione dietro la griglia, poiché in precedenza questo era stato maneggiato dal radiatore del vecchio radiatore. Il design a triplo flusso di quello nuovo ha fatto sì che questo fosse un optional, quindi ne è stato acquistato e installato uno aftermarket. Le poche ore di lavoro necessarie per tutto questo avrebbero dovuto essere affrontate anni fa, dato che ora il camion va sotto i 190 gradi, evitando così anche il surriscaldamento dell’autista! Rotolare sull’estate e un viaggio sul Grapevine…

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HOT TIPS

1. Ci sono generalmente tre tipi di scenari di surriscaldamento che ci porteranno nel percorso più diretto per identificare il problema e le parti necessarie per risolvere il problema.

A) Surriscaldamento che si verifica dopo l’apertura del termostato e continua a salire fino allo spegnimento del motore. Questo è il meno comune e generalmente richiede una revisione completa del sistema e un aggiornamento. Iniziate con le parti meno costose e sperate di aver risolto il problema prima di arrivare al radiatore, ma don'apos;t escluderlo.

B) Surriscaldamento che si verifica a bassa velocità o al minimo ma che scompare una volta che il veicolo si muove a velocità autostradale costante. Questo è il più comune e di solito indica problemi di raffreddamento o di flusso d’aria. La buona notizia è che di solito si possono escludere i problemi del radiatore e concentrarsi sulla pompa dell’acqua, la pala della ventola, la frizione della ventola e i componenti del mantello o della diga dell’aria.

C) Surriscaldamento che si verifica ad alta velocità ma che si allontana al minimo o a bassa velocità. Questa forma di surriscaldamento di solito comporta un radiatore di dimensioni inadeguate o un radiatore parzialmente bloccato che si raffredda bene quando c’è poca potenza prodotta, ma non può tenere il passo con il calore ad alta potenza generato a velocità. Può occasionalmente coinvolgere una pompa dell’acqua, quindi iniziare da lì e passare al radiatore.

2. Uno dei più comuni fraintendimenti sul raffreddamento è che un radiatore in alluminio raffredda meglio del rame/ottone. Questo vale solo se si confronta un nucleo ad alette di alluminio ad alta efficienza da 38 pollici con un nucleo di rame/ottone standard degli anni ’60 in stile automobilistico. Quando entrambi i radiatori vengono confrontati utilizzando l’altezza dell’aletta ad alta efficienza da 38 pollici, i tubi aggiuntivi nel radiatore in rame/ottone lo rendono molto più efficiente della sua controparte in alluminio.

A) Un altro malinteso popolare è che un nucleo di alluminio a tre file si raffredda meglio di un nucleo di alluminio a due file. Il trasferimento di calore può avvenire solo quando la pinna tocca il tubo o il passaggio dell’acqua e viene chiamata area di legame della pinna. Due file di tubi da 1 pollice indicano 2 pollici lineari di legame dell’aletta dove un’anima di alluminio a tre file che usa un tubo da 58 pollici ha solo 178 pollici di legame dell’aletta e produce effettivamente meno trasferimento di calore.

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9. Siamo diventati un po’ più scientifici quando si è trattato della nostra Ford del 1946, perché sapevamo che la pompa dell’acqua era nuova l’anno scorso e che aveva già un termostato a 160 gradi. Per di più, sapevamo che il radiatore era un gracile oggetto a due nuclei, probabilmente di un’auto a sei cilindri. Abbiamo usato un misuratore di flusso d’aria per determinare la velocità dell’aria attraverso il radiatore con la ventola elettrica accesa.

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10. Abbiamo anche misurato la temperatura del nucleo del radiatore con il motore a temperatura di esercizio, piuttosto che affidarci all’indicatore, che era sempre a 210 gradi o superiore, indipendentemente dalla velocità del traffico. L’unica volta che il motore è rimasto al di sotto dei 210 gradi è stato nei freddi giorni di pioggia, non proprio comune nella California del Sud!

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11. Ecco il vecchio radiatore, con il mio sudario fatto in casa e la mia ventola elettrica singola, che, sebbene avesse fatto un ottimo lavoro, non copriva abbastanza il nucleo e non era all’altezza del troppo piccolo nucleo del radiatore.

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12. A confronto, è ovvio quanta più capacità di raffreddamento offriranno le nuove ventole gemelle SPAL. Questo ritaglio in entrambe le coperture serve a liberare la scatola dello sterzo sul fermaglio anteriore Caprice.

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13. A volte lo sfasciacarrozze può essere tuo amico. Abbiamo comprato quattro supporti superiori del radiatore da un paio di Ford di ultimo modello per la grande somma di 8 dollari, i media li hanno fatti saltare, poi li abbiamo tagliati sulla sega a nastro per adattarli allo spessore del nostro radiatore, tagliando gli inserti in gomma della stessa quantità (vedi a destra).

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14. 14. Il nuovo radiatore montato in posizione. A causa del suo spessore maggiorato, abbiamo dovuto scalciare il fondo verso la parte anteriore dell’auto, rendendo necessarie leggere modifiche agli angoli interni inferiori dei pannelli ciechi che dirigono tutto il flusso d’aria attraverso il radiatore.

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15. Abbiamo usato uno dei supporti del radiatore di provenienza junkyard-sourced per tenere la parte superiore del radiatore, saldandolo al pannello slam, che sarà ridipinto. Ora non resta che installare un nuovo radiatore per il fluido della trasmissione, in quanto prima si trovava nel serbatoio finale del radiatore, ma il design a triplo flusso del nuovo radiatore lo impedisce.

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16. Abbiamo realizzato una semplice traversa con due delle staffe di supporto “ricondizionate” rifilate e saldate ad essa per localizzare il nuovo radiatore. Come per l’unità che ha sostituito, il radiatore viene rimosso dal fondo, poiché si trova sotto i parafanghi anteriori.

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