Confronto tra i collettori di aspirazione del motore Mopar – cuneo massimo sulla panchina

Le nostre teste Indy EZ hanno messo alla prova 12 diversi collettori di aspirazione

Vedi tutte le 22 fotoAndy FinkbeinerwriterDec 4, 2006

La situazione Attualmente stiamo costruendo un big-block da 505 pollici con un set di testine Indy EZ e la nuova presa trasversale Mopar Performance. Mentre aspettavamo la finitura di alcune parti personalizzate, abbiamo deciso che sarebbe stata una buona idea gettare il crossram sul banco di flusso e vedere quanto bene avrebbe – o non avrebbe – fatto. I risultati ci hanno fatto grattare la testa, così abbiamo sganciato una pila di collettori a blocco grande che avevamo seduti sullo scaffale e abbiamo testato diverse combinazioni. Quando la polvere si è depositata, avevamo quasi consumato le nostre chiavi inglesi testando dodici diversi collettori di aspirazione, ma abbiamo anche imparato una cosa o due che potreste trovare interessante.

Teste Indy EZ Tutti i test sono stati eseguiti con i collettori di aspirazione imbullonati ad una delle nostre nuove teste Indy EZ. Queste teste relativamente nuove della Indy Cylinder Head sono la risposta per i costruttori di motori che vogliono fare un po’ di potenza seria, mantenendo le porte di scarico nella posizione di fabbrica. Mentre la maggior parte delle teste aftermarket ha le porte di scarico sollevate per un flusso migliore, i ragazzi di Indy hanno capito come ottenere una porta di scarico decente in una posizione di stock su queste teste. Queste testine EZ possono essere ordinate da Indy in diverse configurazioni, tra cui una versione con porta standard e tre diverse versioni con porte di aspirazione di dimensioni Max Wedge.

Le nostre teste sono arrivate da Indy nella configurazione standard delle porte, ma dopo alcuni test al banco prova l’anno scorso le abbiamo mandate ad essere portate a CNC da Jeff Kobyiski alla Modern Cylinder Head (MCH). Jeff è abbastanza conosciuto nei circoli SS/AA come il tipo che fa scorrere le teste Hemi, ma ha anche programmi di porting CNC per varie teste a cuneo, comprese le parti Indy ed Edelbrock. Il programma CNC che Modern Cylinder Head usa per le teste EZ ha prodotto un volume di aspirazione finito di 308 cc e un flusso massimo di 351 cfm a .700 pollici di sollevamento.

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Procedura di prova Il primo problema che abbiamo dovuto affrontare è stato come montare la testa del cilindro al nostro banco di flusso per ottenere risultati ripetibili. Abbiamo un vecchio banco di flusso SuperFlow 110, che è abbastanza piccolo, e anche se accetta facilmente una testa cilindrica a blocco grande, non aveva alcun metodo per posizionare correttamente la testa in un’unica posizione di precisione. Abbiamo scoperto che se avessimo spostato la testina durante le prove, i numeri del flusso di aspirazione sarebbero cambiati man mano che la valvola di aspirazione veniva spostata verso il centro del foro del cilindro. Poiché volevamo numeri precisi, abbiamo trovato una piastra lavorata che ha le stesse dimensioni del piano di un blocco motore, compresi i perni che tengono la testa nella posizione corretta sopra l’alesaggio del cilindro.

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Una volta che la testata è stata collocata nella posizione corretta, abbiamo eseguito un rapido test di flusso delle bocche di aspirazione sulla testata. I primi numeri che abbiamo ottenuto sono stati circa 305 cfm a 0,700 pollici di sollevamento, che erano 45 cfm più bassi di quanto mostrato dal foglio di flusso di MCH. Avevamo eseguito questi primi test senza alcun raggio d’ingresso intorno alla bocca di aspirazione, e la turbolenza causata dal bordo tagliente intorno alla bocca di aspirazione faceva davvero male ai numeri. Sapevamo che la maggior parte dei portatori di testa usano l’argilla intorno alla bocca di aspirazione per smussare il flusso, così abbiamo rubato un po’ di Play-Doh ai bambini e abbiamo costruito un piccolo raggio intorno alla bocca. Questo ha migliorato il flusso nel raggio di 340 cm, e sapevamo di essere sulla strada giusta. Dato che stavamo lavorando con una porta CNC, abbiamo pensato di lavorare una piastra di flusso precisa con un raggio di 0,750 pollici e di provarla. Una volta fabbricata una piastra di flusso in ingresso con un raggio bello ampio, il flusso della testa ha raggiunto i 351 cfm a 0,700 pollici di sollevamento che ci aspettavamo.

La lezione che abbiamo imparato qui è che i numeri di flusso possono variare molto a seconda di come la testa è posizionata sul banco, e che tipo di piastra di flusso in ingresso viene utilizzata con la testa. Queste sono entrambe le potenziali ragioni per cui i numeri di flusso su una particolare testa possono variare da banco a banco e da operatore a operatore.

