Confronto tra la configurazione del telaio – SBBS e BBSS

Un confronto tra vecchie e nuove installazioni

Vedi tutte e 1 le fotoBob BolleswriterFeb 14, 2011

Vi siete mai chiesti se tutte le nuove tecnologie ci fanno davvero progredire? Le nostre auto stanno davvero diventando più veloci con le nuove tendenze di allestimento? Come potremo mai sapere se tutti gli assurdi setup che stiamo vedendo renderanno l’auto più veloce e/o più coerente? L’unico modo per saperlo è eseguire un setup più vecchio, molto più vecchio, contro gli altri in un testa a testa. Ed è esattamente quello che abbiamo fatto.

Ho avuto la fortuna di poter lavorare con una delle vere leggende delle corse di stock car e le cui auto hanno vinto una quantità sproporzionata di gare in tutto il Sud-Est. Dick Anderson è, insomma, vecchia scuola. Gli allestimenti che gestisce normalmente sono molto più rigidi di qualsiasi altro al giorno d’oggi. E Dick gestisce un’officina ben organizzata, ben attrezzata e pulita, in cui è stato un piacere lavorare.

Recentemente ha deciso di provare a tornare ai setup che gestiva con grande successo alla fine degli anni ’70 e all’inizio degli anni ’80 solo per vedere cosa sarebbe successo. La differenza sta nella rigidità delle molle anteriori e della barra d’oscillazione. Le sue auto sono un grande progetto di molle e nella nostra analisi traduciamo i tassi di molla da grande molla all’equivalente in bobina, utilizzando la stessa velocità della ruota, in modo da poter fare un confronto con ciò che questo significherebbe per la vostra auto.

Dirò subito che questa è stata un’idea di Dick, non mia. La maggior parte dei lettori supporrà, perché storicamente mi sono detto contrario all’uso di gomme a spirale e gomme d’urto, che potrei aver influenzato questo processo. Ammetto che ero entusiasta quando Dick ha parlato di andare in questa direzione, ma ho lasciato che questo processo facesse il suo corso e non ho spinto un mio programma.

Fin dall’inizio sapevamo che avremmo imparato qualcosa, anche se non era in accordo con le nostre previsioni. Questo è il senso della sperimentazione. Se non ci si va, non si sa mai. Così ci siamo andati e quello che segue è un resoconto vero di ciò che abbiamo trovato. C’erano dei dossi stradali lungo il percorso, ma tutto sommato abbiamo fatto delle scoperte che sono state supportate da tempi sul giro e da confronti testa a testa.

Una revisione degli obiettivi per i setup

Come anteprima per condurre questo esperimento, voglio ripercorrere ciò che ogni ingegnere di gara sul pianeta sarà d’accordo con i concetti di base degli obiettivi per l’assetto ottimale delle auto da corsa.

Innanzitutto, vogliamo che la nostra auto sia progettata in modo che tutti e quattro i pneumatici siano caricati in curva, in modo da ottenere il massimo della trazione, fornendo al tempo stesso un bilanciamento della maneggevolezza. Questo permetterà alla vettura di affrontare le curve più rapidamente. La velocità ottenuta nella parte più lenta della pista sarà portata per tutto il percorso. Quindi, i nostri guadagni più significativi in termini di prestazioni sono legati all’assetto.

Poi, vogliamo che quella velocità duri a lungo. Nel nostro caso, avremo bisogno che il setup fornisca un alto livello di trazione e di bilanciamento della maneggevolezza per 200 giri. Quello che accade la maggior parte del tempo con molti team di gara è che cercano i tempi sul giro più veloci e di solito non tengono conto della coerenza.

Questo è di per sé un buon obiettivo, ma deve essere abbinato a un’impostazione che produca allo stesso tempo longevità di velocità. Quindi, una volta trovato il nostro tempo sul giro veloce, dobbiamo confrontarlo con il modo in cui la velocità diminuisce su un percorso più lungo.

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Cavalcando a destra

Un buon setup equilibrato, dove tutte e quattro le gomme lavorano all’unisono, di solito produce tempi sul giro costanti che non cadono quasi quanto i setup meno equilibrati. Questo è stato il mio obiettivo e il tema che mi ha guidato per tutta la mia carriera. È l’unico messaggio che cerco costantemente di trasmettere.

Quello che sospetto, e Dick condivide questa opinione, è che la maggior parte dei setup attuali non sono bilanciati nel modo che descrivo e non avranno longevità di velocità e maneggevolezza nel corso di una gara più lunga. Quello che ci siamo prefissati di fare è provare o confutare questo concetto. Ora, passiamo al nostro test.

Quest’anno si sono presentate più di 40 squadre, provenienti in alcuni casi da tutto il paese, per correre un’altra gara dopo la fine delle loro stagioni. Si tratta di una gara di 200 giri, quindi la resistenza e la costanza sono importanti per il successo. Alla fine, la gara è stata vinta dal corridore della Florida centrale e veterano David Rogers.

