Connettori a saldare nel sottotelaio

Stringete la corsa e migliorate la gestione del vostro Mopar con un set di connettori a saldare nel sottotelaio

Vedi tutte le 12 fotoJohnny HunkinswriterJul 22, 2014

È risaputo che le auto con carrozzeria unibody construction¿ aka, sottotelaio, o stub frame design¿ sono progettati per soddisfare le esigenze di una casa automobilistica sia per la forza e il basso costo di produzione. Eppure, nonostante un’ingegneria molto intelligente, entrambi questi obiettivi sono in ultima analisi in contraddizione tra loro. Come si abbassa il costo di produzione, la rigidità¿ e quindi la maneggevolezza e la qualità di guida¿ scende. Negli anni Sessanta, la Chrysler è stata probabilmente la più vincente delle Big Three per quanto riguarda il rapporto costo/prestazioni, ma con l’avanzare dei decenni, il compromesso di un telaio unibody viene sempre più alla luce.

Il compromesso di cui parliamo si manifesta come uno scuotimento, una torsione e una flessione. Se non controllato, questo si manifesta come crepe nella vernice, rughe nella lamiera, pannelli della carrozzeria disallineati e crepe nel vetro. La causa è che la culla di sospensione anteriore non è solidamente collegata alla struttura di sospensione posteriore, se non attraverso la lamiera sottile del pavimento e della serra. Quando la sospensione anteriore si muove in un modo e quella posteriore in un altro, la vecchia carrozzeria ne paga il prezzo. Ma non è tutto. La sospensione non è in grado di fare ciò per cui è stata progettata e l’auto può gestire in modi imprevedibili, non lineari e non sicuri. E non abbiamo nemmeno cominciato a parlare di aggiungere più potenza, freni più grandi, sospensioni migliori o gomme più appiccicose.

Negli anni ’60 e ’70, i telai Mopar A-, B- e E-Body hanno offerto alcune delle migliori prestazioni disponibili a quel prezzo, ma con il tempo i punti di saldatura e le zone sollecitate della carrozzeria cominciano a cedere. Anche le auto più curate cadono vittime. Dal momento che ricostruire la carrozzeria della Mopar da zero è impraticabile, la cosa migliore è installare un set di connettori a saldare del sottotelaio della US Car Tool, venduto tramite la Reilly Motorsports (RMS) per 199 dollari al paio. Si tratta di robusti canali a C che collegano il telaio anteriore e posteriore del Mopar unibody Mopar e si legano al corpo allo stesso tempo. Inoltre, questi sono disponibili per i Mopar B e E-Bodies, così come A-Bodies.

Dal momento che la nostra Plymouth Valiant del 1968 (una Chrysler A-Body del 1964-76) è già equipaggiata con la sospensione coilover anteriore RMS Alter-K-tion e la conversione coilover posteriore a quattro collegamenti RMS Street-Lynx, ci suicideremmo strutturalmente non installando un set di connettori per sottotelaio. È stato un gioco da ragazzi ordinare i connettori del sottotelaio, e ci è voluta solo mezza giornata per installarli con la nostra Millermatic 211 MIG.

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Ron Aschtgen della Outlaw Motorsports (Riverside, California) ci sta aiutando ad assemblare il progetto Valiant e si è occupato dell’installazione del connettore del sottotelaio per noi. Come ha scoperto Aschtgen, le unità Cartool US Cartool si adattano molto bene al nostro A-Body, i loro lati sagomati hanno bisogno di un taglio e di una molatura molto piccoli per creare una fessura abbastanza piccola da rendere efficaci le saldature MIG con la Millermatic 211. C’è da aspettarsi qualche piccola messa a punto con l’adattamento su una cosa del genere, e lungo queste linee, abbiamo anche dovuto riposizionare il freno di servizio, il freno di stazionamento e i condotti del carburante. Tuttavia, il prodotto finale di una rigidità del telaio notevolmente migliorata è valso quella piccola quantità di problemi.

Grazie a questa mezza giornata di lavoro, il nostro Valiant è a tutti gli effetti un telaio full-frame, anzi, è ancora meglio. Non abbiamo rinunciato assolutamente a nessuno dei punti di forza esistenti nell’unibody unibody a guscio e scatolato del Mopar, un punto di forza che le tradizionali carrozzerie full body-on-frame della GM non hanno mai avuto. Ora abbiamo il meglio di entrambi i mondi, con un sacco di rigidezza per gestire la coppia dal nostro cuneo Indy 657 CV a basso ponte, così come i carichi più elevati in curva e in frenata dalle nostre sospensioni RMS e freni a disco Wilwood. Questo vecchio telaio Mopar ha ora un altro mezzo secolo di vita!