Flowing the Max Wedge Cross-ram Una volta inchiodata la curva di base per la testa del cilindro, eravamo finalmente pronti a vedere quali numeri di flusso avrebbe prodotto il grande collettore Max Wedge. Siamo rimasti un po’ scioccati nel vedere che il grande collettore a croce a croce limitava il flusso totale del sistema a 281 cfm, mentre la testa nuda ne avrebbe prodotto 351 cfm. In sostanza, stavamo perdendo 70 cfm di capacità di flusso avvitando il collettore a croce sulla testa. Questo è stato un calo di flusso abbastanza grande da farci iniziare a studiare come sarebbero stati i risultati del flusso con gli altri collettori nel tentativo di aiutarci a capire i risultati. Tutti i risultati del flusso sono elencati nei grafici, quindi non esamineremo i dettagli in questa sede, ma indicheremo alcune delle tendenze che si sono sviluppate durante i test.

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Il primo collettore che abbiamo testato dopo il crossram è stato il grande collettore 440-2 di Indy. Il 440-2 è flangiato per un carburatore standard 4150, e ha pubblicato i numeri migliori quando si usa un adattatore da 4150 a 4500 come flusso d’ingresso più fluido. Il numero migliore pubblicato da questo grande collettore Indy è stato 339 cfm, che ci ha detto che il collettore di aspirazione non deve essere una grande restrizione del flusso complessivo. Dal momento che c’è stata una caduta così grande dal piano singolo Indy al crossram MP, abbiamo continuato a indagare su altri collettori.

Mentre testavamo sempre più collettori con bocche di dimensioni Max Wedge, abbiamo visto svilupparsi una tendenza, con la versione RB dei collettori che scorre meglio delle versioni con motore B. Evidentemente il raggio più fluido dei corridori più lunghi dei collettori RB supera qualsiasi attrito extra della parete, e i numeri complessivi sono un po’ migliori per i collettori più alti. Inoltre, come ci si aspetterebbe, i collettori a singolo piano fluiscono molto meglio dei collettori a doppio piano.

Dopo aver testato tutti i grandi collettori delle porte di grandi dimensioni che avevamo, siamo andati avanti e abbiamo testato alcuni collettori delle porte standard, nel tentativo di vedere cosa succedeva ai numeri di flusso quando le dimensioni delle porte cambiano. Come ci si aspetterebbe, i collettori con le porte più piccole avevano tipicamente numeri di flusso inferiori rispetto ai collettori con porta grande, ma il collettore Victor 440 era un’eccezione a questa regola. La porta standard Victor aveva in realtà numeri di flusso migliori rispetto alla traversa Max Wedge con una differenza di 14 cfm a 0,700 pollici di sollevamento. La nostra ipotesi è che, anche se le guide Victor sono più piccole rispetto alle guide Max Wedge, le guide Victor sono più corte e quindi c’è meno attrito sulle pareti.

Abbiamo anche dissotterrato alcuni vecchi collettori classici, come l’Edelbrock DP4B e il CH440, oltre a un collettore originale del ’67 da 440 CV.

Nessuno di questi vecchi collettori classici ha fatto molto bene sulla panchina del flusso in relazione alle prese più nuove e aggiornate, ma è stato comunque divertente provarli. Questi vecchi collettori funzioneranno benissimo su un’auto stradale, ma la loro giornata è finita per le applicazioni stradali e per le gare.

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Osservazioni e conclusioni Abbiamo appreso alcuni fatti di base sui test di flusso che ci aiuteranno sicuramente nei progetti futuri. L’apparecchio con testa a blocco grande ci sarà utile per altri progetti, così come la piastra di flusso a raggio ben lavorato; ora sappiamo quanto questi strumenti siano importanti per ottenere buoni risultati ripetibili.

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Non siamo del tutto sicuri di come spiegare i bassi numeri di flusso dal collettore a croce, e come questi si relazionano con la potenza erogata sul banco motore. Proveremo questo motore da 505 pollici sul banco prova nelle prossime settimane, e poi sapremo se i numeri del banco a flusso prevedono la potenza in uscita, o se c’è qualcosa di più. Sembra logico che la differenza di 100-cfm tra i numeri di flusso del collettore del ’67 HP e del collettore Indy RB sia significativa. E sembrerebbe perfettamente logico che ci sia una grande differenza di potenza tra questi collettori su un motore da corsa. Ma il design a croce è stato un’esecuzione collaudata per molti anni e funziona su un principio diverso dal semplice flusso, quindi pensiamo che potrebbe semplicemente produrre più potenza di quanto i numeri a basso flusso prevedano.

Abbiamo parlato di alcuni dei risultati con Jeff di Modern Cylinder Head, e ha sottolineato che il banco di flusso non può replicare l’ambiente dinamico visto all’interno del collettore di aspirazione su un motore V-8 in funzione. Ha sottolineato che elementi come la lunghezza delle piste, così come la quantità di conicità e curvatura delle piste, avranno un grande impatto sulla potenza della combinazione di motori. il flusso è importante, ma non è l’intera storia.

Speriamo di ottenere qualche risposta a queste domande una volta che avremo messo questo motore sul banco. Stiamo pianificando di eseguire il crossram come setup di base e poi passare al grande collettore a singolo piano Indy. La differenza di flusso tra questi due collettori è di quasi 60 cfm, che potrebbe risultare in una differenza di oltre 100 hp di potenza data la regola standard di 2hp-per-cfm di flusso. Abbiamo già sentito da alcuni amanti del Max Wedge che il crossram farà meglio di quanto previsto dai numeri di flusso, ma altri ci dicono che il piano singolo è l’unica strada da percorrere. In ogni caso, sarete i primi a conoscere i numeri una volta terminata la sessione di lancio.

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