La nostra prima sessione di test è stata condotta due settimane prima della gara e alla nostra presenza c’era Stephan Nasse che alla fine avrebbe condotto il maggior numero di giri in gara. Nasse è stato costantemente veloce durante tutta la prova, ma non ha potuto eguagliare la nostra velocità. Ne riparleremo più avanti.

L’auto

L’auto di Dick, che aveva funzionato tutta l’estate, era stata recentemente distrutta quando l’acceleratore si è bloccato. Jeff Scofield era il pilota e per fortuna è sopravvissuto con pochi lividi e avrebbe pilotato la nostra auto di prova. Così, in quell’ultimo mese, Dick ha costruito un’auto nuova di zecca, con il suo stesso telaio, sul modello di un frontale Howe di quarta concezione, in uso all’inizio degli anni Ottanta.

Ho misurato l’auto e ho guardato le posizioni del centro del momento ed era qualcosa con cui potevamo lavorare. Era (MC) un po’ più sinistra di quanto sono abituato, ma sentivo che avrebbe funzionato in combinazione con le molle più rigide che stavamo usando. Abbiamo deciso le velocità delle molle e abbiamo eseguito una simulazione al computer per ricavare le corrette altezze della barra Panhard e la divisione della molla posteriore per andare d’accordo con le alte velocità della molla anteriore in modo da ottenere un setup bilanciato.

Siamo finiti con queste molle: RF = 1.130; LF = 980; LR = 190; RR = 250 con una barra d’oscillazione media di 1 1/8 di pollice di diametro con un solo giro di precarico. Questo equivarrebbe ad una macchina coilover (in base alla nostra velocità di rotazione tradotta in un equivalente posizionamento della molla coilover) con velocità della molla anteriore di RF = 536 e LF = 485. Che ci crediate o no, questo è il modo in cui funzionavano le auto rigide. Ai vecchi tempi, tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80, non c’erano così tante auto coilover. La maggior parte delle auto erano basate su clip frontali di serie e quelle che usavano grandi molle.

Quando si pensa a quanto sono rigide queste molle, fermatevi a considerare che quando un’auto è su dossi o in bobina, la velocità delle ruote va da 1.500 a 2.000 ppi o più. Quindi, in realtà, stiamo usando circa 1/3 della velocità delle configurazioni BBSS a metà giro.

Un’altra cosa che Dick voleva provare era usare la piccola barra ondeggiante. Abbiamo installato una barra di 1 1/8 di pollice di diametro con pareti di medio spessore. Sentiva che potevamo mettere il precarico in questa barra senza modificare troppo il peso trasversale che avrebbe influito sulla manovrabilità a metà giro. La barra di ondeggiamento può davvero aiutare a mordere gli angoli, e la Turn 4 alla NSS è notoriamente allentata.

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Abbiamo controllato Ackermann e l’abbiamo ridotto al minimo per guadagnare circa 1/32 di pollice del piede a metà giro. Abbiamo eseguito 1/8 di pollice di punta fuori. Abbiamo anche controllato il rearend per il quadrato e l’allineamento della toppa della gomma posteriore destra con la toppa di contatto della gomma anteriore destra ed entrambi erano perfettamente allineati.

Dick ha corso un peso trasversale che considero in gamma alta e che è finito a circa 57,3, mentre la sua percentuale sul lato sinistro è stata di 57,7. Questo corrispondeva alla sua percentuale da anteriore a posteriore. Tutte le altre impostazioni, come gli ammortizzatori, l’angolo del braccio di traino posteriore, l’incidenza e l’angolo del terzo anello, erano quelle che aveva corso.

I test

Due settimane prima dell’evento, abbiamo fatto un test all’NSS. All’inizio eravamo veloci appena usciti dal rimorchio, ma quando abbiamo premuto, sono emersi problemi di entrata e di uscita. Abbiamo fatto giri di pista tra i 17,70 e i 17,80, che hanno superato tutte le altre vetture di prova di 0,2-0,3s. Era un buon risultato, ma avevamo ancora molta strada da fare.

L’ingresso della curva è stato un problema e non siamo riusciti a far uscire la spinta dalla macchina. Abbiamo fatto numerose modifiche che avrebbero dovuto far perdere la macchina come un’oca, ma non l’hanno fatto. Così, sono giunto alla conclusione che qualcosa di meccanico non andava. Ho appreso che Dick aveva solo 1/2 grado di angolo del braccio di traino destro nella macchina con quasi 5 gradi di angolo del braccio di traino sinistro. Questo ha prodotto un sacco di sterzo posteriore che ha reso l’auto estremamente stretta.