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1. In questa foto “prima” è facile vedere la struttura di sospensione anteriore o il sottotelaio e i binari di sospensione posteriore. Si noti come siano collegate solo superficialmente tra loro dalla carrozzeria e dal pavimento. Mentre si si siede, tutta la coppia del motore e i carichi delle sospensioni devono passare attraverso la carrozzeria, che si torce facilmente nella sua età avanzata.

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2. Anche se dall’aspetto semplice, questi binari d’acciaio sagomati e sagomati trasformeranno praticamente tutti gli aspetti legati alla guida del nostro progetto Mopar, dal rumore dell’abitacolo e dalle maniere stradali, alle curve, alla frenata e al lancio. Questi pezzi A-Body sono prodotti da US Car Tool e venduti da Reilly Motorsports per 199 dollari al paio. I binari di destra e di sinistra sono unici e possono essere montati solo su un lato della vettura.

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3. L’installazione inizia con il montaggio di prova dei connettori del sottotelaio alla vettura. Notate come si conformano bene alla forma del pianale fin dall’inizio. Sarà comunque necessario macinarli e modificarli per ridurre la fessura in modo da poterli saldare in modo sicuro.

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4. Nella foto precedente, si può vedere dove il tubo del freno di servizio serpeggia attraverso il connettore verso la parte anteriore. Ecco un primo piano del canale Ron Aschtgen realizzato per il passaggio della linea. Anche il gruppo del freno di stazionamento è stato rimosso¿ lo riposizioneremo in un secondo momento, ma il più delle volte passerà sopra o sotto il connettore.

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5. La prova di montaggio dei connettori del sottotelaio è un processo iterativo, e qui Aschtgen sta levigando una sezione alta che ha segnato con un pennarello Sharpie. I connettori hanno anche una serie di linguette a strappo conformi a vari anni e modelli di Mopar A-Body, a seconda della forma del pavimento. Questi sono rotti o saldati a seconda delle necessità.

6. Presto sostituiremo il nostro sistema di alimentazione con componenti Aeromotive, e la linea di alimentazione a sei cilindri di serie è stata inutile per noi. Qui, Aschtgen rimuove il tubo del carburante OE prima che il connettore finale del sottotelaio si inserisca sul lato passeggero.

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7. Soddisfatto delle lacune da pavimento a pavimento, Aschtgen segna il pavimento con un pugno per delineare le aree di saldatura. Notare le lunghe fessure all’angolo del connettore del sottotelaio. Queste rendono il processo di produzione più facile, ma saranno saldate chiuse man mano che il lavoro procede.

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8. Dopo aver segnato il contorno del connettore del sottotelaio sul pavimento, è il momento di macinare via la vernice o il sottosmalto nella zona di saldatura interessata. Vedrete che non abbiamo più barre di torsione sulla traversa. Se la vostra auto usa ancora le barre di torsione, vorrete sostenere il peso dell’auto sugli assi, non dai sottotelai come stiamo facendo noi.

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9. Con i connettori del controtelaio sostenuti da martinetti, Aschtgen ha iniziato a saldare i connettori del controtelaio al pavimento utilizzando la nostra macchina Millermatic 211 MIG. Il pavimento è molto più sottile, quindi si vuole iniziare la saldatura concentrando il calore nel connettore e poi spostandosi nel pavimento. Le saldature dovrebbero essere lunghe circa un pollice, non di più. Cucitele ogni piede circa, lasciandole raffreddare prima di colpirle di nuovo.

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10. È super importante rimuovere la moquette dall’interno prima di qualsiasi saldatura, altrimenti si finisce con un incendio in auto. Questa è stata anche una buona occasione per vedere com’erano i nostri pavimenti. I pavimenti sono piuttosto scarsi, quindi li sostituiremo presto. Vi porteremo una storia a riguardo.

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11. Prima di saldare i telai posteriori, i lati del connettore del sottotelaio devono essere tirati contro le guide di fabbrica con un grosso morsetto a C. Qui si usa il manico del martello per pizzicare il pezzo superiore alla rotaia mentre viene saldato con la puntina.

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12. 12. Quando le saldature si sono raffreddate, coprire il metallo nudo con un bel manto di Eastwood Extreme Chassis Black. Non si tratta di una normale vernice nera satinata, ma di una protezione estremamente resistente impregnata di resina per le aree esposte che vedono molte punizioni. Usatela una volta sola, e potete praticamente dimenticarvene!

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13. 13. Confronta questa foto con la nostra foto “prima”. I connettori del sottotelaio della US Car Tool forniti da RMS legano strutturalmente l’intera auto e la scatola nei pannelli oscillanti e nella traversa della barra di torsione con un grado di resistenza che le auto a telaio completo possono solo sognare. Il peso extra di circa 24 libbre è situato in posizione centrale e molto basso in auto.

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