L’ingresso della curva è stato un problema e non siamo riusciti a far uscire la spinta dalla macchina. Abbiamo fatto numerose modifiche che avrebbero dovuto far perdere la macchina come un’oca, ma non l’hanno fatto. Così, sono giunto alla conclusione che qualcosa di meccanico non andava. Ho appreso che Dick aveva solo 1/2 grado di angolo del braccio di traino destro nella macchina con quasi 5 gradi di angolo del braccio di traino sinistro. Questo ha prodotto un sacco di sterzo posteriore che ha reso l’auto estremamente stretta.

Abbiamo messo 2,5 gradi nel braccio destro e ridotto il braccio sinistro a circa 1 grado. Questo ha risolto il nostro stretto problema. Poi, mentre Jeff guidava la macchina più in profondità, ha sviluppato una spinta d’ingresso. Ha detto che sembrava che l’anteriore destro cadesse e il posteriore sinistro fosse scollegato.

I 2 1/2 gradi di antidive alla RF non erano sufficienti per controllare l’immersione di entrata, così abbiamo aumentato l’angolo di rotazione fino a 7 1/2 gradi, che è di 3/4 di pollice di differenza di altezza dei bulloni con la parte anteriore più alta. Questo è più di quanto io abbia mai fatto, ma quando si fanno delle modifiche, fatene una che sia significativa per determinare se questo è davvero un fix. Lo è stato.

A questo punto avevamo già fatto circa 40 giri sulle gomme ed eravamo ancora nei 17,80 con tempi sul giro costanti. Ancora, le altre vetture lì stavano girando alto 17.90s e basso 18.0s come i giri più veloci e poi cadere a 18.20s dopo pochi giri. Abbiamo potuto eseguire 17,80s costante giro dopo giro. Ora era il momento di mettere gli adesivi e fare una corsa.

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I nostri tempi non solo non sono migliorati nella corsa iniziale, ma anche la maneggevolezza della vettura è andata a rotoli. Dick aveva esperienza con i nuovi set di gomme che non hanno funzionato, così abbiamo messo i 50-60 giri al primo set di pneumatici e siamo andati bene con gli stessi tempi sul giro. Così, abbiamo deciso di mettere su un altro nuovo set che è andato bene, ma era più lento e altri problemi si sono presentati.

A questo punto stavamo correndo, sulle gomme da pista più recenti, con 17,90 e 18,0 costanti, insieme ad altre auto veloci che stavano testando. Ci siamo sentiti bene fino a quando non hanno cominciato a spuntare strani problemi. Sembrava che ogni corsa presentasse un problema diverso. Una corsa la macchina era stretta, un’altra era allentata. Niente di tutto ciò aveva senso.

Questo problema è proseguito in prova per la gara e per la gara stessa. Dick aveva preso la decisione di tornare al suo setup che aveva corso tutta l’estate e che aveva prodotto vittorie consistenti negli ultimi anni. Tuttavia, la macchina non ha risposto bene e tutto sommato è stato un momento frustrante per tutto l’equipaggio.

Una volta tornato in officina, ha ispezionato tutto e ha scoperto che il differenziale posteriore dell’auto si stava sfaldando. Questo problema è stato responsabile di tutti i nostri problemi di maneggevolezza. Purtroppo non saremmo stati in grado di dimostrare la nostra teoria sulla longevità, ma abbiamo dimostrato che la velocità competitiva è possibile con l’assetto più rigido.

Conclusione

Questa configurazione verrà eseguita di nuovo nel prossimo futuro. Dick ed io proveremo di nuovo con un nuovo rearend. Quello che la maggior parte dei corridori avrebbe pensato se ci avessero presentato il nostro piano in anticipo è che sarebbe stato sicuramente mezzo secondo, o più, più lento dei setup che producono atteggiamenti bassi e di livello del front end.

Come poteva una macchina andare veloce come quella in cui si utilizzava tutta quella deportanza aerodinamica? È semplice, nel processo di forzatura e di tenuta del frontale, e questa è una valutazione accurata di ciò che sta accadendo con le impostazioni del BBSS, il carico sui quattro pneumatici diventa meno ottimale. C’è una buona aderenza con i due pneumatici anteriori e con il posteriore destro, ma il posteriore sinistro diventa meno carico e si finisce con un’auto che corre su 3 gomme e mezzo.

Se si riduce la trazione su un solo pneumatico della metà, le prestazioni devono soffrire – e così è. Ciò che è particolarmente vero è che quando si lavora con un assetto sbilanciato, il bilanciamento della maneggevolezza cambierà nel corso di un certo numero di giri ed esattamente quando ciò accade è determinato da quanto è sbilanciata la vettura.

Quello che speriamo di vedere alla fine è una rivalutazione dei setup utilizzati oggi e un ritorno a setup sensibili dove la vettura è bilanciata dinamicamente e dove la velocità che si guadagna continua per tutta la gara. Questo è un tracciato su cui rimarremo per un po’ di tempo, quindi continuate a guardare i nostri risultati.

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